Текст книги "И жить торопиться, и чувствовать…"

ЮРИЙ САВИНСКИЙ

И ЖИТЬ ТОРОПИТСЯ,

И ЧУВСТВОВАТЬ…

Игорь Александрович Эрлих продолжил похвальную традицию отцов-основателей российского вертолетостроения.

Как Николай Камов и Михаил Миль он родился в Иркутске. Поддержал он и другую традицию – создавать вертолеты. И.П. Братухин, М.Л. Миль, Н.И. Камов разработали, внедрили в серийное производство и эксплуатацию первые в России вертолеты поперечной, соосной и одновинтовой схем. И.А. Эрлих сделал то же для продольной схемы. Де-факто он стал руководителем проекта «вертолета-вагона» Як-24. Однако право называться главным конструктором за ним не осталось. Нет правды на земле.

Игорь Эрлих появился на свет старинного сибирского города 23 апреля 1922 года. Предками Эрлихов по мужской линии были немцы из Западной Украины. Дед, Артур Григорьевич, механик сахарного завода в городе Каменец-Подольский, отец, Александр Артурович, – инженер полковник, доцент, начальник кафедры московской Военно-инженерной академии имени В.В. Куйбышева.

После окончания школы вместе с семьей юноша переехал в Москву, поступил в Московский авиационный институт. С началом войны пошел в армию, но через два месяца был отозван на учебу. В 1947 году получил красный диплом и распределился на завод №115.

Вертолетная карьера Эрлиха началась с «Шутки» – обиходное от закрытого названия «Изделие Ш», птичьим языком обозначившего экспериментальный геликоптер соосной схемы «ЭГ». Приказ о разработке геликоптера 18 марта 1946 года подписал директор и главный конструктор завода №115 Александр Сергеевич Яковлев.

Человек уникален. Авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев уникально уникален. Академик АН СССР, дважды Герой Социалистического труда, десятикратный кавалер ордена Ленина, шестикратный лауреат Сталинской премии, лауреат Ленинской премии, депутат Верховного Совета СССР, генерал-полковник авиации, он – единственный из авиационных конструкторов, кто пользовался полным доверием и расположением И.В. Сталина, являлся его референтом по вопросам авиации. Единственный, кто несколько лет совмещал конструкторскую работу с исполнением обязанностей заместителя министра.

Один из немногих видных авиационных конструкторов, кому не довелось испытать прелестей Лубянки. Единственный из знаменитых советских конструкторов самолетов, кто рискнул заняться вертолетной тематикой.

Александр Яковлев родился 19 марта 1906 года в Москве, в семье служащего. Его отец, Сергей Васильевич, служил чиновником в транспортном отделе нефтяной фирмы, мать, Нина Владимировна, являлась домохозяйкой. Во время учебы в школе Александр увлекся авиамоделизмом, при помощи Сергея Васильевича Ильюшина построил планер АВФ-10, который совершил свой первый полет 15 сентября 1924 года. После окончания школы стремился устроиться на работу, связанную с авиацией. Первые трудовые шаги сделал в качестве рабочего, затем моториста летного отряда Военно-Воздушной Академии им. Н.Е. Жуковского. Второй раз женился на летчице, мировой рекордсменке Екатерине Медниковой.

Начальником конструкторского бюро А.С. Яковлев стал, когда ему еще не исполнилось 30 лет. В течение 50 лет он оставался главным, затем генеральным конструктором. Под его руководством разработаны легкие самолеты различного назначения, истребители с поршневыми и реактивными двигателями, сверхзвуковые бомбардировщики, самолеты короткого и вертикального взлета и посадки, беспилотные самолеты. На летательных аппаратах его конструкции установлены десятки мировых рекордов. Только в ходе Великой Отечественной войны изготовлено более 40 тысяч самолетов с маркой Як.

Знаменитый конструктор самолетов решил заняться, как он позже выразился, «неясным и щекотливым» делом, на поприще которого заметных успехов не удалось добиться опытным российским вертолетчикам Братухину, Милю, Камову – может быть, это действительно было нечто, вроде шутки? На самом деле А.С. Яковлев уловил веяние времени. Война закончилась, требовалась авиационная техника широкого народнохозяйственного применения. К винтокрылой технике он начал присматриваться в 1944 году, когда наблюдал полеты геликоптера поперечной схемы «Омега II» конструкции И.П. Братухина. Тогда же появились сведения об успешном применении на море и в северных Альпах серийных немецких геликоптеров Fa-223, FL-282, американского XR-4 в джунглях Бирмы.

Начальником геликоптерной бригады А.С. Яковлев назначил опытного конструктора Сергея Арсеньевича Бемова, аэродинамикой и лопастями поручил заниматься Леониду Сергеевичу Вильдгрубе, общую компоновку возложил на Петра Дмитриевича Самсонова, проектирование трансмиссии на Георгия Ивановича Огаркова. Консультировал проектирование машины Николай Кириллович Скржинский.

К моменту прихода Игоря Эрлиха на завод, первый экземпляр «ЭГ» уже стоял в сборочном цехе. С.А. Бемов решил привлечь молодого специалиста к доводке и заводским испытаниям экспериментального геликоптера. И.А. Эрлих энергично включился в работу, выполнил ряд проверочных прочностных расчетов, принял участие в устранении конструкторских и производственных недостатков.

Геликоптер «ЭГ»

Экспериментальный геликоптер – двухместный с рядным расположением кресел, оснащен мотором М-11ФР-1 мощностью 140 л.с. Взлетная масса машины немногим превышала тонну, полезная нагрузка составляла 140 кг, диаметр несущего винта равнялся 10 м. 2 августа 1947 года летчик ЛИИ В.В. Тезаровский начал выполнение программы наземных испытаний, а 20 декабря того же года поднял машину в воздух. Летные испытания, в процессе которых удалось достичь скорости горизонтального полета 70 км/ч и подняться на высоту 180 м, продолжались 11 месяцев до 8 июля 1948 года.

Довести машину до приемлемых параметров не удалось. Особенно неприятными были вибрации, которые угрожающие росли при скоростях полета свыше 30 км/ч.

В конце 1947 года ОКБ А.С. Яковлева получило задание на постройку геликоптера одновинтовой схемы, получившего обозначение Як-100 (первоначально Як-22). Возглавил проект П.Д. Самсонов, который привлек Эрлиха к этой теме в качестве инженера, а затем в роли ведущего конструктора.

Вертолет Як-100

Разработчики снабдили Як-100 девятицилиндровым мотором воздушного охлаждения АИ-26ГРФЛ с взлетной мощностью 575 л.с. (номинальная – 420 л.с.), предусмотрели просторную кабину экипажа с тандемным расположением сидений. Шасси выполнили трехопорным, с пирамидальными основными стойками, снабженными воздушно-масляной амортизацией. Обеспечили управление циклическим шагом лопастей несущего винта, объединенное управление общим шагом лопастей несущего винта и газом двигателя, управление общим шагом рулевого винта. Несущий винт диаметром 14,5 м имел три лопасти, с лонжеронами, склеенными из ясеня и дуба, сосновыми и липовыми нервюрами. Лопасти подвешивались к втулке с помощью осевых, горизонтальных и вертикальных шарниров, причем на осях вертикальных шарниров имелись фрикционные демпферы. Рулевой винт – трехлопастный с деревянными лопастями. Взлетная масса аппарата составляла 2180 кг, масса конструкции 1805 кг. В летных испытаниях, которые продолжались до июня 1950 года, была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 170 км/ч, статический потолок – 2720 м, динамический – 5250 м, практическая дальность полета 325 км.

Государственные испытания геликоптер завершил с положительной оценкой, однако в серийное производство пошел его конкурент – Ми-1, показавший лучшие результаты (сыграло роль и соображение о важности задания для вновь образованного ОКБ М.Л. Миля).

1950 год отметился войной в Корее, когда коммунистическая армия северян чуть было не захватила весь полуостров. Впервые ощутимую роль в боевых действиях сыграли американские вертолеты. И.В. Сталин потребовал: «срочно создать не хуже» подобную технику. Наряду с М.Л. Милем решение этой задачи взял на себя и А.С. Яковлев.

Постановление правительства о разработке 24-местного вертолета продольной схемы с двигателями АШ-82 вышло 5 октября 1951 года. Образовалось мини КБ в составе Георгия Ивановича Огаркова, Сергея Арсеньевича Бемова, Леона Михайловича Шехтера, Игоря Александровича Эрлиха под руководством Николая Кирилловича Скржинского и Петра Дмитриевича Самсонова.

Як-24

Вертолет получил обозначение Як-24.

Через два с небольшим месяца макетная комиссия под председательством маршала авиации Н.С. Скрипко рассмотрела и одобрила макет и эскизный проект машины.

В январе 1952 года с целью налаживания производства опытных вертолетов Як-24 на заводе № 272 МАП в Ленинград командируют И.А. Эрлиха. Две изготовленные там машины отправляют железнодорожным транспортом в Москву для проведения летных испытаний. В Саратове, тем временем, готовятся к серийному выпуску.

3 июля 1952 года летчик-испытатель С.Г. Бровцев впервые поднял Як-24 в воздух. После серии кратковременных подлетов и зависаний 3 июля 1952 года экипаж в составе С.Г. Бровцева и Егора Филипповича Милютичева впервые совершил на Як-24 длительный полет.

Как и положено вертолету, при начале испытаний первым делом он начал трястись. Из 142 полетов, выполненных на двух вертолетах, половину пришлось отдать исследованиям причин вибраций.

По предложению руководителя научно-исследовательского отдела К.С. Кильдишевой обрезали на 50 сантиметров лопасти. Стало лучше – настолько, что 15 ноября 1952 года оказалось возможным завершить заводской этап испытаний. Несмотря на явную не доведенность машины в конце 1952 года ее передали на государственные испытания. Спустя несколько полетов первое происшествие – вертолет во время гонки сорвался с привязных тросов

...

конец ознакомительного фрагмента