Текст книги "Дальняя бомбардировочная… Воспоминания Главного маршала авиации. 1941—1945"

Наша тактика боевой работы

Не один раз обсуждался в Ставке вопрос о том, как должна вести боевую работу АДД. Мы стояли за основательную подготовку экипажей, считая, что чем внушительнее подготовка, тем лучше выполнение боевых задач. Чем подготовленнее экипаж, тем меньше неожиданностей при встрече со всякими трудностями в процессе выполнения боевого полета. Мы категорически высказывались за самостоятельную работу каждого экипажа в отдельности, а не группы самолетов, ибо имели в этом уже достаточный опыт.

Когда экипаж, получив боевую задачу, самостоятельно готовится к ее выполнению, а в воздухе, подходя к цели, сам делает все расчеты для бомбометания и производит бомбометание, то именно этот экипаж персонально (штурман – за все расчеты, летчик – за точное выдерживание заданных данных боевого пути) несет полную ответственность за выполнение задания.

Не всегда каждому экипажу удается правильно произвести и реализовать свои расчеты, а потому он не всегда удачно справляется и со своей боевой задачей. Бомбометание по команде ведущего, или, как у нас в авиации принято говорить, бомбометание по ведущему, может быть и точным и неточным. Иными словами, от правильных или неправильных действий идущего в голове группы экипажа зависит успех или неуспех всей группы.

Во фронтовой авиации ходить строем заставляет воздушная обстановка, так как, выполняя задачи в тактической глубине, недалеко от переднего края противника, войска которого, кроме прочих средств, всегда, как правило, прикрываются еще и истребителями и встреча с ними почти всякий раз не исключена, – полет строем дает возможность вести плотную круговую огневую оборону всей группе самолетов. Когда же полеты бомбардировщиков проводятся на большую дальность, вплоть до глубоких тылов противника, то полет строем и бомбометание по ведущему не являются лучшим способом или методом выполнения боевого задания.

Для примера вернемся к десяти бомбардировщикам, где десять отдельно отбомбившихся экипажей дают десять прицельных бомбометаний, а все вместе – одно. Думается, здесь не нужна высшая математика, чтобы ясно видеть преимущества второго способа. Спрашивается: как же не воспользоваться этими преимуществами? Групповой полет к тому же не исключает возможности остаться для всей группы безрезультатным, если ведущий допустил ошибку в расчете. А десять экипажей подряд эту ошибку повторить не могут.

Отдельный экипаж, располагая свободой полета, имея лишь точное время выхода на цель и высоту, может сам по конкретно создавшимся условиям решить задачу полета. Более того, проводя боевую работу в сложных метеорологических условиях, экипаж имеет возможность пробиться к цели самостоятельно и, выполнив задачу, самостоятельно же вернуться на аэродром.

Мы также высказывались за полный переход на ночную боевую работу, хотя это и требовало дополнительного обучения летного состава. Исходили мы из того, что, поскольку летчик умеет летать свободно по приборам, то есть владеет слепым полетом, ему все равно, когда летать – днем или ночью. С точки зрения собственно полета ночью летать даже лучше, чем днем, ибо, во-первых, полет проходит спокойнее, как правило, нет сильных болтанок, а летом меньше гроз, во-вторых, меньшая возможность встречи с истребителями противника и меньшая эффективность других средств ПВО противника, ведущих прицельный огонь. Кроме того, без сопровождения истребителей, а также учитывая летно-тактические данные наших бомбардировщиков, уступавших в скорости истребителям противника, дневные полеты привели бы к уничтожению Авиации дальнего действия. Что касается обеспечения партизан и выполнения массы других специальных задач, также связанных с полетами в тыл противника, то здесь о дневных полетах просто не могло быть и речи.

В то время в вопросах боевого применения Авиации дальнего действия руководство ВВС имело диаметрально противоположную точку зрения и стояло на позициях групповых полетов в дневных условиях – по существовавшим тогда уставам для бомбардировочной авиации ВВС. С этим, конечно, мы никак согласиться не могли, считая, что ни по содержанию, ни по тактике задачи фронтовой и дальней авиации не схожи. Общей являлась лишь цель – бить врага. Но эту цель выполняли все – как на фронте, так и в тылу, с той лишь разницей, что каждый выполнял ее имеющимися у него средствами.

Убедившись в высокой результативности боевой ночной работы АДД с относительно малыми потерями, Верховный главнокомандующий одобрил нашу тактику. Сталин оказался прав, так как ударная мощь АДД благодаря этой тактике повышалась из месяца в месяц.

Нужно сказать, что разные условия создают и разные возможности, которые совершенно исключены в одном случае и целесообразны в другом. Так было и у нас. Летом 1944 года, когда обстановка на фронтах стала иной, по нашему предложению в составе АДД начали формироваться дневные бомбардировочные полки, а также полки истребителей сопровождения дальнего действия. Это совершенно правильное решение было принято Сталиным, когда расстояние до целей, предназначенных для АДД, сократилось в два, три и более раза, и самолеты могли вести боевую работу днем в сопровождении своих истребителей.

Хочется еще раз подчеркнуть, что Сталин всегда решал дела в пользу тех людей, которые имели личный опыт и знания в обсуждаемых вопросах и являлись специалистами своего дела. А в АДД только такие лица и занимали командные должности, и двух мнений о тактике боевого применения нашей авиации в то время у нас не было. Неоднократно довелось мне слышать от Сталина и о том, что советы некомпетентных людей – опасные советы.

Переход частей АДД на ночную работу потребовал отработки целой серии элементов, без которых в ночных условиях невозможно поразить цель. Каждую ночь, когда шла боевая работа, собирались мы и обсуждали пути повышения результатов нашей боевой работы и сокращения потерь. Мало-помалу в 1942 и 1943 годах стали вырисовываться контуры той тактики, которая легла в основу ночной боевой деятельности.

Перед боевым вылетом обычно проводился проигрыш полета – изучался объект, подлежащий удару, маршрут и условия полета к цели, время, высота и метод бомбометания, ожидавшаяся воздушная обстановка на маршруте и в районе цели, противовоздушная оборона, уход от цели, обратный маршрут, примерное время посадки на свой аэродром и другие вопросы, необходимые для выполнения данного боевого вылета. Командир полка проводил проигрыш с командирами эскадрилий и других подразделений, а командиры эскадрилий – с летным составом своих подразделений. Конечно, метеорологические условия на маршруте, воздушная обстановка могли внести значительные поправки в планировавшийся полет, но заданное время удара, а при массированных налетах – высота, курс и уход от цели должны быть точно выдержаны. Это необходимо потому, что если в налете участвует, скажем, 200 самолетов и им определено 20 минут, чтобы всем отбомбиться, то на каждые 10 самолетов приходится всего одна минута. Так как каждый самолет не может абсолютно точно по времени выйти на цель, то неизбежно скопление самолетов, которые друг друга в условиях ночи практически не видят.

Для того чтобы избежать возможных столкновений в воздухе при подходе к цели, над самой целью и при уходе от нее, каждому экипажу дается кроме точного времени курс и высота для нанесения удара и точный курс отхода от цели. Для большей гарантии безопасности самолеты разводятся по высотам, получается как бы слоеный пирог. Чем больше массируется удар по времени и количеству самолетов, тем точнее должен тот или иной экипаж выдерживать заданные ему время, высоту, боевой курс и курс ухода от цели. Это, так сказать, расчетная часть для выполнения боевого задания.

Чем дальше вели мы боевую работу, тем больше по времени уплотняли боевые порядки, чтобы массировать удар и парализовать средства ПВО противника.

Нужно сказать, что не всякий раз удавалось тому или иному экипажу успешно выполнить полученное задание. Или метеорологические условия исключали возможность бомбить заданный объект и пришлось идти на запасную цель, или противник где-либо поблизости от назначенной цели сделал ложную, и при приближении самолета там начинались взрывы и пожары, имитирующие бомбометание впереди идущих самолетов, и экипаж нанес удар по этой ложной цели и т. д. Такие уловки немцам, бывало, удавались. К тому же множество прожекторов, применяемых противником, с одной стороны, создавали хорошие условия для прицельной стрельбы немецкой зенитной артиллерии, с другой – мешали нашему прицельному бомбометанию.

В течение всей войны велась непрерывная работа как по улучшению методов обнаружения истинных целей, так и по их уничтожению. В то же самое время противник всю войну работал над тем, как замаскировать истинные цели и заставить нас наносить удар по ложным.

Принципиальная схема боевого вылета, которая могла, конечно, претерпевать те или иные изменения в зависимости от полученной боевой задачи, была отработана следующая. Примерно за час до общего вылета, а может быть, и за другое время, в зависимости от удаления цели от места базирования, поднимались в воздух разведчики погоды, которые, по сути дела, становились лидерами полета. Все остальные самолеты, если можно так выразиться, шли с открытыми глазами, то есть точно знали, какие условия полета ожидают их впереди. Разведчиками погоды назначались, как правило, особо опытные экипажи, отлично владеющие всеми способами самолетовождения. Подходя к цели, этот разведчик погоды – лидер переходил на работу на привод, становясь как бы приводной радиостанцией, что давало возможность остальным самолетам настраиваться и идти на него. За лидером следовали самолеты-осветители, которые, придя в район цели, освещали ее стокилограммовыми светящимися бомбами, медленно опускавшимися на парашютах. Эти бомбы долгого горения не только хорошо освещали местность, но и ослепляли расчеты немецкой зенитной артиллерии. Самолеты-осветители управлялись наиболее опытными экипажами.

За осветителями шли два-четыре экипажа, также из числа лучших, с зажигательными бомбами, которые, убедившись в точности выхода в назначенное место, первыми бомбили и поджигали цель. От точности их бомбометания в большой степени зависел успех всего эшелона, следующего на поражение цели, и они были обязаны создать очаги пожаров, по которым могли ориентироваться подходящие к цели бомбардировщики. На сильно прикрытые средствами ПВО цели выделялись самолеты-подавители, задача которых состояла в уничтожении прожекторов и подавлении зенитных точек. На выполнение этой задачи также выделялись экипажи, имевшие большой боевой опыт. Если в районе целей находились вражеские аэродромы, туда выделялась группа самолетов с задачей не допустить вылета самолетов противника в момент подхода и поражения заданной цели нашими экипажами.

После того как цель была подожжена, появлялась основная группа бомбардировщиков, и, хотя каждый летел к цели самостоятельно с разных аэродромов, приходил туда в назначенное ему время и сам прицельно бомбил уже обозначенный огнями пожаров объект. Такая схема максимально исключала возможное нанесение удара по ложным объектам, а также повышала результативность налета. Справлялись «осветители» и «поджигатели» со своей задачей – результаты ударов всегда были высокие. Но, конечно, не всегда было так. Всякое бывает на войне.

Все наземные средства частей и соединений, имеющих отношение к обеспечению боевого вылета, были в действии. На пеленгаторах и радиостанциях дежурили опытные штурманы. С любым самолетом, находящимся в воздухе, можно было связаться не только с командного пункта полка или дивизии, но и с командного пункта АДД, где всегда находились соответствующие переговорные таблицы каждой части и позывные каждого самолета в отдельности. Связь экипажа с землей была доведена до совершенства, что в быстро менявшейся фронтовой обстановке имело огромное значение.

Контроль за выполнением боевого задания проводился старшими командирами и офицерами штабов и аэрофотосъемкой как в процессе самого бомбометания, так и по завершении его.

Таковы были особенности и специфика ночной боевой работы частей и соединений АДД, которые схематично изложены выше и касаются объектов, расположенных как в оперативной глубине, так и в глубоком тылу противника.

…В одну из майских ночей позвонил А. Н. Поскребышев и передал, что мне нужно приехать в Кремль. Я поинтересовался, кто сейчас у Сталина.

– Моряки, – ответил Александр Николаевич.

За семь минут дороги я так и не смог себе представить, зачем я понадобился Сталину при докладе моряков.

Войдя в кабинет Верховного, я увидел там наркома Военно-морского флота Н. Г. Кузнецова, командующего военно-морской авиацией генерала С. Ф. Жаворонкова, командующего ВВС генерала А. А. Новикова, В. М. Молотова, Г. М. Маленкова и некоторых других товарищей. Было видно, что меня ждали.

– Нужно помочь морякам, – обратился ко мне Сталин. – Караваны судов, идущие из Англии, несут большие потери от авиации противника. Нужно пресечь ее деятельность.

Пока я мало что понял, так как у моряков была своя авиация, и в чем я должен помогать, мне было не совсем ясно.

– Что мы должны делать, товарищ Сталин? – спросил я.

– Вам нужно использовать свои тяжелые четырехмоторные самолеты для нанесения ударов по аэродромам противника, расположенным на территории Норвегии и Финляндии, перебазировав самолеты на северные аэродромы. Есть у вас желание помочь в этом деле?

– Конечно, товарищ Сталин, но я хотел бы знать, откуда эти самолеты будут работать.

– Пойдите вместе с Маленковым, Новиковым и моряками в другую комнату, ознакомьтесь со всем и дайте нам ваши предложения.

Мы вышли, и меня ознакомили с задачами, которые предстояло выполнить, ознакомили также и с аэродромами, откуда должны были летать наши самолеты. К моему удивлению, на названных аэродромах длина летного поля была всего лишь 800 метров и подходы к ним закрыты сопками. О полетах тяжелых кораблей с таких аэродромов не могло быть и речи.

– Кто же посоветовал товарищу Сталину использовать тяжелые воздушные корабли на аэродромах, на которые они не могут сесть и с которых им с боевой нагрузкой не взлететь? – спросил я у Г. М. Маленкова.

Ответа не последовало.

– Предложение это несерьезное, – обратился я опять к Маленкову, – и нужно об этом прямо сказать товарищу Сталину.

– Решение уже фактически принято, и вам нужно подумать, как его выполнить, – услышал я в ответ. – Товарищу Сталину доложено, что ваши самолеты могут летать с этих аэродромов, если вы этого захотите. Поэтому вам нужно продумать все и не спешить с заключениями.

Я понял, что, говоря так, Маленков как бы предупреждал меня, что этот вопрос уже докладывался Сталину и тот поставлен в известность, что Голованов, видимо, будет отказываться от выполнения данной задачи, начнет приводить всякие доводы, к чему нужно быть готовым.

– Могу ли я знать, кто внес это предложение? – осведомился я.

Ответа опять не последовало.

– Ну что ж, пойдемте докладывать, – сказал я.

Войдя к Сталину и встретив его вопрошающий взгляд, я сразу доложил, что названные аэродромы не могут принять тяжелые самолеты.

– Вы что, шутите? – спросил Сталин. – Товарищи же говорят, что предложенные аэродромы годны для этих самолетов!

– Аэродромы, товарищ Сталин, для этих самолетов непригодны, – ответил я.

Все молчали.

– Вы хотите, чтобы караваны судов дошли до нас?

– Хочу, товарищ Сталин.

– Так в чем же дело?

– Дело в том, что на предложенные аэродромы эти самолеты сесть не могут, не смогут также с них и взлететь.

– Зачем же мы тогда строим такие воздушные корабли? Придется отобрать у вас и завод и самолеты.

– Ваша воля, товарищ Сталин…

– Мы видим, вы просто не желаете бить фашистов? – услышал я.

Разговор принимал нехороший оборот. Таким тоном Сталин со мной еще ни разу не разговаривал.

– Я могу сам пойти на первом корабле на указанный аэродром и разбить машину при посадке, товарищ Сталин, – отвечал я. – Но я не имею права бить людей и самолеты и не принять мер, зависящих от меня, чтобы этого не случилось. Я не знаю, кто мог внести вам такое безграмотное предложение.

Наступила длительная пауза. Решительные ответы возымели свое действие. Нужно было или отдавать приказ о перебазировании тяжелых воздушных кораблей, или отказываться от этой неразумной затеи. Желающих взять на себя ответственность за проведение этой операции не находилось. Еще раз подтвердилась истина, что куда легче давать всякие советы и предложения, да еще такие, в которых дающий советы не разбирается, чем самому их выполнять.

Ни к кому не обращаясь, Сталин сказал:

– Что же мы будем делать?

Ответа не последовало.

«А почему все-таки решили, что эту работу должны выполнять тяжелые самолеты? Почему уперлись в невозможное, когда есть возможное?» – думал я.

– Вы сами можете что-либо предложить? – услышал я голос Сталина, обращенный ко мне.

– Мне не совсем понятно, товарищ Сталин, почему все уперлось в тяжелые корабли.

– У вас есть другие предложения? – спросил он.

– Я считаю, что поставленную задачу вполне можно решить самолетами Ил-4. Все аэродромы, где базируется авиация противника, находятся в радиусе действия этих самолетов. Аэродромы, которые предлагаются, для базирования Ил-4 подходящи.

– Вы убеждены, что Ил-4 выполнят поставленную задачу?

– Да, убежден. Они выполнят ее лучше, чем тяжелые корабли.

– Вы берете на себя ответственность за это?

– Да, беру.

– Ну что же, тогда давайте так и решим, – заключил Сталин.

Ни единого возражения присутствующими не было высказано. Так закончился столь неприятно начатый разговор, предотвративший неоправданные потери.

Во исполнение решения Ставки к 20 мая 26 лучших экипажей из дивизии полковника В. Д. Дрянина перебазировались на один из северных аэродромов, где и была сформирована оперативная группа, приступившая к выполнению поставленных задач: уничтожению самолетов противника на аэродромах Лаксельвен, Хейбугтен, Луостари, Киркенес и др. В связи с важностью поставленной задачи группу возглавил командир дивизии полковник В. Д. Дрянин. Надо сказать, что эффективность работы этой группы была весьма высокой. Пробыв на Севере около месяца, группа возвратилась в свои части. Однако в сентябре эта группа вновь была перебазирована на Север, где опять обеспечивала проводку караванов союзников в течение месяца. Эта работа велась и в последующие годы.

Есть хорошая книга, написанная непосредственным участником этих экспедиций штурманом Алексеем Ивановичем Крыловым. Книга называется «Дальними маршрутами». Но я все же хочу привести здесь два сохранившихся в архивах документа о боевой работе нашей авиации на Севере.

Вот что пишут командующий ВВС Северного флота генерал-майор авиации Кузнецов и военный комиссар Северного флота бригадный комиссар Сторубляков:

«За время пребывания в оперативном подчинении с 15 сентября по 15 октября 1942 года основные действия дивизии были направлены на нанесение ночных бомбардировочных ударов по аэродромам противника с целью уничтожения материальной части самолетов на земле, обеспечивая этим безопасный переход морем и разгрузку каравана транспортов союзников в порту Архангельск.

Личный состав авиадивизии, выполняя поставленные задачи, показал себя организованным, спаянным коллективом, четко и решительно выполняя приказы командования. В сложных условиях работы на Севере авиадивизия с поставленными задачами справилась отлично».

А вот одно из донесений, полученных из-за кордона, о результатах бомбардирования Западного Финмаркена: «Установлено, что в один из крупных налетов русских самолетов на аэродром Банак (Лаксельвен) в октябре месяце с. г. на аэродроме было уничтожено 60 немецких самолетов, убито большое количество солдат и летчиков, причинены большие разрушения постройкам на аэродроме».

Наконец, приведу еще один документ – телефонограмму: «Первый лорд Адмиралтейства и командующий отечественной эскадрой Англии объявляет благодарность летному составу оперативной группы 36-й авиадивизии за обеспечение прохода транспортов в порт Мурманск». Эту телефонограмму передал нам генерал-майор авиации Кузнецов.

Так была решена еще одна из многочисленных задач, которые ставились перед Авиацией дальнего действия. Было бы неправильно, рассказывая о какой-то операции, не упомянуть о людях, которые ее выполняли. Первую успешную проводку каравана транспортов обеспечивал личный состав 455-го и 42-го авиаполков 36-й авиадивизии АДД. Эти группы возглавляли: первую – летчик майор В. Головатенко и штурман капитан С. Гончаренко, вторую – летчик майор Бабенко и штурман майор Червяков.

Высокой похвалы заслуживает боевая работа экипажей летчика старшего лейтенанта В. Кибардина и штурмана старшего лейтенанта С. Анисимова, летчика старшего лейтенанта В. Уромова и штурмана старшего лейтенанта С. Колчина, летчика старшего лейтенанта Н. Бабичева и штурмана старшего лейтенанта П. Тимохина, заместителя командира эскадрильи С. Бирюкова, штурмана капитана В. Коновалова и других.

Вторую экспедицию возглавил заместитель командира дивизии подполковник В. Щелкунов, штурман капитан А. Крылов (автор упомянутой книги «Дальними маршрутами»). Здесь мне хотелось бы также отметить боевую работу экипажа А. Иванова, впоследствии генерала, Героя Советского Союза, и его штурмана старшего лейтенанта Н. Терехина, стрелка-радиста И. Дегтярева, сбившего в воздушном бою два истребителя противника, экипаж старшего лейтенанта А. Шевелева и штурмана старшего лейтенанта И. Кутумова, летчика капитана B. Иконникова и штурмана старшего лейтенанта П. Шевченко, экипажи старших лейтенантов Б. Кочнева и С. Десятого.

Все они летали на боевых машинах конструкции Ильюшина. Здесь мне хочется коротко остановиться на деятельности Сергея Владимировича Ильюшина во время войны. Он, если можно так выразиться, являлся нашим главным «поставщиком», на его самолетах мы в основном пролетали всю войну, – их у нас было подавляющее большинство. Совершенно естественно, что общение с его конструкторским бюро было повседневным. Несмотря на то что самолеты Сергея Владимировича имели огромный удельный вес в Военно-воздушных силах, в особенности знаменитые штурмовики Ил-2 – «Черная смерть», как прозвали этот самолет немцы, сам конструктор был удивительно скромным, я бы сказал, малоприметным человеком. Его, как говорят, не было ни видно, ни слышно. Вторым таким человеком среди конструкторов был, по моему мнению, создатель непревзойденных истребителей C. А. Лавочкин. Но С. В. Ильюшин при всей своей скромности обладал твердым характером, добиться от него согласия на какие-либо изменения в данных самолетов, указанных в инструкциях, а тем более в конструкции машины было весьма и весьма трудно. Об одном таком эпизоде мне и хотелось бы рассказать.

Радиус действия самолетов Ил-4 не позволял свободно летать по глубоким тылам противника и доставать такие объекты, как, скажем, Берлин или равные ему по дальности. Обстановка же требовала, и притом настоятельно, наносить такие удары. Не имея твердой уверенности, что всякий раз по условиям погоды Ил-4 дойдут до таких целей, приходилось ограничивать их вылеты на указанные объекты. Требовалось дополнительное горючее, что могло быть сделано или за счет увеличения полетного веса самолета, или за счет снижения боевой нагрузки. Естественно, о снижении тоннажа бомб не могло быть и речи. Следовательно, оставался один выход – увеличить предельно допустимый полетный вес самолета. Без конструктора делать этого нельзя, ибо это касается прочности самого самолета, или, как принято говорить, прочности его конструкции. Предельно допустимый перегрузочный вес самолета допускается лишь в исключительных случаях, поэтому согласия от Сергея Владимировича на увеличение предельного полетного веса машины еще на 500 килограммов мы не получили.

Некоторое время спустя в сводках Совинформбюро стали появляться, и довольно часто, сообщения о наших налетах на Берлин и другие объекты противника, расположенные в глубоких тылах. В сообщениях говорилось о налетах больших групп наших самолетов. Для С. В. Ильюшина было совершенно ясно, что здесь используются или его самолеты, или в АДД появились еще какие-то новые, неизвестные ему, летательные аппараты с большим радиусом действия.

Через некоторое время Сергей Владимирович заехал ко мне узнать, в чем дело. Услышав, что мы летаем на его самолетах, не снижая боевой нагрузки, а для увеличения запаса топлива используем подвесные баки, куда вмещается 500 литров бензина, и что благодаря этому увеличился соответственно и предельный полетный вес самолета, был несколько удивлен нашей самостоятельностью в принятии такого решения, но ничего не сказал и, распрощавшись, уехал. Некоторое время спустя Сергей Владимирович прислал официальное уведомление о своем разрешении на увеличение полетного веса его самолета. С таким полетным весом мы пролетали всю войну, и, когда летали не на предельный радиус, за счет разрешенного конструктором увеличенного полетного веса самолета брали дополнительную бомбовую нагрузку. Прочность конструкции Ил-4 оказалась весьма высокой. Имея подчас серьезные повреждения, как видно на помещенных в книге фотографиях, самолет все же возвращался домой, как говорят, на «честном слове».

Но вернемся к нашей боевой работе на Севере. Применение самолетов Ил-4 для уничтожения авиации противника на его аэродромах полностью себя оправдало. Нужно сказать, что Сталин в дальнейшем не раз вспоминал происшедший в период подготовки этих операций эпизод.

Когда впоследствии командование АДД высказывало свои возражения по тому или иному вопросу, нас всегда внимательно выслушивали в Ставке, и эпизодов, подобных приведенному, больше не было. Когда же наше мнение противоречило другим предложениям, Сталин спрашивал, будет ли выполнено задание, и, получив утвердительный ответ, всегда соглашался с нашим мнением. Но пришло это не сразу. Такое доверие мы заслужили потому, что АДД всегда выполняла то, за что бралась, и в то же время мы смело докладывали о невозможности выполнения тех или иных задач, которые нам хотели поставить. Вот один из примеров.

Во второй половине июня я был вызван в Ставку, где получил указание – всеми силами, имеющимися в АДД, нанести удар по Берлину. Вернувшись в штаб, мы произвели детальные расчеты, из которых стало ясно, что наши самолеты отбомбятся незадолго до рассвета и обратный полет будет проходить практически в дневных условиях над территорией, занятой противником. Конечно, немцы не станут равнодушно созерцать наши самолеты, возвращающиеся с боевого задания, и примут все меры к перехвату их и уничтожению. Тем более что насыщенность истребительной авиацией во фронтовой полосе у немцев была тогда значительной. Возможные потери самолетов АДД могли быть столь большими, что возникала угроза нашей дальнейшей боевой деятельности.

Перед нами встал вопрос: что делать? Выполнять полученное задание или идти докладывать о нецелесообразности, а проще говоря, о невозможности выполнить его в данное время из-за вероятных огромных потерь? Конечно, проще было выполнить: война есть война, и без потерь она не бывает. Однако мы не считали правильным приступать к выполнению поставленной задачи, не доложив о возможных последствиях. А главное, не только доложить, но и посоветовать выполнение этого задания отложить на более позднее время.

Проверив еще раз расчеты, посоветовавшись со своими товарищами, я поехал в Ставку. Как уже предвидит читатель, мой доклад о невозможности выполнить поставленную задачу без неоправданных потерь и предложение о переносе его на более позднее время, мягко говоря, восхищения не вызвали. Сталин выразил сильное недовольство такой постановкой вопроса. Мне показалось, из-за предложенного переноса что-то серьезное нарушалось в его планах, но что, он не высказал. Сталин подверг детальной проверке все представленные расчеты, вызвав для этого специалистов из ВВС и Гидрометеослужбы. Проверяющие подтвердили, что данные о светлом времени суток соответствуют указанным в наших расчетах, что маршрут нами выбран наикратчайший и средняя скорость полета рассчитана правильно. Исходя из этого, мы также правильно назначили время вылета, а следовательно, время бомбометания и возвращения на свою территорию. После проверки наших данных специалисты были отпущены, так и не узнав истинных причин вызова.

Теперь нужно было принимать решение: подтвердить отданное раньше распоряжение или согласиться с внесенным предложением и отложить выполнение поставленной задачи на более позднее время.

Сталин по своему обыкновению прохаживался по кабинету и размышлял. А подумать было над чем. Ясно, что по каким-то ему одному известным причинам нужно было нанести удар по Берлину. Возможно, он дал по этому поводу какие-то обещания союзникам, а свои обещания, как известно, он всегда выполнял. Выслушав же наши доводы, Сталин не торопился с решением.

Общаясь со Сталиным, я уже давно заметил, что логичное, короткое и ясное изложение того или иного вопроса производило на него определенное впечатление, я бы даже сказал – влияние. И логики, и ясности в доложенных соображениях было достаточно для того, чтобы отчетливо представить себе создавшееся положение.

– Когда вы считаете возможным возобновить налеты на Берлин? – наконец спросил он.

Я назвал месяц и число.

– Это точно?

– Совершенно точно, товарищ Сталин, если не помешает погода.

Походив еще немного, Сталин сказал:

– Ничего не поделаешь, придется с вами согласиться.

Разговор был окончен.

Чтобы завершить разговор об этом эпизоде, должен сказать, что ровно в полночь названного мною в качестве возможного для бомбардировки Берлина числа позвонил Сталин. Поздоровавшись, он спросил, не забыл ли я, какое сегодня число. И, услышав, что группа самолетов в такое-то время вылетела на выполнение задания, полученного нами в июне, и через несколько минут начнется бомбежка Берлина, он пожелал нашим летчикам удачи.

Контролировать исполнение принятых решений или отданных распоряжений – было у Сталина правилом. Спрос за их выполнение был всегда строг.