Текст книги "Авиация подводного флота Японии во Второй мировой войне"

Авиация подводного флота Японии во Второй мировой войне
Александр Брюханов

© Александр Брюханов, 2017

ISBN 978-5-4490-0051-4

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Глава 1. Зарубежный опыт

Идея использовать подводные лодки в качестве носителей гидросамолётов зародилась ещё в годы Первой мировой войны. К этому времени гидросамолёты активно применялись флотами многих стран мира (в основном в качестве разведчиков и корректировщиков). Поплавковые гидропланы применялись как с береговых баз, так и со специальных судов – авиатранспортов. Последние использовались только для хранения и транспортировки. Взлёт и посадка гидропланов осуществлялась с воды в непосредственной близости от авиатранспорта, а спуск на воду и подъём на борт с помощью специальных кранов.

Первый практический опыт использования подводной лодки в качестве носителя (средства доставки) гидросамолёта был осуществлён германскими ВМС в январе 1915 года. В эксперименте участвовали подводная лодка U-12 (капитан Вальтер Форстманн) и гидросамолёт «Фридрихсхафен» FF29 (командир – лейтенант Фридрих фон Арнольд де ла Перьер), который представлял собой одномоторный двухпоплавковый биплан. Многоцелевой двухместный гидроплан FF29 в ударном варианте мог нести до 12 кг бомб. Но дальность полёта его была невелика. Лондон, расположенный на противоположном берегу Английского канала в устье реки Темзы, на удалении в 160 км от места базирования германских гидросамолётов в Зебрюгге был недоступен для «Фридрихсхафена».

Гидросамолёт «Фридрихсхафен» FF29, 1915 год

6 января 1915 года германская подводная лодка U-12 в надводном положении с размещенным на её палубе гидросамолётом FF29 совершила 16 – мильный переход и на удалении 15 миль от устья Темзы спустила «Фридрихсхафен» на воду. Гидросамолёт благополучно взлетел и выполнил боевую задачу, вызвав немалое удивление у британской береговой обороны. После выполнения задания «Фридрихсхафен» FF29 вернулся на свою базу в Зебрюгге, а подлодка U-12 соответственно на свою.

Германская подводная лодка U-12 с гидросамолётом «Фридрихсхафен» FF29 на борту, 1915 год

Данный эксперимент наглядно продемонстрировал возможность и тактическую целесообразность использования подводных лодок в качестве носителей гидросамолётов в целях значительного увеличения их боевого радиуса. Однако дальнейшего продолжения этот положительный опыт не получил. Британцы усилили патрулирование в проливе Ла-Манш и германское Верховное командование посчитало нецелесообразным наносить удары по территории Англии подобным способом, отдав предпочтение тяжёлой авиации и дирижаблям.

На другой стороне Английского канала более серьёзно отнеслись к новой тактике. Тщательно изучив её, Адмиралтейство направило подводную лодку Е-22 на доработку с целью обеспечения базирования на ней в надводном положении двух гидросамолётов «Сопвич» «Шнейдер». За рубкой подводной лодки монтировались рельсовые направляющие, где размещались гидросамолёты во время похода и по которым они соскальзывали в воду (во время крена лодки) для взлёта с поверхности воды.

Подводная лодка Е-22 ВМС Великобритании с поплавковыми истребителями «Сопвич» «Шнейдер», 1916 год

В апреле 1916 года подлодка Е-22 с двумя гидросамолётами на борту отправилась на боевое задание в направлении на остров Гельголанд для уничтожения расположенной там германской базы «Цеппелинов», откуда те совершали налёты на британские города. Однако плохая погода и сильное волнение на море сделали невозможным выполнение поставленной задачи. Эта неудача заставила англичан на время отказаться от подобной тактики действий.

Поплавковые истребители «Сопвич» «Шнейдер» на борту английской подводной лодки Е-22, 24 апреля 1916 года

Между тем, ещё в 1915 году британский авиаконструктор Пембертон-Билингом предложил для размещения на подводных лодках самолётов в сложенном (разобранном) виде использовать водонепроницаемый ангар, что позволяло бы подводным лодкам скрытно выходить на рубеж запуска гидросамолётов. Однако Адмиралтейство не пожелало уделить этой прогрессивной идее должного внимания.

В 1917 году в Германии вновь обратились к идее транспортировки гидросамолётов на подводных лодках. Для строящихся крупной серией подводных крейсеров-рейдеров с дальностью плавания 17500 миль и полным водоизмещением 2760 тонн (U-142 – U-150) было предусмотрено и авиационное вооружение. Самолёт-разведчик планировали размещать на палубе в герметичном контейнере в разобранном виде.

Летающая лодка «Ганза-Бранденбург» W20

Для этих целей Эрнстом Хейнкелем была разработана летающая лодка «Ганза-Бранденбург» W20 (Hansa-Brandenburg), которая победила в конкурсе другие проекты. Одноместная летающая лодка-биплан W20 имела компактные размеры, небольшой вес (396 кг) и, оснащённая 80-сильным двигателем, развивала максимальную скорость в 117 км в час, продолжительность полёта составляла 1 час и 15 минут. W20 в разобранном виде легко умещалась в ангаре подводной лодки длиной 6 метров и диаметром 1.8 метра. Время сборки перед вылетом составляло всего 3.5 минуты. Всего было построено три летающие лодки «Ганза-Бранденбург» W20, которые применялись специально переоборудованными подводными лодками U-139 и U-155.

Из всей серии заложенных подлодок-рейдеров до испытаний дошла только U-142. Во время ходовых испытаний подлодка показала плохую управляемость и крайне низкую остойчивость.

В 1918 году фирмой Luftfarhzeug Gesellschaft был предложен свой вариант самолёта для подводных лодок LFG V.19 «Путбус» (Putbus). Одноместный поплавковый моноплан легко разбирался и мог свободно размещаться в водонепроницаемом ангаре на борту подводной лодки. При необходимости разобранный на части V.19 «Путбус» мог быть «упакован» в семь цилиндрических герметичных контейнеров длиной до 4.5 метров и диаметром 0.7 метра. Команда из пяти человек собирала разобранный V.19 за 15 минут. Построен был всего один прототип, с 110-сильным двигателем, развивающий максимальную скорость180 км в час и имеющий практическую дальность полёта 360 км.

Экспериментальный гидросамолёт LFG V.19 «Путбус», Германия, 1918 год

Поражение Германии в Первой мировой войне заставило свернуть все эти перспективные разработки.

В США и Японии внимательно следили за германскими экспериментами по созданию самолёта для подводных лодок. Уже в послевоенной Германии в условиях строжайшей секретности начали разрабатывать очередной проект авианесущей подводной лодки. Для нового проекта фирмой Карла Каспара (главный конструктор Эрнст Хейнкель) был разработан цельнодеревянный гидросамолёт «Каспар» (Caspar) U.1, способный в разобранном виде размещаться в цилиндрическом ангаре диаметром 1.8 метра и длиной 7 метров. Четыре человека могли собрать разобранный самолёт за несколько минут.

Гидросамолёт «Каспар» U.1, Германия, 1922 год

Прототип гидросамолёта U.1 был построен компанией Hanseatischen Flugzeugwerke и совершил свой первый полёт в 1921 году. Самолёт, оснащённый 55-сильным двигателем, развивал максимальную скорость в 145 км в час и имел практическую дальность полёта 360 км. После успешных испытаний на U.1 последовали заказы на поставку гидросамолёта ВМС США и Японии. Заказы были исполнены соответственно в 1922 и 1923 году. Германский U.1 рассматривался в этих странах в качестве базовой модели для дальнейших собственных разработок.

Гидросамолёт «Каспар» U.1, приобретённый США для проведения тестовых испытаний, 1923 год

В США авиастроительной корпорацией «Кокс-Клемин» (Cox-Klemin) были построены шесть цельнодеревянных гидросамолётов XS-1. В это же время другая фирма «Гленн Л. Мартин» (Glenn L. Martin Co) построила шесть гидросамолётов MS-1 смешанной конструкции. Оба типа самолетов с осени 1923 года начали программу испытаний на борту подводной лодки S-1 водоизмещением 800 тонн, оборудованной для этих целей цилиндрическим ангаром диаметром 2.44 метра, который размещался за ограждением рубки.

На борту подводной лодки ВМС США S-1 (SS-105) оборудованной авиационным ангаром экспериментальный гидросамолёт «Мартин» MS-1, 23 октября 1923 года

Испытания позволили определить необходимое время для подготовки самолёта к взлёту и минимизировать его, так как изначально на это уходило четыре часа. Результаты испытаний были подведены в течение лета 1926 года. На основе этих результатов построили модифицированный вариант гидросамолёта XS-2 с максимальной скоростью 185 км в час дальностью полёта до 200 км, а гидросамолёт MS-1 в последующих испытаниях уже не участвовал.

После нескольких месяцев экспериментов экипажу удалось сократить время на подготовку гидросамолёта «Кокс-Клемин» XS-2 до 15—20 минут.

Экспериментальный гидросамолёт «Кокс-Клемин» XS-2, США, 1926 год

Одновременно с гидросамолётом XS-2 на борту подводной лодки S-1 проходила испытания одноместная летающая лодка-моноплан компании «Лоенинг» (Loening) XSL-1. Двигатель мощностью в 100 лошадиных сил обеспечивал амфибии весом 680 кг максимальную скорость 160 км в час.

Летающая лодка «Лоенинг» XSL-1, США, 1931 год

Модификация «Лоенинг» XSL-2 была оснащена более мощным 160-сильным двигателем. Её испытания начались в начале 1933 года, но продолжались недолго – во время очередного взлёта лодка получила серьёзные повреждения и от её восстановления отказались.

ВМС США продолжали программу испытаний самолета для подводной лодки до начала 1933 года, а затем свернули все испытания по данной тематике, мотивируя это чрезмерной опасностью для лётного состава и экипажа субмарины (видимо учли и печальный опыт британской подлодки М-2).

В 1927 году в Великобритании вновь вернулись к идее использования специально оборудованных подводных лодок в качестве носителей авиационного вооружения – гидросамолётов. Для проведения испытаний Адмиралтейство выделило подводный монитор М-2 водоизмещением 1650 тонн, с которого было демонтировано 305-мм орудие, а вместо него оборудован ангар для одного гидросамолёта. Для сохранения остойчивости субмарины ангар сделали тонкостенным, а давление забортной воды при погружении компенсировалось наддувом сжатого воздуха.

Специальная команда подлодки М-2 готовит к взлёту с помощью катапульты гидросамолёт «Пэто» (крылья ещё сложены, винт не установлен)

Для запуска самолёта, размещённого на специальной тележке, использовалась катапульта. Взлёт гидросамолёта происходил при движении подлодки против ветра. Приводнившийся после выполнения полёта гидросамолёт поднимали на борт специальным подъёмным краном. Для сокращения времени на подготовку самолёта к взлёту часть работ выполняли ещё при нахождении лодки в подводном положении (заправка авиатопливом и маслом).

Гидросамолёт «Пэто» в момент взлёта с помощью катапульты британской субмарины М-2

Адмиралтейством для участия в испытаниях был выбран двухместный двухпоплавковый биплан «Парнол» «Пэто» фирмы Джорджа Парнола (G.Parnall Aircraft Co). Разведывательный гидросамолёт «Пэто» (Peto) оснащённый 170-сильным двигателем развивал максимальную скорость 185 км в час и мог находиться в воздухе до двух часов.

Экспериментальный гидросамолёт-разведчик «Парнол» «Пэто», Великобритания, 1931 год

В испытаниях участвовали два прототипа отличающиеся друг от друга мощностью силовой установки. Гидросамолёт размещался в ангаре (длиной 7 метров, высотой и шириной по 3.5 метра) на стартовой тележке и со сложенными крыльями, помимо экономии места это значительно сокращало время на подготовку самолёта к вылету. «Пэто» имел прочную конструкцию и обладал превосходной маневренностью во время рулёжки на воде.

Гидросамолёт-разведчик «Парнол» «Пэто» с помощью специального крана подняли из воды на борт подводной лодки М-2 Королевского флота

Последовательность осуществления полётов гидросамолёта-разведчика «Парнол» «Пэто» с борта британской подводной лодки М-2 (подготовка, взлёт, посадка на воду и подъём краном на борт), 1928 – 1932 годы

Эксперименты на британской авианесущей подводной лодке М-2 с гидросамолётом-разведчиком «Парнол» «Пэто» проходили в период с 1928 по 1932 год. 26 января 1932 года во время очередного погружения в проливе Ла-Манш М-2 затонула на глубине около 30 метров вместе со всем своим экипажем из 60 человек. Наиболее вероятной причиной её гибели специалисты считают нештатную ситуацию, которая привела к разгерметизации самолётного ангара. Косвенно на это указывают открытые дверь ангара и люк из прочного корпуса лодки в ангар, которые были обнаружены водолазами во время погружения 3 февраля. Осенью 1932 года британский флот предпринял попытку поднять «подводный авианосец», но работы не увенчались успехом, и от дальнейших попыток решено было отказаться.

Французский подводный крейсер «Сюркуф», 1935 год

В 1929 году во Франции был спущен на воду подводный артиллерийский крейсер «Сюркуф» (Surcouf) водоизмещением 2900 тон. Субмарина имела на вооружении два 203-мм орудия, а в кормовой части надстройки оборудовали ангар длиной 7 метров и диаметром 2 метра для разведывательного гидросамолёта.

Подводный крейсер «Сюркуф» у причала, авиационный ангар открыт, Брест, 1934 год

«Сюркуф» вступил в строй в 1934 году и первоначально нёс на своём борту одноместный поплавковый моноплан «Бессон» (Besson) МВ.35. С двигателем в 120 лошадиных сил МВ.35 развивал максимальную скорость в 163 км в час и практическую дальность полёта 300 км.

Прототип разведывательного гидросамолёта «Бессон» МВ.35 на испытаниях, 1927 год

После крушения прототипа МВ.35 в 1933 году на «Сюркуфе» в 1935 году разместили более совершенный двухместный поплавковый гидросамолёт «Бессон» МВ.411 «Петре» (Petrel). Оснащённый более мощным 175-сильным двигателем «Петре» развивал максимальную скорость 185 км в час и имел дальность полёта 650 км.

Гидросамолёт-разведчик «Бессон» МВ.411 «Петре» на борту «Сюркуфа» готовят к размещению в ангаре (крылья уже демонтированы)

Для размещения в авиационном ангаре у МВ.411 демонтировались консоли и складывались поплавки. Время на сборку и подготовку к взлёту МВ.411 «Петре» составляло всего четыре минуты. Взлёт осуществлялся с воды, куда его опускали краном и поднимали обратно на борт после приводнения. Специальная шахта соединяла водонепроницаемый ангар с прочным корпусом, что позволяло начинать предполётную подготовку самолёта ещё до всплытия подлодки на поверхность (как и на английской субмарине М-2).

Гидросамолёт-разведчик «Бессон» МВ.411 «Петре»

Подводный крейсер «Сюркуф» в надводном положении имел дальность плавания до 12000 км и автономность в 90 суток. Основным его предназначением были крейсерские операции на удалённых океанских коммуникациях и защита заморских территорий Франции. В 1940 году Франция капитулировала, однако «Сюркуфу» удалось избежать «германского плена» и 18 июня уйти в английский порт Плимут. После ремонта подводный крейсер отправили в Канаду, где он обеспечивал проводку конвоев.

Гидросамолёт «Бессон» МВ.411 «Петре» в базовом ангаре

Базировавшийся на нём МВ-411 «Петре» стал единственным европейским самолётом подводного базирования, который принял участие во Второй мировой войне. В 1941 году при бомбёжке Плимута «Петре» получил тяжёлые повреждения и на борт своего носителя уже не вернулся.

«Сюркуф» трагически погиб 18 февраля 1942 года в районе Панамского канала при переходе в Тихий океан (предположительно после столкновения с американским военным транспортом).

В Италии также решили опробовать на практике идею авианесущих подводных лодок. В апреле 1929 года на воду был спущен подводный крейсер «Этторе Фиерамоска» (Ettore Fieramosca) водоизмещением (подводным) около 2100 тонн. В задней части надстройки оборудовали цилиндрический водонепроницаемый ангар (как на «Сюркуфе») для разведывательного гидросамолёта.

Итальянский подводный крейсер «Этторе Фиерамоска» во время спуска на воду 15 апреля 1929 года, за рубкой хорошо виден цилиндрический ангар для гидросамолёта

Для размещения на подводном крейсере фирмой Ринальдо Пьяджо в 1928 году был построен одноместный поплавковый гидросамолёт «Пьяджо» (Piaggio) Р.8. Оснащенный двигателем в 75 лошадиных сил самолёт мог развить максимальную скорость в 135 км в час (крейсерская скорость была всего лишь 102 км в час). Дальностью полёта составляла 320 км.

Экспериментальный гидросамолёт «Пьяджо» Р.8, Италия, 1929 год

В том же году фирма «Макки» представила свой вариант гидросамолёта-разведчика для «Этторе Фиерамоска» – одноместный поплавковый низкоплан «Макки» (Macchi) М.53. Равный по мощности 75-сильный двигатель обеспечивал М.53 несколько большую максимальную скорость полёта в 144 км в час. В лодочном авиационном ангаре оба гидросамолёта размещались в разобранном виде. Однако построенные прототипы по своему прямому назначению так и не были использованы.

Гидросамолёт-разведчик «Макки» М.53, Италия, 1928 год

Во время ходовых испытаний «Этторе Фиерамоска» быстро выяснилось, что обладающий большим запасом плавучести авиационный ангар не давал подводному крейсеру уходить под воду. Перед принятием на вооружение в 1931 году ангар с подлодки демонтировали. В дальнейшем подобные эксперименты в итальянском флоте не проводились.

В СССР в 1933 – 1934 годах конструктором Четвериковым И. В. был разработан и построен (в двух экземплярах) гидросамолёт-разведчик для базирования на подводных лодках. Самолёт получил обозначение СПЛ (С – специальный, ПЛ – для подводной лодки).

Авиаконструктор Четвериков И. В. и лётчик-испытатель Кржижевский у летающей лодки СПЛ, Севастополь, 1934 год

Первый экземпляр гидроплана СПЛ летом 1934 года успешно прошёл лётные испытания. Одноместная летающая лодка была оснащена радиальным поршневым двигателем М-11 мощностью 100 лошадиных сил, который обеспечивал максимальную скорость горизонтального полёта 186 км в час. Дальность полёта СПЛ составляла 480 км, а практический потолок 5400 метров. Самолёт мог находиться в воздухе два с половиной часа.

Летающая лодка (амфибия) СПЛ, СССР, 1934 год

Второй экземпляр СПЛ получил складывающиеся вдоль бортов консоли крыла и поворотную гондолу двигателя, при складывании она опрокидывалась назад. Это обеспечивало гидросамолёту длиной в 7.45 метра, размахом крыльев 9.65 метра и высотой в 3.05 метра возможность в сложенном виде разместиться в контейнере диаметром 2.5 метра и длиной 7.45 метра. На складывание СПЛ уходило 3 – 4 минуты, а обратный процесс подготовки к полёту проходил в течение 4 – 5 минут. В ходе морских испытаний, проходящих на Черном море под Севастополем, гидроплан показал низкие мореходные качества.

Летающая лодка СПЛ в сложенном виде, СССР, 1934 год

По проекту, подготовленный к полёту и стоящий на палубе СПЛ должен был оказаться в воде при погружении подлодки. Возвращение гидросамолёта на борт подводного крейсера должно было происходить в обратном порядке. Однако по опыту экспериментов проведенных в США на подводной лодке S-1 в 1923 – 1932 годах стало ясно, что без специального оборудования – подъёмного крана осуществить на практике поднятие на борт приводнившийся самолёт крайне проблематично.

До совместных испытаний с подводной лодкой, оборудованной соответствующим цилиндром-ангаром дело не дошло, так как от установки такого ангара на подлодку решено было отказаться. В 1935 году в Военно-Морской Академии пришли к заключению о нецелесообразности строительства в Советском Союзе подводных крейсеров с авиационным вооружением и мощными артиллерийскими системами (по типу французского «Сюркуфа»). Проект «СПЛ» был закрыт.

Перед началом Второй мировой войны в фашисткой Германии приступили к разработке проекта подводного крейсера XI серии, для которого авиастроительной фирме «Арадо» (Arado) поручили разработать разведывательный гидросамолёт.

Гидросамолёт «Арадо» Ar.231, Германия, 1941 год

Поплавковый гидросамолёт «Арадо» Ar.231 совершил свой первый полёт в 1941 году. Одноместный моноплан (взлётной массой 1051 кг и мощностью двигателя 160 лошадиных сил) мог развить максимальную скорость полёта 170 км в час (крейсерская – 130 км в час), а также имел дальность полёта в 500 км. Для размещения в цилиндрическом ангаре диаметром 2 метра консоли крыла складывались, а поплавки отсоединялись. Подготовка гидросамолёта к вылету осуществлялась за 10 минут.

Гидросамолёт «Арадо» Ar.231в сложенном виде

С началом боевых действий командование германского флота отказалось от постройки крупных подводных крейсеров XI серии в пользу обычных торпедных лодок. Для использования на надводных кораблях «Арадо» Ar.231 оказался непригоден – слабая конструкция не могла выдержать многократные запуски с катапульты. На испытаниях проявились и низкие мореходные качества гидросамолёта. Было построено всего четыре прототипа. Непродолжительная боевая карьера двух из них на вспомогательном крейсере-рейдере «Штир» закончилась вместе с его гибелью в сентябре 1942 года у берегов Бразилии. Со «Штира» Ar.231 опускали на воду краном, им же поднимали на борт после выполнения полёта.

Гидросамолёт «Арадо» Ar.231в полёте

В качестве альтернативы для ведения авиационной разведки с борта подводных лодок немцы решили использовать строящиеся с 1943 года небольшой серией привязные планеры-автожиры «Фокке-Ахгельз» (Focke-Achgelis) Fa-330.

Автожир «Фокке-Ахгельз» Fa-330 в авиамузее, Вирджиния, США, наши дни

В разобранном виде он мог храниться в трёх небольших герметичных контейнерах и собирался командой из трёх человек за 5 – 10 минут (разбирался за 2 минуты), вес с пилотом составлял около 200 кг. Для раскрутки ротора использовался сжатый воздух. Fa-330 буксировался подлодкой, идущей на максимальном ходу против ветра, посредством кабель—троса. Высота подъёма составляла в среднем 100 – 120 метров (дальность обзора при этом была свыше 35 км). На спуск пилота с максимальной высоты (150 метров) могло уходить до 10 минут. В это время подлодка не могла активно маневрировать и была крайне уязвима для противника. Использовать Fa-330 можно было только днём и в хорошую погоду. Особой привязанности к «Трясогузке» (неофициальное название Fa-330) германские подводники не испытывали, применяли его редко, в основном в бассейне Индийского океана с подводных лодок серии IXD2 водоизмещением 1760 тонн.

Основные тактико-технические характеристики самолётов для подводных лодок стран Европы и США