Текст книги "Жизнь на палубе и на берегу"

…26 марта 1858 года пьяная команда английского парохода „Пенелопа“ напала в Саймонс-тайне на часть команды клиперов „Джигит“ и „Стрелок“ и даже бросала в них каменьями. Наши люди только оборонялись. Ушибов не было. По принятым капитаном первого ранга Кузнецовым и местным морским начальством мерам драк на берегу более не случалось».

А вот как сообщала о времяпровождении матросов клипера «Гайдамак» в Японии газета «Кронштадтский вестник»: «В Иокогаме, в Японии между русскими матросами с клипера „Гайдамак“ и английскими матросами с военных судов, стоящих на рейде, произошла драка, которая началась в небольшом кабачке на берегу, носящем название „Британской Королевы“, затем продолжалась на улице и вскоре приняла размеры настоящего сражения. В дело пошли кулаки, ножи и камни. Русские заняли позицию у строившегося дома и имели, таким образом, под рукой неисчерпаемый материал, которым мужественно отбивались от многочисленных врагов. Полицейские сержанты и европейские полицейские констебли храбро бросились посреди воюющих и имели успех с английскими матросами, но рассвирепевшие русские не хотели оставить своей позиции на улице. Японская полиция разбежалась и исчезла. К счастью, прибытие на место драки нескольких русских офицеров заставило русских сняться с позиции и направиться на набережную, откуда они были взяты шлюпками с „Гайдамака“.»

Уже на исходе эпохи парусного флота наши моряки стали частыми гостями японских портов. Из воспоминаний А. Де-Ливрона, совершившего в начале 60-х годов XIX века кругосветное плавание на корвете «Калевала»: «В Нагасаки мы застали „Богатырь“ и „Абрек“ и простояли там с ними 2'/2 месяца без всякой видимой пользы. Это было уже последнее наше пребывание в Японии. Адмирал, чтобы как-нибудь протянуть время и нас чем-нибудь занять, производил довольно часто парусные, apтиллepийcкие и шлюпочные ученья, хотя на них мы уже век свои зубы продли. Впрочем, он дал личному составу три свободные дня в неделю – среду, пятницу и воскресенье. В эти свободные дни мы гуляли на берегу и в свое удовольствие катались на шлюпках. Нижние чины часто отпускались на берег в Инасу, и кроме того починялись и проветривали свои вещи, когда погода позволяла. Осень была чудесная. Иногда на эскадре устраивались общие парусные и весельные гонки, причем в обоих случаях приходилось огибать остров Паппенберг, отстоявший на 6 миль от рейда. Шлюпки содержались у нас в образцовом порядке. Новые паруса были сшиты гигантских размеров. Соревнование на гонках и для гонок было огромное. Любители карточной игры тоже себя не забывали: они наняли себе в Инасе особое помещение под названием „Холодный дом“ и там часто собирались по вечерам, как в клубе. Там же на общую складчину был устроен открытый буфет. В одной из нагасакских гостиниц были бильярд и кегли. В кегли особенно охотно играли наши офицеры вместе с иностранцами. У немцев проигравшая партия должна была победителей по игре угощать пивом, а наши играли лишь для моциона, без интереса».

Наверное, из скромности А. Де-Диврон не упомянул в своих воспоминаниях о самой пикантной особенности пребывания наших моряков в Японии, о временных женах-гейшах, которых наши офицеры покупали на все время своего пребывания в японских портах. Некоторые, покидая Японию, даже оставляли там своих детей…

Из воспоминаний А. Де-Ливрона: «Отпуска на берег были очень часты. Кабаков у пристаней было много, и нередко бывали случаи, что старые матросы, которым бесцельное шатание по улицам, без языка, уже порядочно надоедало, просили разрешения, чтобы баркас, свезя команду гулять, прежде чем возвращаться на судно, подождал их не более пяти минуть; в это время такой матрос успевал пробежать в кабак, почти залпом выпить целую бутылку вина и потом снова вернуться на баркас. Пока его везли на корвет, он лежал у борта его уже выгружали из шлюпки как мертвого. Понятно, что такая процедура не обходилась без каламбуров со стороны команды. К вечернему возвращению людей с берега такие пьяные успевали уже отрезвиться и выспаться. Страсть к вину, таким образом, удовлетворялась, и дело обходилось без дебоша и взысканий. Бывали случаи, что сильно пьяные, лежа под банками на шлюпке, кусали друг другу пальцы и обиженные всю дорогу орали от боли самым неистовым образом.

Вообще у нас бывало немало приключений в связи со съездом команды на берег. Нередко наши люди в кабаках сходятся с иностранными матросами, дружат с ними за выпивкой и потом к заходу солнца пробираются на пристань, а в опьянелом виде уже не соображают, в какую шлюпку надо садиться, тем более что к этому времени обыкновенно темнеете.

Однажды у нас при выгрузке пьяных из баркаса вахтенный начальник на вопрос, все ли подняты, получил в ответ, что под банками лежит еще какой-то человек, но по виду чужой: какой-то черный, с большим носом – не то армянин, не то жид, и когда в баркас посветили фонарем и разглядели незнакомца, то оказалось, что это был француз с соседнего военного станционера. Мертвецки пьяного чужака конечно в тот же вечер отправили на его судно и сдали там на вахту».

Что касается матросов, то их в иностранных портах подстерегала очень серьезная опасность. В бесчисленных портовых кабаках было с избытком всевозможных вербовщиков на торговые суда. Порой матросов напаивали до бесчувствия, заставляли поставить крестик в какой-то бумаге, потом бесчувственного матроса кидали в шлюпку и увозили на стоявшие на рейде суда, где и продавали за бесценок в фактическое рабство. Когда матрос приходил в себя, то судно было уже далеко в открытом море. Это называлось «зашанхаить». Попадали в сети вербовщиков и наши матросы. Кое-кому удавалось как-то вернуться в Россию, следы иных навсегда исчезли в морских просторах…

Из воспоминаний А. Де-Ливрона: «Очень слабых из наших людей по части выпивки евреи зачастую на берегу спаивали до бесчувствия и потом за деньги выгодно сбывали матросами на коммерческая суда. Спустя некоторое время эти люди обыкновенно снова к нам возвращались и тогда подробно рассказывали все свои злоключения и мытарства. Однажды, также на одном из наших судов, в Сан-Франциско, в числе посетителей на рейде в палубе очутился какой-то халявый полячек, в котором команда сразу узнала знакомого вербовщика матросов, уже прежде нередко сманивавшего наших людей к побегу, и когда на него указали старшему офицеру, то тот решил, после допроса, наказать его на судне домашними средствами. Он так и сделал: после того, как все береговые посетители перед заходом солнца съехали с судна, молодца допросили, уличили в виновности и потом пригнули к брашпилю и высекли; при этом не обращали внимания на его заклинания и напоминания о том, что он свободный гражданин великой американской республики. Чтобы оградить себя от могущих возникнуть неприятностей, старший офицер после этой экзекуции, будто сказал своим людям: „Смотри ребята, никто не видал!“ – „Так точно, никто не видал, ваше благородие!“ ответили присутствовавшие в один голос. Американского полячка, конечно, свезли на берег на судовой шлюпке, и с тех пор его и след простыл. Никто из команды не встречал его уже более на берегу».

Если переиначить знаменитую поговорку, то можно сказать, что ж, в чужом порту как в чужом порту!

* * *

Плавания, совершенные в мирное время, принесли России, возможно, не меньше пользы, чем выигранные сражения. Десятки российских военных кораблей ежегодно находились вдали от родных портов. Сначала такие походы редко, за исключением переходов по маршруту Архангельск – Кронштадт, выходили за пределы Балтийского моря, но начиная с царствования Екатерины II география плаваний все более расширялась, охватив к XIX веку все океаны. Российские моряки в этих походах видели себя не просто исполнителями чьей-то воли, приказов или инструкций. Большинство из них в первую очередь были патриотами своей Родины, для которых слова «Отечество, Честь, Верность» могли быть девизом всей жизни. И это было особенно важно ввиду того, что флот, кроме географических открытий, налаживания торговых связей, активно участвовал в формировании внешней политики страны. Находясь вдали от Родины, командиры кораблей нередко решали такого рода вопросы исходя, единственно, из своего понимания нужд и чести государства. И часто их понимание пользы было выше, чем у чиновников в далекой столице.

В 1778 году фрегаты «Павел» и «Константин» перевезли из Ливорно (Италия) в Танжер (Марокко) марокканского посла по его просьбе. Командир отряда капитан второго ранга Козлянинов принял это решение самостоятельно и выполнил его так успешно, что результатом стал фирман султана Марокко, в котором российским военным кораблям разрешался свободный доступ в порты страны. Но правительство России так и не воспользовалось плодами трудов российского офицера.

В 1848 году из Кронштадта к берегам Охотского моря вышел транспорт «Байкал» под командованием капитана первого ранга Невельского для службы в Охотской флотилии. Ему Россия обязана многим. То, что он совершил крупнейшее географическое открытие, определив, что Сахалин является островом, а не полуостровом, как считалось ранее, – это малая часть его деятельности. Основной его подвиг, – это присоединение и закрепление за Россией всей сегодняшней территории российского Дальнего Востока. Но чего ему это стоило! По изысканиям академика Российской академии наук Миддендорфа, Россия должна была передать Китаю значительную полосу земли от Амура, от Тугурской губы по южному склону Станового хребта, оставляя в нашем владении северные тундры, граничащие с южной параллелью оконечности Камчатки. Это в первую очередь было связано с тем, что в научных кругах устье Амура считалось непроходимым для кораблей, а посему не имеющим для России никакой пользы. Невельской без разрешения отправился в Амурский лиман. Двадцать двое суток он лично, не выходя со шлюпки, проводил промеры устья Амура и обнаружил удобный фарватер для кораблей. После чего он высадился на берег, где уже вовсю хозяйничали китайцы и объявил весь приморский край от Кореи до Сахалина собственностью России. Здесь же он оставил небольшой военный пост из моряков транспорта. В Санкт-Петербурге не поверили его донесению и посчитали его действия «дерзкими и подлежащими наказанию». Министр иностранных дел граф Несельроде и большинство членов Особого комитета обвинили Невельского «за таковую дерзость» в нарушении дисциплины и требовали его разжалования. Только историческая резолюция императора Николая Первого на докладной записке офицера спасла его от унижения: «Где раз поднят русский флаг, он уже спускаться не должен». Эта фраза нашла широкий отклик в сердцах моряков.

А чего стоит история с Гавайскими островами! Всегда далекий от мысли о морском могуществе, император Александр Первый не поддержал, к сожалению, утверждение России посреди Тихого океана, которое деятельностью Баранова (правителя Российской Америки) было уже произведено и нуждалось только в Высочайшем согласии. Это было утверждение России на Сандвичевых (Гавайских) островах, где на форте у бухты Гонолулу в 1815 году уже развевался российский флаг. Но Томари, король Кауаи и других Сандвичевых островов, не встретил сочувствия на обращенную к императору просьбу о принятии его владений и всего народа под покровительство России. Золотую медаль на анненской ленте с надписью «Владетелю Сандвичевых островов Томари, в знак дружбы к Россиянам», кортик в дорогих ножнах и плащ с золотыми кистями и позументом, – вот что получил король, добровольно подписавший акт об отдаче своих владений под покровительство России.

Сравнивая обстоятельства заграничных плаваний наших военных судов, можно увидеть, что они, несмотря на конструктивные несовершенства наших кораблей, вполне достигали своей цели. Эти недостатки заставляли чаще заходить в порты, знакомили моряков с деятельностью иностранных адмиралтейств, увеличивали опытность наших офицеров. Морское управление не скрывало ничего и все немедленно доводило до общего сведения через журнал «Морской сборник». Публиковались шканечные журналы, рапорты начальников эскадр и командиров судов. Всю отчетность возвращавшихся из-за границы судов подвергали критическому разбору через особые комиссии.

Глава седьмая
Ужас пожаров

Во все времена на кораблях и судах флотов всех стран мира пожары были и остаются одним из самых страшных бедствий. Порой две противоположные стихии – огонь и вода – с какой-то поистине дьявольской согласованностью вдруг внезапно обрушиваются на моряков, и тогда спасения уже быть не может… К сожалению, сия чаша не минула и российский флот.

Для предупреждения пожаров на кораблях и судах парусного флота предпринимались исключительные меры. Курение, например, разрешалось только днем на баке, где стоял обрез с водой для выбивания трубок. Для растопки камбузной плиты и зажигания фонаря нужно было получить разрешение у вахтенного офицера. Причем фонари горели только в строго установленных местах: в кают-компании, в каюте командира и в лазарете. Под каждым фонарем располагался обрез с песком или водой. За соблюдением пожарной безопасности наблюдал специальный «огневой капрал».

Особое внимание уделялось крюйт-камере. Командир корабля назначал самого «осторожного и верного офицера и особливо надежных людей для караулу к крюйт-камере». Часовой у крюйт-камеры под страхом смертной казни был обязан не пускать туда никого с огнем, как по личному приказу командира судна, да и то, только в сопровождении самого командира или «верного офицера». Даже мимо крюйт-камеры ходить с фонарями было строжайше запрещено.

После загрузки пороха в крюйт-камеру командир корабля запирал ее на колюч, а ключ хранил у себя в надежном месте. Если ему надо было покинуть судно, то ключ он отдавал оставляемому за себя с «крепким приказанием смотреть в оба».

Наверное, самым страшным за все триста лет был пожар парусного линейного корабля «Нарва» на самой заре создания нашего флота в 1715 году. Сведений о той давней катастрофе сохранилось не так уж много, однако масштабы ее не могут не вызвать ужаса и сегодня…

Трагедия произошла, когда 54-пушечная «Нарва» готовилась к очередной морской кампании и, загрузив все припасы, уже стояла на внешнем Кронштадтском рейде. 27 июня разыгралась непогода, пошел сильный дождь. В небе гремел гром и блистали молнии. По совершенно трагическому стечению обстоятельств крюйт-камера корабля, где хранились уже погруженные запасы пороха, в этом момент оказалась открытой – туда догружали последние пороховые бочки. Очередной удар молнии пришелся как раз в открытый люк крюйт-камеры. Взрыв был страшен. Сила его, по воспоминаниям очевидцев, была столь велика, что несчастную «Нарву» буквально разорвало в клочья. В вихре все испепеляющего взрыва нашли свою мгновенную смерть более трехсот членов экипажа, от большинства из них потом не смогли найти даже останков. Чудом спаслось лишь пятнадцать обгоревших и оглушенных матросов, которых отбросило взрывной волной далеко от гибнущего корабля. Надо ли говорить, сколь ощутимой была эта потеря для молодого и не слишком многочисленного российского флота. После этого среди моряков ходило много разговоров о несчастливом названии корабля «Нарвы». Все сразу вспомнили о Нарвском разгроме русской армии в самом начале Северной войны. Следствием этого стало то, что больше никогда корабля с таковым наименованием в отечественном флоте не было. Подводя итог рассказу о трагедии «Нарвы» следует отметить, что ее гибель стоит отнести к той категории катастроф, которые в старых морских документах именовали, как «неизбежную в море случайность», а ныне называют «форс-мажором». К этому можно добавить, что впоследствии руководство флота и лично Петр Первый несколько сомневались в истинности причины гибели линейного корабля. Для этого имелись основания, ведь подобного случая гибели большого боевого корабля от удара молнии не знает вся история мирового мореплавания. Так что вполне возможно, что «Нарва» и ее экипаж стали жертвой шведской диверсии или же чьей-то халатности. Узнать правду было просто не у кого, все бывшие в непосредственной близости от крюйт-камеры погибли, так что однозначного ответа о причине гибели «Нарвы» мы, скорее всего, уже никогда не узнаем.

Взрыв «Нарвы» был, увы, далеко не единственной «огненной» трагедией в нашем флоте. В 1764 году в Ревельской гавани от огня погибли сразу два боеготовых линейных корабля. Вначале загорелся 66-пушечный «Святой Петр», на котором из-за небрежного обращения с порохом произошло возгорание, причем опять же в крюйт-камере. Затем огонь перекинулся и на стоявший борт в борт с «Петром» линейный корабль «Александр Невский». Несмотря на все принимаемые меры ни один из двух кораблей спасти так и не удалось. Оба линкора выгорели до самого днища. Однако на этот раз, в отличии от «Нарвы», основная часть команд все же сумела спастись. Погибло только двадцать человек. Так как среди погибших был и заведующий крюйт-камерой, узнать причину возникновения пожара не удалось. Правда, и без этого было ясно, что виной всему была низкая организация работ в корабельном пороховом хранилище, а значит, непосредственным виновником случившегося можно считать самого капитана «Петра». За гибель корабля и людей последнему грозила каторга. Тем не менее, несмотря на явную вину капитана «Святого Петра» в случившемся, императрица Екатерина Вторая виновника простила… по случаю Пасхи.

Тяжелый урок, к сожалению, впрок не пошел, и в 1779 году в своих гаванях сгорают еще два российских военных корабля. В Ревеле участь «Невского» и «Петра» разделил линейный корабль «Всеволод». К счастью, на сей раз жертв не было. При этом причина пожара на корабле опять же осталась тайной, а потому и наказания были скорее дежурными, чем соответствующими вине каждого из должностных лиц. Фурьера-дозорного, который должен был постоянно обходить пожарным караулом корабль, разжаловали в матросы, плотника, сознавшегося в том, что накануне пожара бросил на палубу свечной нагар, выпороли кошками.

Более трагические последствия имели почти аналогичные события того же года на Черном море. Там в Керченской гавани внезапно среди бела дня взорвался фрегат «Третий». На нем, как и во всех вышеупомянутых случаях, пожар начался тоже с крюйт-камеры, где в то время находилось полторы сотни бочек с артиллерийским порохом. Жертвами взрыва стали мичман Волкович и девятнадцать матросов. Виновник трагедии на этот раз был все же найден. Им оказался артиллерийский унтер-лейтенант Багреев, с которым также обошлись на редкость снисходительно – его разжаловали на один год в канониры. Примечательно, что Екатерина Вторая, прочитав доклад о гибели черноморского фрегата, написала на докладной бумаге весьма достопримечательную фразу: «Подобные несчастия ни от чего иного происходят, как от неисполнения предписанию и от послабления; от чего люди гибнут, а государство слабеет, ибо теряет оборону…»

Куда более серьезным было наказание спустя несколько лет командира 40-пушечного черноморского фрегата «Иоанн Богослов» капитан-лейтенанта Марина. Во время стоянки судна у Николаева была назначена перемывка корабельной крюйт-камеры. Мероприятие это, как мы уже отмечали выше, всегда достаточно ответственное и опасное, а потому, согласно соответствующей статье тогдашнего корабельного устава, препоручалось под личную ответственность и контроль командира корабля. Несмотря на это, капитан-лейтенант Марин покинул фрегат и съехал по каким-то личным делам в город. Во время перемывки произошло возгорание порохового хранилища, закончившееся гибелью фрегата. Вместе с кораблем погибли и двенадцать матросов. За преступное отношение к своим непосредственным обязанностям капитан-лейтенант Марин был разжалован навечно, лишен дворянства и сослан гребцом на балтийские галеры. Его участь разделил и вахтенный лейтенант, также оставивший крюйт-камеру без должного присмотра.

* * *

Во все времена на русском флоте все команды исполнялись только бегом, особенно, если это касалось тушения пожара или уборки парусов перед надвигающимся штормом или шквалом. И это неслучайно, ведь любая заминка здесь могла стоить жизни судну и всей команде.

Из путевого романа Гончарова «Фрегат „Паллада“: „Я сидел в кают-компании, прислушиваясь в недоумении к свисту ветра между снастей и к ударам волн в бока судна. Наверху было холодно; косой, мерзлый дождь хлестал в лицо. Офицеры беззаботно разговаривали между собой, как в комнате, на берегу; иные читали. Вдруг раздался пронзительный свист, но не ветра, а боцманских свистков, и вслед за тем разнесся по всем палубам крик десяти голосов: „Пошел все наверх!“ Мгновенно все народонаселение фрегата бросилось снизу вверх; отсталых матросов побуждали боцмана. Офицеры бросили книги, карты (географические: других там нет), разговоры и стремительно побежали туда же. Непривычному человеку покажется, что случилось какое-нибудь бедствие, как будто, что-нибудь сломалось, оборвалось и корабль сейчас пойдет на дно. „Зачем это зовут всех наверх?“ – спросил я бежавшего мимо меня мичмана. „Свистят всех наверх, когда есть авральная работа“, – сказал он второпях и исчез. Цепляясь за трапы и веревки, я выбрался на палубу и стал в уголок. Все суетилось. „Что это такое авральная работа?“ – спросил я другого офицера. „Это когда свистят всех наверх“, – отвечал он и занялся авральною работою. Я старался составить себе идею о том, что это за работа, глядя, что делают, но ничего не уразумел: делали все то же, что вчера, что, вероятно, будут делать завтра: тянут снасти, поворачивают реи, подбирают паруса. Офицеры объяснили мне сущую истину, мне бы следовало так и понять просто, как оно было сказано – и вся тайна была тут. Авральная работа значит – общая работа, когда одной вахты мало, нужны все руки, оттого всех и „свистят наверх“! По-английски, если не ошибаюсь, и командуют „все руки вверх!“. Через пять минут, сделав, что нужно, все разошлись по своим местам. Барон Криднер в трех шагах от меня насвистывал под шум бури мотив из оперы. Напрасно я силился подойти к нему; ноги не повиновались, и он смеялся моим усилиям. „Морских ног нет у вас“, – сказал он. „А скоро будут?“ – спросил я. „Месяца через два, вероятно“. Я вздохнул: только это и оставалось мне сделать при мысли, что я еще два месяца буду ходить, как ребенок, держась за юбку няньки“.»

И пожар, и сильный шторм всегда являлись самыми серьезными экзаменами для моряков парусного флота…