Текст книги "Я дрался на штурмовике. Обе книги одним томом"

Титович Владимир Васильевич[1]1
  Лит. обработка Игоря Жидова. Особая благодарность Светлане Спиридоновой, Илье Прокофьеву и Олегу Растренину.


[Закрыть]

Родился я 5 марта 1921 года на Украине, в пригороде Донецка, в селе Авдотино. Моя семья была – папа, мама и трое детей: брат, сестра и я. Мама моя была домохозяйкой. Отец с тринадцати лет работал на Краматорском заводе. Я удивлялся: «Как же ты уже с тринадцати лет на заводе работал?» – «Жрать захочешь, будешь работать». Начал с того, что вдвоем с товарищем такого же возраста выносил на носилках стружку из цеха…

В детстве здоровье у меня было слабое, часто болел, и в школу пошел с запозданием, к этому времени мы переехали в Краматорск. Проучился до восьмого класса, и, когда мне исполнилось шестнадцать лет, отец меня уговорил идти работать. Четыре месяца я проучился в ФЗУ и пошел на завод, токарем на станок ДИП-200. Прикрепили меня к пожилому токарю. У него я всему научился. Какой у меня был разряд, я не помню, но я был хорошим токарем. Потом, уже через много лет, именно за это мне вручили памятный подарок и знак «Пятьдесят лет Новокраматорскому машиностроительному заводу». В 1938 или 1939 году мне предложили пойти в аэроклуб. Тогда многие шли учиться летать. Работал и учился в аэроклубе, который находился недалеко от завода. Когда мы летать начали, то на аэродром нас автобусом отвозили. Хорошо, когда работа была в первую смену, во вторую – похуже. А когда в третью – когда работа до утра, было тяжеловато: приезжал в аэроклуб прямо с завода, полусонный. Проучился в аэроклубе я два года – освоил самолет У-2. Знаменитый кукурузник. Сесть можно на любой дороге, на любой полянке, в огороде… Помню свой первый самостоятельный полет. В аэроклубе я вылетел самостоятельно на У-2 на сорок втором вылете. И когда взлетел, не знаю уж, где мое сердце в тот момент было. Я ведь еще пацаном хотел быть летчиком. И вот стал им, и, между прочим, «абсолютно бесплатно»! Лечу, и весь Краматорск как на ладошке. «Ох, – думаю, – какая красота!» И цех в своем заводе даже рассмотрел. Окончил аэроклуб с отличием. А в 1940 году поступил в Ворошиловградское летное училище.

– В аэроклубе форму выдавали?

– Формы не было. У кого что было, в том и приходили.

В училище обучение начали с прохождения «курса молодого бойца». Этот курс обернулся для нас строительством. Строили мы большой тир для пристрелки самолетных пулеметов и пушек. С утра до ночи носилки таскали.

Прошли курс, и началась летная подготовка. Поскольку У-2 мы уже освоили, начали летать на Р-5. Потом пересели на бомбардировщик СБ. Когда война началась, мы перебазировались в Уральск. Это был, наверное, 1942 год, когда немцы стали подступать к Ворошиловграду. Из-за срочной эвакуации меня тогда не отпустили на похороны отца. Инструктора перегнали матчасть, а курсанты пешком шли почти до Саратова. С полной выкладкой: винтовка, шинель, противогаз, котелки… В первый день 42 километра покорили. Дошли до реки Калач. Тут многие в реку противогазы повыкидывали – сил тащить их уже не было. Потом нас посадили на поезд и повезли в Уральск. Там я закончил учебу на СБ. Уже можно было нас посылать на фронт, но возникла потребность в летчиках-штурмовиках, и у нас появились «горбатые». (Ворошиловградская военная авиационная школа пилотов им. Пролетариата Донбасса готовила летчиков на самолетах СБ до середины 1942 г. За 1941 г. – 959 чел., в 1942 г. – 129 чел.; с 1942 г. на самолетах Ил-2, в т. ч. в 1942 г. – 141 чел.; 1943 г. – 550; 1944 г. – 848; 1945 г. – 179; в 1944 г. выпустили 50 чел. на Р-5. – Р. О.)

– Вы летали на Р-5, на СБ, потом на Ил-2. Какой из этих самолетов был проще в пилотировании?

– СБ был очень хороший. Его называли «щучка двухмоторная». Летит, а моторы шипят: «ш-ш-ш…». Отличная машина, очень удобная красивая, стального цвета. Они уже повоевали, начиная с Испании… Но, оказалось, очень легко загораются. Попадет по нему снаряд или пуля, он почему-то загорался… Были большие потери. (На самолетах СБ не было протектора и системы заполнения бензобаков нейтральным газом. – Р. О.)

– Как проходило обучение на Ил-2?

– Летать начали, наверное, в конце 1942 года. Инструктор сидел сзади, а я должен был с самого начала привыкать управлять этим самолетом с первой кабины. У инструктора – только ручка, а у меня в первой кабине и газ, и все приборы… Нам было жалко расставаться с СБ, после него «Ил» казался тяжелым. Отнеслись к нему с недоверием. Мы не представляли, что это за штука, как она будет воевать. Надо было заново учиться сажать. Другие самолеты, когда убираешь газы, спокойно планируют, а тут надо на моторе подтягивать к полосе… «Ил» в управлении сложнее. Но когда полетали немножко, как бы успокоились: «Пойдет…»

Сначала нас учили технике пилотирования: взлет, посадка, полет по кругу, пилотаж в зоне. Потом, когда почувствовали, что может «Ил», стали выполнять глубокие виражи, иммельманы, это крутые развороты. А вот петлю Нестерова на «Иле» не сделаешь. В общем, учили так, чтобы я смог почувствовать эту машину на всех режимах. А потом уже учились боевому применению.

У нас был полигон – специально выделенная площадка, а на ней круг и крест. Туда мы летали стрелять и бомбить цементными бомбами по этому кресту. Пристреливали оружие в тире: горизонтально хвост поднимали и пристреливали каждый пулемет и пушку.

– Вы целились при бомбометании на Ил-2 или по наитию сбрасывали?

– На кабине какие-то две полоски были – примитивный прицел на капоте. В зависимости, на какой ты высоте, по ним ориентируешься. Чтобы хорошо бомбить, нужно было набраться опыта. (На бронекозырьке были нанесены эллипсы и на капоте устанавливалась мушка, плюс на капоте разметка в виде полос для бомбометания. – Р. О.) Потом когда научились, навоевались, натренировались… Помню такой случай в Эстонии, около Пярну. Правда, мы тогда уже на новых самолетах, на Ил-10 летали. Командир говорит: «Кто по этому стогу сена попадет?» И мы по этому стогу как врежем маленькими бомбочками… Эстонец, хозяин этого сена, потом нас здорово ругал.

Окончил училище в 1943 году, по-моему, в мае. Нас, группу окончивших училище младших лейтенантов, человек десять, привезли в Куйбышев на завод, который делал «горбатые». Там я получил самолет. Они были все одинаковые, двухместные, новенькие, крашеные. Я осмотрел самолет, принял, расписался, сделал несколько полетов. Все нормально. Обнаруженные при полетах дефекты технари устранили, и я вновь его облетал. Когда мы все полученные самолеты облетали, нам дали сопровождающего – «пешку», мы взлетели с аэродрома Зубчаниновка, построились, и за «пешкой»… Лидер привел нашу группу в Хвойное, это под Москвой. Там стоял учебно-тренировочный полк. Во 2-й учебно-тренировочной эскадрилье нас около двух месяцев учили строем летать, бомбить и стрелять. Месяц мы там потренировались, потом оттуда шесть человек полетели на Ленинградский фронт, в Будогощь. Нас снова «пешка» привела. Около Будогощи в Гремячем мы сели. Почему туда, я не знаю, немного там посидели и перелетели к Волхову. Чуть в стороне от Волхова, в километрах, наверное, сорока есть населенный пункт Ежева. Вот там и стоял наш 872-й полк. Воевал и нес потери. Туда мы сели.

– Как вас приняли в полку?

– Вы, наверное, видели кинофильм «В бой идут одни старики»? Точно так и нас в полку принимали. Этот фильм – самый правильный, самый честный, без всякой фальши и подделки. Все там точно… И мы были такие «кузнечики»… Точь-в-точь такие и мы были. Нас, как в фильме, построили и говорят: «Вы – в 1-ю эскадрилью, командир старший лейтенант Белов».

Помню первые наставления командира, прямо как в фильме: «Где бы ты ни был, в строю или один, твоя башка должна крутиться на триста шестьдесят градусов. Иначе прозеваешь, и убьют сразу».

– В самолете Ил-2 зеркало заднего обзора было?

– Не было. И в Ил-10 не было, но бронезаголовник не мешал оглядываться назад. Комэск Николай Белов – хороший парень, честный. Никогда его не забуду…

Когда мы прилетели в полк, мы ничего не знали и не умели, и поэтому новые перегнанные самолеты у нас забрали. Начинали мы на одноместных, которые в полку еще имелись. Около месяца мы знакомились с обстановкой, ничего не делали, а в это время полк воевал, нес потери, люди пропадали и самолеты. Сначала приказали изучить окрестности аэродрома и район боевых действий. Показали по картам и повозили. Командир повозил нас: «Вот линия фронта, вот горы, а тут река Волхов, а тут…»

Ну и так далее и тому подобное. Когда мы по кругу летали, нас проверил и командир полка, и командир эскадрильи. Наконец получили самолеты. Это был июль – август, под Мгой, время снятия блокады с Ленинграда. Когда в феврале объявили, что блокаду сняли, это было сказано скорее для поднятия морального духа. Ведь прорвали-то всего полосочку, десять километров, и она простреливалась насквозь.

Там, под Мгой, были мощные укрепления и несколько штурмовых полков воевали. Драка была страшная. Несколько дней бомбили, бомбили… Говорили, что как на Мгу прилетаешь, то стрелка компаса во все стороны крутится – столько металла накидали. Там насыпь железнодорожная была, и пока выбивали немцев, ее всю перемесили.

Немецких истребителей там почти не было, но здорово били зенитки. Тяжелая зенитная артиллерия стояла в Синявино, и когда отбомбился, выводишь, и тут по тебе «фью-фью». Такие черные шапки…

Третий боевой вылет, повреждения Ил-2 пятью 37-мм снарядами. Разбит руль глубины, разрушен правый лонжерон, вырвана правая пушка, сорваны задние бронелисты с кабины

Белов собрал молодых летчиков и сказал:

– Мы вас всех сразу на задание не возьмем. Будем по одному в строй вводить. Сегодня пойдем четверкой, и ты будешь четвертым. И главное для тебя – делать как я. Слушай радио. Дам команду: «Огонь!» – стреляй. Дам команду: «Сбрасывать!» – сбрасывай. Но главное для последнего в группе – держаться хвоста.

Последнему чаще попадает. Вот и мне в первый день, на третьем боевом вылете, наделали пять дырок. Зенитка врезала. У немцев была 37-миллиметровая автоматическая пушка, кассетами заряжали. Немец надавил педаль и – «бух, бух, бух, бух, бух», и все в мой самолет.

Падал я до самого леса, выправил самолет над землей и полетел «раком-боком». Долетел до аэродрома и плюхнулся… Подходит к моему самолету Батя и говорит: «Поздравляю, будем считать боевым крещением. Если тебя в первый же день подбили, но не убили, значит, будешь летать до конца войны».

Мы сфотографировались. И тут мне говорят: «Отойди!»

И самолет мой трактором в кусты стащили… Жалко было до слез!

Я воевать продолжал на других самолетах, подменял тех летчиков, которые по каким-то причинам не летели на задание.

Со временем, когда самолетов в полку оставалось мало, командир комплектовал группу, человек пять-шесть, назначал руководителя, и они летели в Куйбышев. Я в таких командировках несколько раз был. Три аэродрома: Зубчаниновка, Смышляевка и Безымянка были заставлены новыми самолетами. Выбираем, облетываем и опять летим на фронт.

– Качество самолетов, изготовленных в Куйбышеве, было хорошее или техникам их приходилось переделывать?

– Полковым техникам доделывать ничего не надо было. При приемке я самолет осмотрю, капоты пооткрываю, управление проверю, на земле мотор погоняю. Если все по приборам нормально, то можно облетывать. Про качество я только после облета могу сказать. Тогда станет ясно, не кренится ли он, как мотор, как приборы работают, как гидросистема, как шасси убираются, щитки. Все в воздухе надо пробовать. После посадки расскажу технарю про замеченные дефекты: вот это надо подтянуть, и у руля глубины триммер подними немножко выше. Технарь все сделает. Потом я еще раз облетаю и говорю: «Во, теперь нормально! Теперь можно ехать на войну!» Такого, чтобы мне самолет не понравился, у меня не было.

– Вы перегоняли самолеты с завода несколько раз. Сколько времени занимал перегон самолета с завода в полк?

– С Куйбышева гоним, делаем посадку в Вологде. Там дозаправляемся, там ночуем. У нас никогда не было, чтобы из-за нехватки бензина при перегонке задерживались. Из-за погоды – это бывало. В Вологде сидели. Решение принимает руководитель перелета, это был, как правило, командир эскадрильи. Если погода плохая, там ночуем. Там, кстати, был завод пивной, и пивко хорошее. А в следующий раз мы садились уже в полку. Нас всегда сопровождал какой-нибудь Пе-2. Он впереди, а мы кучей сзади.

– На фронте погода сильно влияла на ваши действия?

– Конечно, оборудование нашего аэроплана было рассчитано только на визуальные полеты.

– А в мемуарах летчики-штурмовики пишут: «Лишь бы аэродром не развезло. Туман, снег, дождь, все равно летим работать по целям. Скорость у Ил-2 небольшая, можно сесть в любую погоду». «Если дождь, – я форточку открыл, голову высунул и землю вижу». Вот такое мне летчики рассказывали.

– Голову высунул? Ага, вынь морду: голова «фьють», и отлетела, сзади осталась… Такого я не знаю. Если форточку откроешь, то, конечно, видно в левую сторону… Но по плохой погоде не летали. (Во всех документах командиры полков указывали, что Ил-2 для полетов в плохую погоду – дождь, снег, туман и т. д. – не пригоден, слеп и т. п. – Р. О.)

– Когда вас можно было назвать настоящим штурмовиком: когда начали видеть воздух и землю, стрелять не туда, куда ведущий стреляет, а конкретно по целям? Сколько на это времени потребовалось?

– К этому надо привыкнуть. Знаете, вот, чтобы этому научить, нас специально и ставили последними.

Когда несколько раз слетаешь, то начинаешь и хвост ведущего, и цель видеть. Начинаешь понимать и разбираться в обстановке, наверное, вылетов после восьми-десяти. Почувствуешь, что и по тебе бьют. И к этому нужно привыкнуть. И тогда уже обращаешь внимание, где цель, куда стрелять, где бомбы кинуть. (Считалось, что летчик молодой, при налете до 10 боевых вылетов. – Р. О.)

– С каким вооружением ваш первый самолет был?

– Две пушки 23-миллиметровые и два пулемета ШКАС.

– У вас до конца войны оставался ПБП1Б? Ну, этот – лампочка со стеклышком? Или у вас была насечка на лобовом стекле?

– Я понял вопрос. Прицел в кабине стоял. Стеклышко перед самым носом, у стекла. Полосы по стеклу… Подробнее не смогу: это было шестьдесят лет тому назад.

– Какая у вас была боевая нагрузка?

– Максимальная нагрузка – шестьсот килограммов. А когда мы на Карельском перешейке работали по линии Маннергейма, по две бомбы по двести пятьдесят килограммов возили. Там были такие мощные укрепления, что и двести пятьдесят маловато…

– На каких высотах вы ходили на бомбометание?

– Шестьсот-восемьсот метров, это наша стандартная высота. А бомбить и стрелять снижаешься до высоты двести-триста метров. Но было и иначе: смотря какая цель, как прикрыта… Много могло быть «но…».

– Об эффективности «рсов» на Ил-2 высказываются разные мнения. В вашем полку РСы считались эффективном оружием?

– А почему же не эффективное? РС-82 и РС-132 – воздушная «катюша», хорошее оружие. По четыре на крыло. Всего восемь штук. Если РС целенький, хорошенький и у него хвостовая часть-стабилизатор не погнута, то попасть им можно достаточно точно. Около 3–5 метров от точки прицеливания. А если с дефектом, то он «фьють», и мимо, только что не в обратную сторону…

– Какое вооружение штурмовика вы лично считали наиболее эффективным?

– Ну, как вам сказать, это зависит от того, какая цель. Если по танкам, мы возили и маленькие бомбочки, малюсенькие. Полный ящик – как сыпанешь… Один раз ВАПы использовали. (ВАП – выливной авиационный прибор.) В них был гранулированный фосфор, залитый водой. При контакте с воздухом он загорался. Скорость они жрут сильно, а так штука хорошая.

Эти ВАПы мы использовали на Волховском фронте. Задачу нам поставили сжечь немецкие склады в районе станции Померанье на Октябрьской железной дороге. Мы шестеркой с ВАПами подошли на высоте пятьдесят метров. Разбились на пары и прямо на эти длинные сараи-склады вылили… Все загорелось, начало взрываться. Здорово получилось… Немцам, думаю, понравилось…

– Как вы отнеслись к появлению 37-миллиметровых пушек?

– Они хорошо стреляли. Самолет получил сразу две 37-миллиметровые пушки. Их работа запомнилась, когда били эшелоны, уходившие из Новгорода на Псков. В район Дно – Порхов меня послали с четверкой. И мы этими пушечками по эшелонам хорошо постреляли, дым пошел. У них в эшелоне на площадках стояли зенитки, и оттуда: «пах», «пах», «пах». Они в меня, а я в них. Мы попали хорошо, а они промахнулись…

Но в основном летали на самолетах, вооруженных 23-мм пушками. Снарядов у 37-миллиметровых всего пятьдесят штук, а у 23-миллиметровых большие ленты, я уж не помню сейчас, сколько, но намного больше. По бронированным целям 37-мм отлично работала, а вот если колонну штурмуешь – лучше иметь калибр поменьше, а скорострельность и боезапас побольше.

– Фотографирование результатов производилось?

– Обязательно. Для контроля стрельбы у гондолы стоит ФКП – фотокинопулемет. И потом будут видны даже трассы, куда я стрелял, он зафотографирует. Если я бомбы сбрасывал, то как только люки открыл и бомбы полетели, там еще фотоаппарат стоит и фиксирует, куда бомбы полетели.

– Фотоаппараты стояли на каждом самолете? Или в группе был специально выделенный фотограф?

– Когда летали мы на аэродром в Финляндию, в этом вылете один я с фотоаппаратом был. Было это во время Выборгской операции, вражеская истребительная авиация мешала и нашей авиации, и нашим наземным войскам. И тогда по их аэродромам мы шестерками ходили. Одна группа отбомбилась, другая отбомбилась. Аэродром хорошо накрыли: все горит, все взрывается. А я должен был при плановой съемке лететь на восьмистах метрах и «не шевелиться».

Стрелок Волков говорит:

– Вижу два истребителя.

Я говорю:

– Стреляй!

А мы фотографируем. Слышу:

– Еще два финских FD. Их уже четверо. А вот и третья пара пришла…

А тут вдруг Волков стрелять перестал.

– Ты что не стреляешь?

– Заело, вот и не стреляю.

Мы к этому времени уже съемку кончили, и я спикировал и полетел над самыми елками, прямо над головами у финнов и немцев. Волков помогал, чем мог.

– Оглянись – говорит, – сейчас, отвернешь немножко… Атакует!

Я отвернул, смотрю – трасса прошла слева. И он мне подсказывает, что трасса слева.

– Наверное, вы не так спокойно переговаривались, как сейчас рассказываете…

– А чего дергаться-то было? Запаникуешь, ошибку допустишь, и сожрут тебя, не подавившись… Так я маневрировал до Выборга, линия фронта была уже там. И уже линию фронта пролетал, но в это время какой-то фашист мне попал между жалюзями по мотору… То ли истребитель, то ли с земли… Попали в масляный бак. Там было справа и слева два масляных бака по девяносто одному литру масла. (Всего в двух маслобаках 65–71 л. – Р. О.) Смотрю: масло по полу, масло по стеклу, по приборной доске, кругом масло. Стал высоту набирать: давление падает, температура растет. Думаю: «Ни хрена себе! Куда ж мы падать будем?» На Карельском перешейке падать страшно. Там в лесу камни-валуны, на него наткнешься на скорости – считай все…

И я – «все выше, и выше, и выше…». Выпрыгивать нельзя: у меня же на пленке работа всего полка. Если упаду, то результат нашей работы не будет известен. И потихонечку, буквально на самом минимуме тяну. Пришли на наш аэродром, высота триста пятьдесят метров, потихоньку убавляю… И вы знаете, дотянул! Мотор заклинило, когда я уже шасси выпустил, щитки выпустил, метров двадцать над полосой. Я плюхнулся и покатился… Ничего не вижу, останавливаюсь, выглядываю… Оказалось – подъехал прямо на КП.

Вся кабина, весь самолет черный – вымазан маслом до самого хвоста. Масло стекает по фюзеляжу, и под самолетом полосочка масляная появляется. И тут я вылез – весь в масле, как гусь в подливе.

Окружили машину. Техник подходит, вынимает из кармана осколок зеркала и мне подает:

– Товарищ капитан! Посмотрите на себя!

Смотрю: весь в масле…

– Чего ты мне суешь, что я, сам себя не видел ни разу?

Пригляделся, а на висках у меня седина появилась… Зато фотографии получились отличные.

– Чьи это были истребители? Немецкие или финские?

– «Брюстеры», FD и «мессера». Это FD и «брюстера» – финские. «Мессершмитты» могли быть и немецкие. А кто конкретно врезал, не знаю.

– По вашему мнению, какая максимальная скорость была на Ил-2?

– Двести двадцать – двести сорок километров. Это скорость по горизонту. А когда на пикировании и на выводе, то до пятисот доходило. Со свистом уходишь. (240 км/ч – это скорость в режиме максимальной дальности, средняя скорость в строю 320–340 км/час. – Р. О.)

– Вас прикрывали истребители одного и того же полка?

– Покрышев, дважды Герой, нас прикрывал. Когда получали сложное задание или вылетал целый полк, то истребители прикрывали. Бывало, они даже раньше нас над целью барражируют, ожидая, когда мы придем работать. Так бывало, когда мы по аэродромам в Эстонии, западнее Пскова, работали. Нас там хорошо угостили, хотя и прикрывали нас истребители. Но и мы им хорошо дали.

– Насколько эффективно было истребительное прикрытие?

– Уже само присутствие истребителей нам помогало. Немецкие истребители боятся и не мешают нам работать… Но, бывало, и прорывались… Все бывало. Однажды, это было в Эстонии, истребитель прикрытия сбил уже атакующего меня немца. Потом этот наш летчик говорит:

– Молись за меня Богу! Я с твоего хвоста немца снял.

– Вы базировались отдельно или вместе с истребителями?

– Отдельно, но истребители где-то рядом стояли. И когда получали задание, командиры полков связывались, согласовывали время вылета.

– Кто для вас представлял наибольшую угрозу: истребители или зенитки?

– Истребители. Если вылет парой или четверкой без прикрытия, то могут одного, двух сбить. Помню, это было, когда Новгород мы уже взяли, и пришло время Псков освобождать. Сильно нам тогда мешали немецкие истребители, но где их аэродром находится, никто не знал. И вот я с товарищем, его лицо хорошо помню, тихий, спокойный, фамилия его, по-моему, Машковцев была, парой пошли на разведку с фотоаппаратами (Машковцев Александр Васильевич (1919 г.р., Ярославль), лейтенант, стрелок – мл. сержант Шарапов Дмитрий Иванович (1924 г.р., Иркутская обл.). Самолет сбит истребителями 7.4.1944 в р-не Печоры, Псковская обл. – И. Ж.). И как перелетели на ту сторону реки Великой, набрали высоту. Ходим, смотрим, ищем аэродром. Он же замаскированный, и обнаружили мы его, только когда увидели две пыльные полосы – истребители взлетают с этого аэродрома. Мы быстренько туда. Сфотографировали и вниз к земле. Нас догнали и сбили друга моего. Я не видел, куда он делся, потому что я сам тикал, меня два истребителя гнали через Псковское озеро. Думал: «Только крылом бы водичку не зацепить». Прилетел домой один…

– Как немцы вас атаковали? Парами? Или большими группами?

– Атаковали, как правило, две-три пары последовательно…

– «Ил» был устойчив к повреждениям?

– Хорошая машина, ничего не скажу. Крепкая. Я уже говорил, пять штук врезали, а домой я прилетел.

Вот еще случай. Между Новгородом и Старой Руссой есть Мшинск. И вот в районе этого Мшинска немцы построили в лесу железнодорожную ветку. По ней ползал их бронепоезд и бил по нашим – мешал наступлению.

Нашему командиру Белову дали задание: «Найти и врезать». В этот вылет с ним я пошел. Взяли по четыре или по пять соток.

Полетели. Ходили-ходили, наконец, смотрим: дымок из леса. Поближе подошли, увидели – это поезд едет.

И мы как по нему «шуранули», и по нам с бронепоезда «шуранули». «Пшик» – и у меня в полплоскости дырка. Правое крыло начало крениться. Я предупредил командира про повреждение: «Николай, а у меня дырка!» Он приказал идти домой. Из-за повреждения моего самолета мы так и не узнали результата. Наверное, попали. Во всяком случае, заявок от наземников на эту цель больше не было.

Прилетел на аэродром, из кабины вышел, по плоскости, и в эту дырищу спустился на землю.

– Попадание каких снарядов бронирование «Ила» могло выдержать?

– Броню в том месте, где мотор находится, 37-миллиметровый снаряд не пробивал. Только вмятина. Подробнее я не отвечу. Более крупнокалиберные не попадали. А если кому и попали, то, наверное, он там и оставался. (Скорее всего речь идет все же о калибре 20 мм или о попадании снаряда 37 мм на предельной дальности, на излете. На полигонных испытаниях в типовых условиях обстрела Ил-2 снаряды калибра 37 мм пробивали броню бронекапота и заднюю стенку, при стрельбе на дистанциях действительного открытия огня. – Р. О.)

– Практиковалось ли в вашем полку выделение групп для подавления зенитной артиллерии?

– Специально с зенитками не боролись. Главное – удар по цели. А борьба с зениткой – маневр. Например в районе Мги, целей много было, укрепления были сильные. А зенитки не видны были, стояли где-то далеко, стреляли, наверное, километра за три, за пять от цели, может быть, даже больше. Но стреляли очень здорово. Они в нас стреляли, когда мы еще к цели подходили. Белые разрывы – это мелкокалиберная артиллерия бьет, а черные – это крупнокалиберная.

После первых двух вылетов я не понимал, что такое зенитки. Даже интересно было, что это такое вокруг меня… А на третьем боевом вылете мне как дали, я сразу понял, что такое попадание. Когда под жопу дадут, вот тогда и поймешь.

– Вас на аэродроме немцы обстреливали? Бомбили?

– Было это ранним утром, не было видно, что за самолет, кто бомбил. Из-за Псковского озера прилетел один какой-то шалопай и пострелял «бах», «бах», «бах»… Один раз было. Где – я не помню. (Известны потери личного состава 872-го ШАП при штурмовке аэродрома только 12.5.1944 года. Это воздушные стрелки: Пупков Алексей Михайлович и Ярцев Семен Егорович. Похоронены в районе ст. Ямм Ленинградской обл. – И. Ж.)

– Вы сказали про интенсивность полетов до нескольких в день. А в течение какого времени была такая высокая интенсивность вылетов?

– Интенсивность высокая, когда операция начинается, например, Мгинская операция, снятие блокады, потом Нарвская операция. На Карельском перешейке тоже в первые дни по два-три вылета. Как оборону сломаем, весь полк уже не ходит на задание. Теперь уже парами или четверками, и уже по одному вылету, и по очереди.

– А бывали ли случаи удара по своим?

– По своим? А зачем? Их и так немцы хорошо бьют, а если еще и мы приложимся, то это вообще непонятно что такое будет.

Последний снимок командира 872-го ШАП, бывшего полярного летчика Николая Терентьевича Кузнецова с женой, за несколько часов до гибели

– Везде пишут и говорят, что в начале войны ходили на бреющем…

– Так всю войну на бреющем. А вот над целью не пойдешь на бреющем. Перед целью горку делали. Но опять же «но»… Вот когда работали по аэродрому в районе Померанье, то горки не делали: как над самыми елками шли, так и вышли, и по складам гранулированным фосфором ударили с бреющего…

– Летчики-штурмовики в активные воздушные бои ввязывались?

– Нам не до воздушных боев, нас прикрывали… Вот, например, в Эстонии это было, нас атаковали истребители, и с КП говорят: «Быстренько, встань в круг!»

Когда мы в кругу, то мы друг друга защищаем. Стрелки защищают хвосты. А я впереди летящего защищаю. Пока мы в кругу, нас никто не трогает – потому что мы и ответить можем, а самому под удар лезть, немец не дурак… И они уходят…

– У вас были случаи, когда пилоты-штурмовики сбивали самолеты противника?

– Честно говоря, я никого не знаю, чтобы кто-то сбил.

– Летчик-штурмовик Талгат Бегельдинов, дважды Герой Советского Союза, восемь истребителей сбил.

– С ума сойти! Так это что, «законно» или рассказы?

– «Законно», с подтверждением.

– Ничего себе! И все же сбивать самолеты не было нашей задачей.

– Скажите, какая была ваша самая нелюбимая задача?

– Отвечу сразу: очень опасно бомбить аэродромы противника. Их здорово прикрывали, и зенитками, и истребителями. Наверняка и летчик-истребитель то же самое скажет.

Работать по передовой, по эшелонам намного легче. И на разведку летать тоже легче.

– Премии платили?

– Деньги платили за боевые вылеты, за тридцать вылетов, за пятьдесят вылетов, за восемьдесят вылетов…

– А насколько точно можно было оценить результаты штурмовки вражеского аэродрома, например, число уничтоженных самолетов?

– Фотоаппарат! Я рассказывал, как я фотографом был при ударе по аэродрому. Привез результаты плановой съемки. Потом увеличили, планшет сделали такой длинный, и специалисты рассматривали, считали:

– Вот, этот горит, этого сбили, этого…

Все просмотрели, подвели итоги и нам сказали:

– Хорошо отработали!

– Вы не помните, как были окрашены ваши самолеты?

– Все были камуфлированные, со звездочкой. Камуфляж такой: оттенки зеленого, с серым и желтым… И кроме камуфляжа, на аэродроме хвостом в лес и еще елку на него загнут, так, что его не видно. Номера рисовали уже в части… по-моему, красного цвета они были.

– Какие-нибудь элементы быстрого распознавания были? Ну например, на киле цветная полоса или покрашенный кок?

– Нет, такого у нас не было. Все одинаковые, только номерами отличались.

– А писали на бортах надписи?

– Нет, у нас такое не писали. Но где-то к концу войны, наверное, с конца 1944 года, не знаю, откуда это взялось, стали рисовать на фюзеляже картинки.

У Димки Андреева на фюзеляже появился такой рисунок: стоит на хвосте рак, держит в клещах кружку с пивом, и пенка так выходит. Я про эту картинку какому-то корреспонденту рассказал. Он взял и написал… Пришел Батя, увидел рака на самолете и засмеялся:

– Ну и ну! Фашисты рисуют на своих самолетах тигров, драконов всяких. В общем, что-нибудь страшное, запугивающее, а тут – рак держит кружку пива, с пеной…

А у меня технарь взял и нарисовал между кабиной и хвостом вместо звезды, что на фюзеляже, сердце. Цвета такого оранжевого или красно-оранжевого. С той стороны, с которой я в кабину заходил…

– Вы помните, кто был ваш техник?

– Техников не помню я. Их было несколько. Машину принимали так. И шасси, и щитки, и рули обязательно проверю. Поправляешь, пока в кабине сидишь. Потом, когда запустил мотор, погоняю мотор, смотрю по приборам: и давление масла, и наличие бензина… И в бортовом журнале расписался, значит принял.

А когда я прилетаю, если есть замечания, говорю: «Вот там подгони, вот тут подкрути, чтоб не текло. А это помажь, и там вытри…»

– Ваше отношение к авиатехникам?

– Самое хорошее. Как же я могу к ним плохо относиться: они мне готовят аэроплан, чтобы я летел на войну.

Помните, в кинофильме «В бой идут одни старики» старый технарь говорит молодому: «Самое тяжелое в нашей работе – это ждать».

Сидят и ждут, вернется его летчик или нет.

Я еще скажу. После уже войны, на праздники – годовщину Революции, Новый год и другие – на подразделение выдавали какие-то премиальные. При этом говорили: «Поощрите, как и кого угодно. На ваше усмотрение».