Текст книги "Тайны советского самолетостроения"

Испытания носили достаточно странный характер. Поскольку из-за неудовлетворительного функционирования систем осуществлять полет на полных оборотах двигателя продолжительностью более 2,5–3 минут было невозможно, часть пунктов из программы испытаний была исключена, а часть характеристик снималась «поэтапно». Так, приходилось «…набор высоты (при определении максимальной скороподъемности) производить с перерывами после каждых двух-трех минут работы мотора на полных оборотах… чтобы определить значения максимальных горизонтальных скоростей… каждый замер делать вдвое быстрее, то есть затрачивать на него не более трех минут»

На основании подобных «полуполетов», как прозвали подобные манипуляции в институте, было вынесено заключение, что И-26 способен развить оговоренные техническим заданием 586 км/ч скорости и набирать высоту 5000 м за 6 минут. Однако самолет, неспособный не только энергично маневрировать, но и в принципе находиться в воздухе продолжительное время, не мог расцениваться как боевой и был признан не прошедшим госиспытания. Тем не менее еще до окончания испытаний уже в феврале 1940 года было вынесено постановление о постройке войсковой серии из 25 машин, а в мае этого же года о начале серийного выпуска. И это при том, что испытания удалось пройти только третьему прототипу уже в ноябре, причем с рядом оговорок. В заключительном акте приемной комиссией указывалось: «…недоведенность конструкции самолета (шасси, пневмосистема), винто-моторной группы (наличие перегрева масла, плохая работа карбюраторов в диапазоне оборотов 1600–1900), а также несоответствие спецоборудования тактико-техническим требованиям ВВС КА (отсутствуют радиооборудование, ночные посадочные средства, генератор, бензиномер, вариометр и др.) снижают летные, эксплуатационные и боевые качества самолета И-26…»

На заводских испытаниях облегченный прототип развил скорость 575 км/ч на высоте 4600 метров. При этом по итогам испытательных полетов отмечалось, что истребитель, несмотря на имеющиеся дефекты, имеет хорошие пилотажные данные. Возможно, именно опыт конструирования легких тренировочных самолетов позволил Яковлеву создать простую в управлении, доступную для освоения летчику средней квалификации машину. Кроме того, как показали дальнейшие события, самолет мог быть легко освоен промышленностью даже при отсутствии высококвалифицированных кадров – достаточно сказать, что один из заводов, на которых был начат серийный выпуск истребителей Яковлева – саратовский авиазавод № 292 – еще в 1937 году носил наименование «Саркомбайн», а другой – завод № 301, – являлся ранее мебельной фабрикой Наркомлеса.

Получивший в серийном выпуске наименование Як-1 на первом этапе не расценивался как основная боевая машина истребительной авиации РККА. На 22 июня 1941 года в составе советских ВВС числилось всего 235 Яков, в том числе чуть больше сотни в Западных округах, но уже к середине 1942 года доля Яков в составе фронтовой авиации стала преобладающей. Хотя Як-1 еще не избавился от «детских болезней», уже в процессе выпуска шла упорная работа по устранению дефектов и улучшению параметров самолета.

За время выпуска самолет претерпел ряд модернизаций, в том числе изменивших облик машины – в частности, был убран высокий гаргрот за кабиной летчика, затруднявший обзор назад-вверх на машинах первых серий, а фонарь кабины принял каплевидную форму. Кроме того, был предпринят ряд мероприятий по совершенствованию систем охлаждения и улучшению аэродинамических характеристик, в том числе герметизация и изменение профиля туннелей масло– и водорадиаторов, формы патрубков, герметизация фюзеляжа и куполов шасси, при этом убирающейся стала и хвостовая опора. Одновременно были рассмотрены все возможные способы снижения массы самолета, включавшие в себя как совершенствование конструкции – в частности замена деревянного оперения металлическим, так и сокращение состава бортового оборудования, в том числе снятие одного из двух баллонов сжатого воздуха, масляного фильтра грубой очистки, одного из двух бензиномеров, протекторов бензобаков.

Все эти меры уже позволили получить существенную прибавку скорости до 35–38 км/ч. Кроме того, вместо 1050-сильного мотора М-105 был установлен форсированный М-105ПФ мощностью 1180 л.с. Изменилось и вооружение – вместо изначально устанавливавшихся в комплекте с мотор-пушкой ШВАК двух пулеметов ШКАС винтовочного калибра теперь в состав вооружения входил 12,7-мм пулемет БС. Кроме того, более тысячи серийных самолетов было оснащено пусковыми установками РС-82.

Воплощением осуществленных доработок стал истребитель Як-1Б, серийный выпуск которого был начат в сентябре 1942 года в соответствии с постановлением ГКО от 11 августа 1942 года. Уже в первый месяц было построено 10 машин, а с октября производство полностью переведено на выпуск этой модификации, продолжавшийся до середины 1944 года.

Всего истребителей типа Як-1, в течение длительного времени остававшихся самыми распространенными истребителями советских ВВС, было выпущено более 8,7 тысячи, из которых 4188 машин модификации Як-1Б и 273 «переходных».

Хотя по ряду характеристик Як-1 уступал истребителям Мессершмитта, все же тем не менее это была уже машина иного поколения, позволявшая советским летчикам более уверенно противостоять противнику.

В марте 1942 года газета «Красная звезда» сообщила о воздушном бое, ставшем известным как «7 против 25», проведенном в небе над Харьковом эскадрильей под командованием капитана Б. Еремина. 8 марта семь Як-1 встретились в воздухе с семеркой бомбардировщиков Ju.87 и Ju.88 под прикрытием 18 Bf.109. Советским истребителям удалось сбить пять «мессершмиттов» и два Юнкерса (по другим описаниям, четыре истребителя и бомбардировщик), не понеся потерь.

7 августа 1942 года восьмерка Як-1 32-го ИАП атаковала группу из 36 Ju.88 под прикрытием 10 Bf.109. Советские истребители доложили об уничтожении одиннадцати немецких самолетов, потеряв два Яка (оба летчика выбросились с парашютом).

Як-1 стал первым боевым самолетом эскадрильи «Нормандия», сформированной из французских летчиков, сражавшихся по соглашению с руководством движения «Сражающаяся Франция» в составе советской 303-й истребительной авиационной дивизии. Сформированный на основе эскадрильи 1-й иап «Нормандия – Неман» воевал на истребителях Яковлева (Як-1, Як-9, Як-3) до окончания войны, записав на свой счет 273 победы[13]13
  Необходимо отметить, что распространенная версия, согласно которой французские летчики якобы предпочли Як предложенным им самолетам американского и британского производства, не соответствует истине. Решение о том, что формируемая французская эскадрилья будет вооружена именно советскими истребителями, имело политический характер и было принято еще на стадии переговоров между представителями СССР и «Сражающейся Франции». В то же время самолеты Яковлева действительно были положительно оценены освоившими их французскими пилотами.


[Закрыть].

На Як-1 воевал и выполнявший боевые функции в составе войск ПВО единственный «женский» истребительный полк – 586-й иап[14]14
  Фактически полк вскоре после начала боевой работы в 1942 году стал смешанным.


[Закрыть], летчицы которого одержали не менее 19 документально подтвержденных побед. Некоторые из них продолжили службу и в «мужских» авиационных частях, в их числе одна из самых известных советских летчиц Второй мировой, младший лейтенант Лидия Литвяк, одержавшая до ее гибели в 1943 году, по данным М. Быкова, 5 побед в воздухе (ранее в советских источниках упоминали об 11 сбитых ею немецких самолетах).

* * *

Одним из экспериментов, осуществленных на Як-1, стало применение в зимнее время убираемого лыжного шасси. В период с сентября 1941 по 25 февраля 1942 года было выпущено около 830 самолетов Як-1, оборудованных лыжами. Однако опыт боевого применения показал, что даже в убранном положении лыжи создают значительное сопротивление, что ведет к ухудшению летных характеристик. Поэтому уже зимой 1942/43 года от использования лыж (кроме некоторых северных участков фронта) отказались, а снег на аэродромах стали плотно укатывать до возможности эксплуатации на штатном колесном шасси.

Одна из модификаций Як-1 была создана специально для частей противовоздушной обороны. Выпущенный в период 1943–1944 годов в количестве 385 машин Як-1 М-105ПФ МПВО отличался от фронтового истребителя наличием дополнительного оборудования для полетов ночью и в сложных метеоусловиях: фары, вариометра, авиагоризонта, радиополукомпаса.

Дополнительные надежды при совершенствовании Як-1 возлагались на новый двигатель M-106, оснащенный турбонаддувом, благодаря чему его мощность возросла до 1350 л.с. Опытный самолет с двигателем М-106 показал увеличение скорости на высоте 1000 м с 546 до 555 км/ч, на высоте 3000 м с 571 до 596 км/ч, а на высоте 5000 м – с 592 до 606 км/ч, скороподъёмность при этом увеличилась с 800 до 892 м/мин. Однако, как и при испытаниях опытного И-26, конструкторы столкнулись с проблемой перегрева двигателя при длительном полете на высоких оборотах, решить которую так и не удалось. В начале 1943 года было построено 47 самолетов Як-1 М-106, из которых были приняты лишь 19. Устранить дефект в результате так и не удалось.

Появление новых типов истребителей вызвало необходимость создания нового самолета для подготовки летчиков. Эту задачу также поручили Яковлеву как уже имеющему опыт создания учебно-тренировочных машин. Выпуск имеющего двухместную кабину с двойным комплектом управления и вооруженного одним пулеметом ШКАС УТИ-26, в серии получившего наименование Як-7УТИ, начался в апреле 1941 года. В течение полугода было выпущено 186 самолетов, использовавшихся не только как учебные, но и в качестве разведчиков. Позже выпуск учебного самолета был возобновлен под наименованием Як-7В «вывозной» в упрощенном варианте – без вооружения и с неубирающимся шасси. В период с марта 1942 года до декабря 1943 года было построено 510 экземпляров, 87 дополнительно переоборудовано из истребителя Як-7Б.

Летные данные нового учебного самолета оказались столь многообещающими, что по инициативе инженера К.В. Синельщикова, занимавшегося вопросами организации серийного производства Яков, одна из машин была переоборудована в одноместный истребитель. С самолета сняли второй комплект оборудования и средств управления, установили бронеспинку, протектированые бензобаки, вооружили истребитель мотор-пушкой ШВАК и двумя синхронными пулеметами ШКАС, кроме того, предусмотрели пусковую установку шести реактивных снарядов РС-82. Оказалось, что по сравнению с Як-1 новый самолет, получивший название Як-7, имел лучшую продольную устойчивость и управляемость, усовершенствованную конструкцию шасси. Образовавшееся пространство вместо кабины инструктора теперь могло использоваться для перевозки имущества или военнослужащих-техников при перебазировании, размещения дополнительного топливного бака и оборудования, а боевых условиях и для спасения своих товарищей, совершивших вынужденную посадку или будучи сбитыми, выбросившихся с парашютом.

Выпуск истребителя Як-7 был начат уже в августе 1941 года. Параллельно в конструкцию вносились изменения, касавшиеся как самолетных систем, так и аэродинамических свойств, в том числе: убирающимся сделано хвостовое колесо, установлены дополнительные щитки, закрывающие ниши основного шасси в убранном положении; фонарь задней кабины заменен откидывающимся фанерным колпаком, изменена конструкция газоотводных труб пулеметов, установлено управление форсажом двигателя; установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом и ряд других доработок.

В период с января по май 1942 года было построено 277 усовершенствованных истребителей Як-7А. С апреля по июль выпускалась также модификация Як-7Б с улучшенной аэродинамикой и 12,7-мм пулеметами УБС. Еще одним новшеством стала установка дополнительного 80-л бака на месте задней кабины. Впрочем, к наличию не имеющего защиты бака с горючим у себя за спиной летчики отнеслись крайне отрицательно, и еще до того, как было отдано соответствующее официальное указание, в частях его массово демонтировали.

Совершенствование Як-7 во многом осуществлялось аналогично Як-1, а местами и предшествовало ему. Так, помимо замены пулеметов ШКАС на пару БС, в результате чего вес секундного залпа достиг внушительной величины 2,72 кг, в середине 1942 года самолет получил более мощный мотор МП-105ПФ, а впоследствии и новый каплевидный фонарь.

В то же время Як-7 оказался не лишен множества недостатков. Из-за смещения центра тяжести самолет был склонен к капотированию при пробеге, кроме того, не были устранены и изначально характерные для Яков дефекты – такие как забрызгивание козырька фонаря маслом или неудовлетворительная работа систем охлаждения воды и масла, ограничивающие возможность эксплуатации двигателя на максимальной мощности. Тем не менее выпуск Як-7Б М-105ПФ продолжался с мая 1942 года и по июль 1944 года, составив 5120 машин.

В целом же было создано 18 основных модификаций, связанных с изменениями конструкции планера, силовой установки, состава вооружения и оборудования, из которых 10 выпускались в серии.

Одна из серийных модификаций, в небольших количествах строившаяся для нужд ПВО, оснащалась радиополукомпасом и прожектором на левом крыле.

Около 350 Як-7Б М-105ПФ были оснащены кронштейнами для установки в задней кабине авиационных фотоаппаратов (кроме того, в полу кабины прорезалось «окно»), предполагая возможность использования в качестве разведчиков.

В соответствии с уже упоминавшимся приказом Наркомата авиационной промышленности № 438 в конце 1941 года был построен и истребитель с двигателем воздушного охлаждения М-82. Вооружение самолета состояло из двух пушек ШВАК, причем имевших непривычное для советских истребителей расположение – в крыльях – и синхронного пулемета БС.

Попытка оказалась неудачной: в период с 23 января по 13 марта 1942 года было произведено всего 17 полетов, сопровождавшихся частыми отказами недоработанных двигателей, масляной и топливной систем. Кроме того, конструкция самолета не позволяла установить винт оптимального диаметра 3,2 метра, при взлете «цеплявшего землю», а при применении винта меньшего размера значительно снижалась эффективность более мощного мотора. В результате полученные данные незначительно отличались от характеристик серийной машины, и уже в марте работу над Як-7М-82 прекратили.

В мае 1942 года на базе Як-7Б с новым крылом, в котором использовались лонжероны из дюралюминия, был построен опытный самолет, которому отводилась роль дальнего разведчика с возможностью включения в экипаж наблюдателя (или перевозки пассажира) либо установки вместо второго сиденья авиационного фотоаппарата. На самолете было установлено 11 бензобаков общей емкостью 925 л (690 кг), что дало возможность увеличить дальность полета до 2285 км (при этом самолет находился в воздухе около 6,5 часа). Вооружен разведчик был одно пушкой ШВАК.

Самолет Як-7Д остался в единственном экземпляре, но ряд заложенных в нем конструкторских идей был использован в следующей модификации дальнего истребителя: Як-7ДИ. Созданный на базе Як-7Б самолет принимал 673 л (500 кг) топлива, нес мотор-пушку ШВАК и один пулемет БС. При этом даже при неполной заправке он при летных данных, сопоставимых с Як-7Б, имел большую дальность и продолжительность полета, а при минимальной заправке 320 кг, сравнимой с запасом топлива Як-7Б, выделялся среди всех уже серийно выпускавшихся истребителей. По итогам завершившихся в начале августа 1942 года государственных испытаний самолет был рекомендован к выпуску, получив в серии наименование Як-9.

Як-9 стал самым многочисленным типом истребителя ВВС РККА. Всего в течение периода выпуска – с октября 1942 по декабрь 1948 года – было построено более 16,7 тысячи самолетов, из которых свыше 15 тысяч получили боевые полки в годы войны.

Было разработано 22 основных модификации истребителя, из которых серийно выпускалось 15, различавшихся в числе прочего и предназначением: фронтовой истребитель с различными вариантами вооружения, дальний истребитель сопровождения, истребитель-бомбардировщик, разведчик, высотный перехватчик и даже двухместный курьерский самолет. На Як-9 устанавливались пять типов двигателей (новых или модифицированных), применялось шесть вариантов установки топливных баков, в семи различных комбинациях устанавливалось бортовое вооружение.

Первый в линейке – истребитель Як-9 – был запущен в серию как легкая, маневренная скоростная боевая машина. Поскольку вопрос о действиях на большом удалении от линии фронта не стоял, самолет имел по два бака в каждом крыле, вмещавших в сумме 320 кг авиабензина топлива. В состав вооружения входила пушка ШВАК и один 12,7-мм пулемет УБС. Благодаря применению дюраля, в частности в конструкции крыла, самолет при этом стал существенно легче своего предшественника Як-7Б.

В то же время освоение новой машины производством проходило достаточно медленно и осложнялось значительным процентом брака, достаточно, впрочем, типичным с учетом невысокой культуры производства на советских промышленных предприятиях, что дополнительно усугублялось привлечением неквалифицированной рабочей силы. Хотя, как правило, рабочие авиапрома имели бронь от фронта, все же рабочих рук не хватало и к станкам нередко становились подростки. А в начале июня 1943 года произошел инцидент, который мог иметь серьезные последствия: накануне готовившегося сражения под Курском значительная часть находящихся в боевых частях истребителей, выпущенных омским заводом № 166, оказалась фактически небоеспособной. На значительном числе самолетов были зафиксированы случаи срыва в полете обшивки плоскостей, что привело к ряду аварий. Причиной стало низкое качество компонентов нитрокраски советского производства, примененных взамен отсутствующих импортных. Этот случай привел к крайне неприятному разговору со Сталиным самого Яковлева и заместителя наркома авиапромышленности П. Дементьева.

Тем не менее Як-9 постепенно завоевывал свое место в строевых частях, позволяя, по отзывам летчиков, более уверенно противостоять истребителям люфтваффе. Тем не менее говорить о превосходстве над немецкими истребителями новых типов было преждевременно. Одной из попыток улучшить характеристики истребителя стала установка двигателя М-106, на который Яковлев продолжал возлагать надежды. Однако устранить дефекты двигателя – в том числе сильную вибрацию, выброс масла, детонацию, дымление, повышенный износ свечей – так и не удалось. В 1943 году производство мотора М-106 было полностью прекращено, а дальнейшее совершенствование самолета было ориентировано на двигатель М-105ПФ.

С переходом Красной Армии к наступлению вновь приобрела актуальность задача обеспечения действия истребительной авиации на значительном удалении от своих аэродромов. Для ее решения КБ Яковлева был создан дальний истребитель Як-9Д, выпуск которого был начат в марте 1943 года. Основным его отличием стало наличие четырех топливных баков емкостью 650 л, что обеспечивало практическую дальность до 1360 км. При полной заправке маневренность и скороподъёмность истребителя неизбежно ухудшались, однако по мере расхода топлива и снижения веса летные характеристики становились сравнимы с исходными.

В 1944 году был создан дальний истребитель Як-9ДД, дальность полета которого достигала 2285 км при продолжительности полета 6,5 часа. Самолет был оборудован девятью топливными баками общей емкостью 845 л (630 кг), получив в войсках прозвище «летающая цистерна». Одной из операций, осуществленных советскими летчиками на Як-9ДД, стал 1300-километровый перелет 12 истребителей в августе 1944 года на аэродром в Бари (Италия) для обеспечения сопровождения действий транспортных самолетов по снабжению партизанских отрядов на территории Югославии.

С 1943 года небольшой партией выпускался разведчик Як-9Р, применявшийся в двух вариантах – ближнем, в который, как правило, переоборудовались серийные Як-9, и дальнем, строившемся в заводских условиях на базе Як-9Д. Вариант дальнего разведчика оборудовался аэрофотоаппаратом АФА-ЗС/50, радиополукомпасом, авиагоризонтом, четырьмя бензобаками емкостью 480 кг и имел дальность полета до 1400 км. При этом на части самолетов сохранилось штатное вооружение из одной пушки ШВАК и пулемета УБС, на других устанавливалась только пушка.

Одним из существенных недостатков истребителей Яковлева, по мнению некоторых советских летчиков, была недостаточная огневая мощь – одна 20-мм пушка и один-два пулемета. Относился к их числу и А. Покрышкин, считавший, что «… для борьбы с бомбардировщиками необходимо… как минимум две-три пушки».

Однако хотя советский ас в своих мемуарах утверждал, что его пожелания, высказанные лично А.С. Яковлеву, были восприняты конструктором негативно, было бы ошибкой считать, что в КБ этому вопросу не придавали значения. Еще в апреле 1941 года под руководством К. Виганта был создан самолет И-30, получивший также предварительное обозначение Як-3. Машина имела ряд существенных отличий от И-26 (Як-1) – в том числе такие принципиальные, как цельнометаллическое разъёмное крыло, металлическое хвостовое оперение, шасси улучшенной конструкции, а также козырек фонаря без переплета, предкрылки, посадочная фара и ряд иных. При этом, помимо мотор-пушки на истребитель были установлены два крыльевых орудия ШВАК и пара пулеметов ШКАС. Машину уже готовили к передаче в серийное производство, однако начало войны и последовавшая эвакуация и образовавшийся дефицит алюминия не позволили запустить самолет в серию.

Осенью 1941 года группой инженеров ОКБ Яковлева, занимавшихся организацией серийного выпуска Яков на саратовском заводе № 292, был предложен собственный вариант боевой машины на базе Як-7 УТИ, которая имела только пушечное вооружение по типу И-30. В серию машина не передавалась: помимо сомнений в эффективности такой схемы вооружения при отсутствии пулеметов, сыграла роль и необходимость значительного изменения технологического процесса, и дефицит авиапушек, поставляемых оружейниками.

«Трехпушечный» Як-7 все же принимал участие в боевых действиях – правда, создан он был в конце 1943 года не в заводских условиях, а силами специалистов 281-й самолетной авиаремонтной мастерской 1-й воздушной армии, которые использовав элементы установки вооружения истребителя Ла-5 и британского «харрикейна», заменили двумя синхронными пушками ШВАК «штатные» пулеметы УБС. Схема вызвала интерес у конструкторов ОКБ Яковлева и на заключительном этапе войны была использована на серийных модификациях.

Непосредственно ОКБ в 1943 году была разработана модификация Як-9П, несущая две пушки ШВАК, одна из которых была установлена вместо синхронного пулемета УБС. Однако в серию этот вариант не поступил, так как к этому времени укрепилось мнение, что основным путем повышения огневой мощи Яков следует избрать увеличение калибра устанавливаемой пушки. Подобный опыт у КБ уже имелся – еще в апреле – мае 1942 года были проведены испытания истребителя Як-7–37, вооруженного 37-мм пушкой конструкции Б. Шпитального МПШ-37. Хотя из-за отказов вооружения испытания прошли не вполне удачно, тем не менее была выпущена небольшая серия из 22 самолетов, на которые установили пушку аналогичного калибра НС-37, конструкции Нудельмана и Суранова.

Опыт боевого применения показал, что несмотря на ухудшение летных характеристик, эффективность тяжелого вооружения истребителя подтвердила ожидания. Однако его выпуск продолжать не стали, сделав ставку на аналогичную модификацию Як-9 как более перспективную.

Выпуск истребителя Як-9Т, вооруженного 37-мм пушкой НС-37 и 12,7-мм пулеметом УБС, был начат в марте 1943 года. Установка более тяжелого и габаритного орудия вынудила внести изменения в конструкцию машины – была увеличена прочность силового каркаса, а кабина летчика сместилась на 400 мм назад. Еще одним визуальным отличием самолета стал ствол пушки, на 160 мм выступающий из кока винта. Самолет уступал «базовому» Як-9 в вертикальной маневренности, но при этом попадания одного снаряда 37-мм пушки было достаточно для уничтожения самолета противника, а применение бронебойных боеприпасов позволяло достаточно эффективно бороться и с бронетехникой противника. В общей сложности до июня 1945 года было построено 2748 самолетов Як-9Т.

В конце 1943 года был создан истребитель Як-9К с еще более мощным орудием – 45-мм пушкой НС-45. При этом для установки пушки, ствол которой проходил через вал винта, пришлось установить специальный подшипник, а стенки ствола пушки сделать более тонкими. Самолет оказался более тяжелым – в том числе из-за увеличения емкости топливных баков с 440 до 650 л., что существенно сказалось на летных характеристиках. Кроме того, пушка НС-45 имела сильную отдачу – до 7 тонн, которую не удалось полностью нейтрализовать даже с помощью установки дульного тормоза. Тем не менее в период с апреля по июль 1944 года было выпущено 53 Як-9К, 44 из которых поступили на вооружение строевых частей.

В мае 1944 года начался выпуск самой многочисленной модификации «девятки» – Як-9М, имевшего унифицированную конструкцию на основе к Як-9Д, но со сдвинутой назад по типу Як-9Т кабиной. Важным фактором стало укрепление обшивки плоскостей, что оставалось «узким местом» в производстве Яков. Был осуществлен ряд иных изменений, в том числе установлен аварийный сброс фонаря кабины, автомат регулирования температуры воды, кнопочное управление рацией, фильтр с пылеулавливателем, пневматическая система перезарядки пушки заменена пневмомеханической и др.

С октября 1944 года вместо двигателя ВК-105ПФ (с 1943 года мотор М-105 получил название ВК по имени конструктора В. Климова) мощностью 1180 л.с. устанавливался ВК-105ПФ2 (1240 л.с.).

С мая 1944 года по июнь 1945 года было выпущено 4239 Як-9М. Часть самолетов специально оборудовались для нужд ПВО. Их отличие состояло в основном в изменении состава навигационного и радиооборудования: в частности, на этих машинах устанавливались вариометр[15]15
  Вариометр – прибор, измеряющий вертикальную скорость.


[Закрыть], радиополукомпас, новая радиостанция с ответчиком «свой – чужой».

Кроме того, Як-9М ПВО стал легче: был уменьшен на 45 л запас топлива и на 15 кг масла, также были сняты бронестекла.

Сохранившееся в фюзеляже за кабиной летчика пространство позволило создать в марте 1944 года истребитель-бомбардировщик Як-9Б, выпущенный в количестве около 100 машин. В импровизированном бомбоотсеке за спиной летчика устанавливались четыре бомбоносителя, в которых могли размещаться четыре бомбы ФАБ-100 или четыре кассеты с противотанковыми 1,5-килограммовыми авиабомбами ПТАБ (32 бомбы в каждой кассете).

В ноябре 1943 года была создана последняя из «девяток» – Як-9У.

Эта модификация имела ряд существенных отличий от предыдущих, сказавшихся и на изменении внешнего облика машины. Так, изменилась форма носовой части вследствие того, что воздухозаборники маслорадиаторов переместились в носок крыла, соответственно изменилась и форма самого крыла. Сместились назад также водяные радиаторы. Кроме этого, обшивка фюзеляжа вместо полотняной стала фанерной, появились заднее и переднее бронестекла и бронеподлокотник, защищающий левую руку, которой летчик управлял сектором газа. Улучшилось протектирование топливных баков.

Опытный образец был оснащен двигателем ВК-105ПФ, в состав вооружения входила 23-мм мотор-пушка ВЯ-23 и два пулемета УБС. В серии на самолет установили пушку ШВАК, а в качестве силовой установки был выбран новый высотный 1500-сильный двигатель ВК-107А с новым воздушным винтом.

Благодаря мощному двигателю и оптимизации конструкции максимальная скорость истребителя возросла до 670 км/ч на высоте 5000 м, а скороподъемность равнялась 1000 м/мин.

В то же время в боевых условиях высокий потенциал самолета реализовать в полной мере удалось не сразу и не в полной мере. Хотя долго и трудно создававшийся мотор ВК-107 был запущен в серию, он все еще оставался достаточно «сырым». К числу недостатков относились выброс масла, падение давления масла ниже допустимого значения при наборе высоты, тряска при работе на пониженных оборотах и при их изменении, повышенный износ свечей, перегрев воды и масла на боевом режиме и при высоких температурах воздуха в летнее время. В результате самолеты первых серий были неспособны не только развивать максимальную скорость, но и осуществлять набор высоты без «промежуточных площадок». Хотя со временем часть дефектов удалось устранить, надежность двигателя все же оставалась недостаточной, а ресурс, как правило, не превышал 25 часов[16]16
  Запуск в серийное производство истребителя Як-9У стал одним из ключевых пунктов обвинения в материалах так называемого «авиационного дела», в рамках которого в 1946 году к длительным тюремным срокам был приговорен ряд руководителей авиационной промышленности и представителей командного состава ВВС. В их числе, в частности, оказались нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин, командующий ВВС РККА главный маршал авиации А.А. Новиков и начальник НИИ ВВС главный инженер ВВС РККА генерал-полковник инженерно-авиационной службы А.К. Репин. Фигурантам дела вменялось в вину «протаскивание на вооружение ВВС заведомо бракованных, имеющих конструктивно-производственные недоделки самолетов и моторов». При этом, помимо Як-9У, в числе таковых были названы также Як-3 и Ту-2. К самому главному конструктору и заместителю наркома А.С. Яковлеву никаких вопросов у следствия не возникло…


[Закрыть].

* * *

Тем не менее, даже несмотря на все недостатки, Як-9У по своим летным данным являлся одним из лучших истребителей заключительного периода войны. Уже во время войсковых испытаний в октябре – декабре 1944 года 32 Як-9У, пилотируемые летчиками 163-го иап, в 26 воздушных боях доложили об уничтожении 28 немецких истребителей – 27 Fw.190 и одного Bf.109G – потеряв при этом два своих самолета.

Всего в период производства с апреля 1944 года по август 1945 года был выпущен 3921 Як-9У.

В завершающей стадии войны – в период с февраля по май 1945 года – были построены 282 созданных на базе Як-9У истребителя с усиленным вооружением, при создании которых конструкторы ОКБ снова вернулись к варианту установки синхронных пушек вместо пулеметов УБС. Такая возможность появилась благодаря принятию на вооружение в октябре 1944 года созданной М. Березиным на базе пулемета УБ пушки Б-20, по своим весогабаритным характеристикам незначительно отличающейся от пулемета и при массе 25 кг оказавшейся почти в два раза легче пушки ШВАК. Истребитель Як-9 УТ, вооруженный 37-мм мотор-пушкой H-37 и двумя синхронными 20-мм пушками Б-20, по массе секундного залпа – около 6,4 кг/с – являлся одним из ведущих среди одномоторных истребителей Второй мировой войны.

Еще один опытный вариант трехпушечного истребителя был создан на основе Як-9М и передан на испытания уже после окончания войны. Оснащенный хорошо освоенным производством мотором ВК-105ПФ2 Як-9С нес мотор-пушку НС-23 калибра 23 мм и пару синхронных 20-мм Б-20. Однако его характеристики оказались заметно хуже, чем у стоящих на вооружении Як-9У и Як-3.

Еще одна ветвь модернизации Як-1 завершилась созданием одного из самых знаменитых советских истребителей, по некоторым мнениям, являвшегося лучшим легким истребителем Второй мировой войны.

В феврале 1943 года был построен облегченный вариант истребителя, предварительно получившего обозначение Як-1М(«москит»). Одним из наиболее кардинальных отличий стало крыло уменьшенной площади с дюралевыми лонжеронами и дюралевыми нервюрами. Кроме того, на самолете был применен ряд новшеств, позже использованных в конструкции Як-9У: таких как фанерная обшивка крыла и хвостовой части или воздухозаборник маслорадиатора, перенесенный из-под капота двигателя в корневую часть крыла.

Кроме этого, изменилась топливная система самолета, которая в конечном варианте теперь включала два крыльевых топливных бака общей вместимостью 265 литров и разделительный 10-литровый бак в фюзеляже. К числу отличительных особенностей также относились монолитное лобовое стекло фонаря без переплета и безмачтовая антенна радиостанции.