Текст книги "Анализ конструкции и летной эксплуатации самолета Як-42Д"

Эксплуатация гидравлической системы

При осмотре кабины экипажа (до запуска двигателей) бортинженер должен убедиться в том, что:

– давление азота по индикатору гидроаккумулятора тормозов равно 20—50 кг/см² (при отсутствии давления в системе аварийного торможения);

– переключатели отсечных клапанов гидросистем – закрыты крышками и опломбированы;

– переключатель насосной аварийной станции закрыт крышкой и опломбирован;

– крышка переключателя резервной насосной станции закрыта.

Бортинженер и командир ВС должны проконтролировать:

– давление в гидравлической системе;

– давление в системе аварийного торможения.

Давление по индикатору гидравлической системы по шкале «ОСН.» должно быть 140—170 кг/см² по шкале «АВАР.» – 0 кг/см², по индикатору гидроаккумулятора тормозов – 140—170 кг/см².

Бортинженер и командир воздушного судна должны убедиться, что светосигнальное табло «ЗАРЯДИ АВАР. ТОРМОЗ» не горит. В случае загорания этого табло бортинженер по команде командира воздушного судна должен включить НС46—3 и зарядить гидроаккумуляторы тормозов.

После зарядки гидроаккумуляторов НС46—3 выключается.

В наборе высоты работа гидросистемы контролируется вторым пилотом и бортинженером.

В горизонтальном полете контроль за работой осуществляет второй пилот.

Контроль осуществляется по индикаторам и табло. Давление по индикатору гидросистемы по шкале «ОСН.» должно быть 140—170 кг/см², по шкале «АВАР.» – 0 кг/см², если не срабатывают соответствующие потребители.

При заруливании на стоянку второй пилот и бортинженер убеждаются в наличии полного давления в гидросистеме, и бортинженер докладывает об этом командиру воздушного судна.

В случае отказа основной гидравлической системы:

1. Мигает желтый ЦО «ГИДРО»;

2. Загораются желтые сигнальные табло отказа гидронасосов;

3. Давление по индикатору гидросистемы по шкале «ОСН.» падает до 40 кг/см²;

4. Возможна утечка гидрожидкости. В этом случае гаснет зеленый свет на табло индикатора гидробака в зоне 40—23 л, мигает желтый свет ниже 23 л.

При этом не работают:

– режим основного управления стабилизатора;

– выпуск и уборка интерцепторов;

– выпуск спойлеров на пробеге;

– управление поворотом колес передней опоры шасси;

– АДР-42;

– гидроусилитель руля направления;

– ускоренная перекладка стабилизатора;

– основная тормозная система;

– управление выпуском и уборкой шасси в основном режиме;

– стеклоочистители.

Командир воздушного судна при этом отказе должен действовать следующим образом:

1. Отключает САУ-42.

2. Отключает АДР-42 выключателями «АДР 1,2».

3. Отключает переключатель «АВАР. ОТКЛ. ГИДРО АДР».

4. Отключает поворот передней опоры.

5. Включает демпфер рыскания САУ.

6. Докладывает органу УВД.

7. выполняет перестановку стабилизатора от резервного управления с включением резервной насосной станции.

8. При заходе на посадку отключает демпфер САУ.

9. Подает команду второму пилоту выпустить шасси от аварийной гидравлической системы, выпускает предкрылки и закрылки в посадочное положение.

10. Посадку выполняет с включенной резервной насосной станцией.

11. После приземления самолета и опускания передней опоры подает команду второму пилоту удерживать штурвал.

12. Торможение на пробеге выполняет рукоятками аварийного торможения.

13. Боковые уклонения парирует рулем направления и несимметричным подтормаживанием колес.

Действия второго пилота при этом отказе по команде КВС:

1. Включает переключатель резервной насосной станции.

2. Проверяет по индикатору гидравлической системы по шкале «АВАР.» нарастание давления в гидросистеме и количество жидкости в гидробаке.

3. Гасит ЦО «ГИДРО».

4. Докладывает КВС место самолета и расчетные данные полета до аэродрома посадки.

5. Выпускает шасси от аварийной гидравлической системы, выпускает предкрылки и закрылки. Время выпуска и уборки закрылков и предкрылков увеличивается.

6. Удерживает штурвал на пробеге.

Бортинженер при этом отказе проверяет количество жидкости в гидробаке по индикатору гидробака и докладывает КВС.

В случае отказа резервной насосной станции при ее включении на индикаторе гидросистемы по шкале «АВАР.» нет давления.

Если отказ НС46—3 произошел дополнительно к отказу основной гидросистемы, то необходимо создать давление от НС-55.

От НС-55 обеспечивается работа резервного управления перестановкой стабилизатора со скоростью 0,2°/сек и торможение колес в аварийном режиме.

Остальные потребители гидросистемы не работают, поэтому необходимо выключить АДР-42, гидроусилитель руля направления и управление поворотом передней опоры.

Выпуск шасси при этом осуществляется ручкой «ЗАМКИ ШАССИ».

Посадка производится при положении механизации крыла, в котором она находилась в момент отказа. НС-55 должна быть включена.

Управление самолетом

Общие сведения

Основное управление служит для управления самолетом по углу атаки, рыскания и крена.

Управление по углу атаки обеспечивается:

– рулем высоты;

– переставным стабилизатором.

Примечание: Стабилизатор практически дублирует функции руля высоты.

Управление по крену обеспечивается:

– элеронами;

– интерцепторами (спойлерами), работающими в элеронном режиме.

Управление по рысканию обеспечивается рулем направления.

Вспомогательное управление самолетом (или механизация крыла) состоит из закрылков, предкрылков и спойлеров (интерцепторов).

Управление элеронами и рулем высоты выполнено без гидроусилителей. В проводке управления рулем направления используется гидроусилитель БУ-270А. Снижение усилий на рычагах управления достигается осевой компенсацией рулевых поверхностей, применением сервокомпенсаторов на руле направления и элеронах, триммерами руля высоты и элеронов и перестановкой стабилизатора.

Крайние положения поверхностей управления определяются регулировкой соответствующих ограничителей или микровыключателей.

Стопорение поверхностей управления при стоянке на земле осуществляется ручкой стопорения рулей, расположенной на центральном пульте и сблокированной с рычагами останова двигателей (РОД), а стопорение сервокомпенсатора элеронов производится быстросъемными штырями, соединенными фалами со швартовочными приспособлениями.

Управление по углу атаки

Управление углом атаки (тангажа) самолетом обеспечивается рулем высоты и переставным стабилизатором.

Руль высоты (РВ) приводится в действие штурвальными колонками.

Штурвальные колонки связаны с рулем высоты жесткой проводкой. Руль высоты отклоняется на 21° вверх и 17° вниз.

Максимальные углы отклонения руля высоты ограничиваются регулируемыми ограничителями, установленными непосредственно на руле.

Управление РВ может производиться непосредственно пилотами и системой автоматического управления.

В связи с тем, что руль высоты имеет осевую аэродинамическую компенсацию, возможно уменьшение усилий на колонках при их движении вперед (от себя, на «ПИКИР») на некоторых режимах полета. Поэтому в системе установлен пружинный загружатель, который обеспечивает дополнительную загрузку колонки при ее перемещении «от себя» на 1/3 хода. Полное отклонение РВ на 17° вниз на земле сопровождается увеличением усилия на колонке до 53 кг.

На РВ установлен триммер, обеспечивающий уменьшение усилий в проводке управления от аэродинамического шарнирного момента при невозможности использования стабилизатора для продольной балансировки самолета.

Управление триммерами механическое, тросовое, производится штурвалами, установленными на центральном пульте. Штурвалы законтрены и опломбированы в нейтральном положении при сбалансированном положении триммеров руля высоты 2,5° вверх (при этом горит сигнальная лампа нейтрального положения триммеров, указатель положения триммеров находится на нулевой отметке). Для того, чтобы расконтрить штурвалы управления триммерами РВ, необходимо приложить усилие 5—10 кг.

При вращении штурвалов на 3 оборота от нейтрального положения триммеры руля высоты отклоняются соответственно вверх или вниз на 7,5° от балансировочного положения.

Индикатор положения триммера, расположен на приборной доске.

Зеленые лампы нейтрального положения триммера «НЕЙТР.» расположены на центральном пульте и включаются микровыключателем при нейтральном положении триммера.

Управление стабилизатором – электрогидромеханическое, может осуществляться в ручном и автоматическом режиме.

Перемещается стабилизатор с помощью механизма перестановки в диапазоне от +1°(пикирующий угол самолета) до -12°(кабрирующий угол самолета).

Вручную стабилизатор управляется кнопками на штурвалах и выключателем на центральном пульте, автоматическое управление осуществляется САУ-42.

Контроль положения стабилизатора осуществляется по индикатору приборной доски.

Механизм перестановки стабилизатора (МПС) работает от двух гидромоторов, которые вращают винт или гайку. Перед каждым гидромотором установлены колодочные тормозные устройства.

Примечание: Переставной стабилизатор практически дублирует функции руля высоты. Разница заключается в скоростях перемещения руля высоты и стабилизатора. Стабилизатор отклоняется гораздо медленнее руля высоты. Поэтому рекомендуется, если позволяет резерв времени, управлять самолетом с помощью стабилизатора, а руль высоты держать ближе к нейтрали, чтобы в экстренной ситуации ход руля в обе стороны был максимальным.

В основном режиме управления стабилизатор управляется от нажимных кнопок, установленных на внешних (для командира ВС – левая рукоятка, а для второго пилота – правая) рукоятках штурвалов. При нажатии на кнопки жидкость через регулятор расхода и гидрокран подается в систему в двух направлениях: через один кран к тормозу и через второй кран к гидромотору. Тормоз растормаживает винт, после чего гидромотор начинает вращать винт МПС. При отпускании кнопок гидромотор останавливается и винт затормаживается. Наземная проверка исправности системы осуществляется с помощью переключателя «КОНТРОЛЬ ТОРМОЗА СТАБИЛ.», расположенного на левом боковом пульте.

Перестановка стабилизатора – прерывистая (дискретная), что предотвращает самопроизвольный уход стабилизатора в крайние положения. Это обеспечивает блок дискретного управления, который закрывает гидрокраны управления МПС, останавливая стабилизатор в положениях +1, 0, -1, -2, -4, -6, -8, -10, -12°. Для дальнейшего передвижения стабилизатора необходимо отпустить и снова нажать выключатель управления стабилизатором.

При основном режиме управления скорость перекладки стабилизатора – 0,5°/с. Преимущество при этом у командира воздушного судна: при нажатии на кнопку командира ВС управление стабилизатором от кнопки 2 пилота отключается. При этом, если второй пилот не отпускает свою кнопку после окончания хода дискретности, командир воздушного судна может управлять стабилизатором только в пределах этого шага дискретности в обратную сторону.

В режиме основного управления стабилизатором гайка МПС заторможена.

В резервном режиме управление стабилизатором производится нажимным выключателем «СТАБИЛИЗАТОР. РЕЗЕРВН. УПРАВЛЕНИЕ», установленным на центральном пульте. Этот выключатель управляет гидрокранами аварийной гидравлической системы и закрыт опломбированной предохранительной крышкой, фиксирующей его в нейтральном положении.

При открывании крышки:

– включается НС46—3;

– закрывается гидрокран основного управления стабилизатором, привод гидромотора затормаживается;

– срабатывает гидрокран, подготавливающий подачу давления аварийной гидравлической системы в тормоз.

При нажимании на переключатель резервного управления стабилизатором давление аварийной гидравлической системы через соответствующие гидрокраны поступает на гидромотор, вращающий гайку МПС, и на растормаживание тормоза гайки.

Скорость переремещения стабилизатора в режиме резервного управления – 0,5°/с.

При закрывании крышки выключателя резервного управления гидрокран аварийной гидравлической системы включает тормоз гайки.

При отказе 3 авиадвигателей и неработающей вспомогательной силовой установки на время нажития выключателя включается НС-55, работающая от аккумуляторов. Скорость перемещения стабилизатора при этом составляет 0,2°/с.

Ускоренная перекладка стабилизатора осуществляется при одновременном вращении винта и гайки. Режим ускоренной перекладки включается переключателем «СТАБИЛИЗАТОР. ВКЛЮЧ. УСКОРЕН. ПЕРЕКЛАД.», расположенным на центральном пульте. Выключатель закрыт опломбированной предохранительной крышкой. Включение выключателя приводит к одновременному включению резервной и аварийной насосных станций. Гидрокран аварийной гидравлической системы готовится к растормаживанию гайки и управление гидрокранами гидравлических систем осуществляется от нажимных кнопок, находящихся на внутренних (правой для командира ВС и левой для второго пилота) рукоятках штурвалов.

Скорость перекладки стабилизатора в этом режиме составляет 1,2°/с. Преимущество в ускоренной перекладке стабилизатора имеет командир воздушного судна.

Фиксация стабилизатора в промежуточном положении обеспечивается самотормозящейся винтовой парой. В крайних положениях стабилизатора срабатывают микровыключатели, которые закрывают гидрокраны гидравлических систем.

При отказе микровыключателей крайних положений останов стабилизатора обеспечивается дублирующим блоком концевых выключателей. При этом на верхнем пульте на время полета загорается табло «ОТКАЗ БДУ ПИК.» или «ОТКАЗ БДУ КАБ.». Отключение табло возможно только на земле после окончания полета. Управление стабилизатором при этом сохраняется.

При отказе микровыключателей крайние положения стабилизатора ограничиваются механическими упорами.

Гидравлический регулятор расхода, установленный в линии гидропитания механизма перестановки стабилизатора, предназначен для автоматического поддержания заданного, постоянного расхода жидкости независимо от рабочего давления жидкости.

Признаками отказа управления стабилизатором (невозможность перекладки) являются:

– отсутствие уменьшения усилий на штурвальной колонке при попытках продольной балансировки самолета при неоднократном нажатии на кнопку основного управления стабилизатором;

– стрелка индикатора стабилизатора не перемещается.

При включенной САУ-42 дополнительно:

– мигает красное табло «УСИЛИЕ ОТКЛ. АП»;

– звенит звонок;

– индикатор руля высоты на ИН-3Б отклонен от нулевого положения.

Действия экипажа при этом отказе заключаются в следующем:

– для снятия усилий на штурвальной колонке используется триммер руля высоты;

– при работоспособном резервном управлении стабилизатором можно использовать его, вернув триммер руля высоты в нейтральное положение;

– в случае отказа основного и резервного управления стабилизатором для балансировки самолета по углу атаки используется триммер руля высоты.

В случае продолжения полета необходимо учитывать неработоспособность продольного канала САУ в автоматическом режиме при отказе основного управления стабилизатором.

Управление рулем направления

Руль направления (РН) управляется:

– педалями;

– штурвалом элеронов при его вращении на угол более 45°;

– приводом САУ-42.

Две пары педалей кинематически связаны с рулем направления и между собой жесткой проводкой.

В проводке управления РН установлен гидроусилитель по необратимой схеме. Загружателем педалей служит пружинный механизм.

Педали управляют золотником гидроусилителя. В результате перемещается корпус гидроусилителя, соединенный с РН.

Гидроусилитель РН обеспечивает:

– пересиливание гидроусилителя нажатием на педали РН с усилием до 70 кг;

– «просадку» гидроусилителя при большом аэродинамическом моменте на РН;

– переход на безбустерный режим управления РН при уменьшении давления в основной гидравлической системе до 10 кг/см².

Максимальному ходу педалей соответствует поворот РН на 30° и поворот сервокомпенсатора на 20°.

Положение педалей регулируется в диапазоне 80 мм с помощью электромеханизма под длину ног пилота.

Для управления системой регулирования педалей имеются выключатели «РЕГУЛИРОВКА ПЕДАЛЕЙ», установленные на левом и правом боковых пультах.

В режиме бустерного управления усилия от РН не ощущаются на педалях. Поэтому в проводке управления РН установлен загружатель, который создает на педалях усилия, пропорциональные отклонению РН, и ограничитель, который создает дополнительные усилия 50кг на половине хода РН 15°. После выпуска шасси ограничитель отключается.

Табло «ОТКАЗ ОГРАН. РН», размещенное на верхнем пульте, загорается, если:

– ограничитель не подключился после уборки шасси;

– ограничитель не отключился после выпуска шасси.

Признаками отказа гидроусилителя РН являются:

– мигание центрального огня «ПНО»;

– загорание желтого табло «ДЕМПФЕР САУ»;

– самопроизвольное перемещение педалей управления;

– самопроизвольное изменение курса и крена.

Действия экипажа (командира воздушного судна) при этом отказе заключаются в следующем:

– необходимо вернуть педали в исходное положение и удерживать их с пересиливанием гидроусилителя (70 кг);

– отключить САУ-42;

– выключатель «АВАР. ОТКЛ. ГИДРО АДР» перевести вниз, выключатели «АДР 1,2» необходимо установить в позицию «ОТКЛ»;

– необходимо сбалансировать самолет;

– включить САУ;

– продолжать полет, не изменяя плана полета.

Признаками отказа ограничителя РН после выпуска шасси являются:

– мигание центрального огня «ГИДРО»;

– загорание табло «ОТКАЗ ОГРАН. РН»;

– возникновение больших усилий при отклонении педалей более чем на 1/2 хода.

Действия экипажа при этом отказе заключаются в следующем:

– полет продолжать, не изменяя плана полета;

– заход и посадку производить по обычной методике;

– учитывать, что при отклонении педалей более 1/2 хода усилия на них увеличиваются на 50 кг, поэтому на пробеге необходимо использовать несимметричное торможение колес для выдерживания направления.

АДР-42 улучшает характеристики боковой устойчивости и управляемости самолета.

Демпфер состоит из двух независимых каналов, в которых рабочий ход рулевых агрегатов РАУ-108 соответствует угловой скорости вращения самолета.

Чувствительным элементом демпфера служит датчик скорости вращения самолета относительно вертикальной оси самолета.

Выключатели каналов демпфера рыскания расположены на центральном пульте.

Контроль за работой АДР производится по загоранию зеленых сигнализаторов «АДР 1 ВКЛ.» и «АДР 2 ВКЛ.», находящимся на центральном пульте, желтым сигнальным табло «ОТКАЗ АДР 1» и «ОТКАЗ АДР 2», находящимся на верхнем пульте и по миганию центрального огня «ПНО».

Зеленые лампы горят при наличии электропитания в каналах демпферов рыскания, желтые табло и ЦО загораются при отказах.

Включение демпфера рыскания в работу произойдет автоматически при взлете самолета. В полете при убранных закрылках работает только первый канал демпфера, обеспечивая при этом отклонение РН на угол до 5,5° и отклонение сервокомпенсатора РН на угол до 5,5°. В полете с выпущенными закрылками работают два канала демпфера.

Включение демпфера САУ, отключение гидравлического питания бустера РН или отсутствие давления в основной гидравлической системе приводит к отключению АДР-42. При этом рулевые агрегаты АДР «обнуляются» и работают как «жесткие тяги», а загружатель отключается. Демпфирование высокочастотных колебаний по курсу при этом будет производится демпфером рыскания САУ.

При неисправности первого канала демпфера рыскания его заменяет второй канал (после уборки закрылков горит зеленая лампа «АДР-2 ВКЛ»).

Проверка каналов осуществляется переключателем проверки на левом боковом пульте под крышкой «КОНТРОЛЬ АДР».

Первый канал проверяется при убранных закрылках и закрытых крышках выключателей «АДР 1» и «АДР 2».

При нажатии переключателя контроля АДР вверх (вниз), что соответствует положению 1 (2), загораются:

– зеленый светосигнализатор «ВКЛ АДР 1»;

– сигнальное табло «ОТКАЗ АДР 1»;

– центральный огонь «ПНО».

Руль направления отклоняется на 6,5° влево (вправо).

Для проверки второго канала АДР-42 необходимо:

– выключатель «АДР 1» установить в положение «ОТКЛ»;

– при нажатии переключателя контроля АДР вверх (вниз) загорается сигнализация 2-го канала и отклоняется РН аналогично 1-му каналу.

В случае отказа АДР-42 при полете с выключенной САУ-42 признаками обрыва обратной связи агрегатов РАУ-108 являются:

– мигание центрального огня «ПНО»;

– загорание желтого табло отказавшего канала «ОТКАЗ АДР 1» или «ОТКАЗ АДР 2»;

– появляется скольжение (примерно на 1/3 шарика).

Действия экипажа (командира воздушного судна) при этом отказе заключаются в следующем:

– отключается отказавший канал демпфера рыскания соответствующим выключателем «АДР 1,2»;

– необходимо доложить органу УВД об отказе;

– полет продолжать, не изменяя плана полета.

Для компенсации разворачивающего момента, создаваемого при выпуске интерцепторов, поворот штурвала элеронов на угол более 45° сопровождается выдачей команды на агрегаты РАУ-108, которые отклоняют РН на угол 10°.