Текст книги "По зову Большой Медведицы. С любовью к Тикси"

РОЖДЕНИЕ ПОРТА ТИКСИ

Приказ начальника ГУСМП О. Ю. ШМИДТА о вступлении в строй действующих арктических портов Главного управления Северного морского пути порта в бухте Тикси датирован 1 января 1934 года. Но освоение Арктики началось раньше. Появились полярные станции, безжизненная прежде территория стала активно осваиваться. Набирал силу Северный морской путь, а значит, нужны были и порты. Именно тогда пароход «Колыма», ведомый капитаном В. Г. МИЛОВЗОРОВЫМ, пробился сквозь льды в бухту Тикси, доставив в Якутию первые в советские времена грузы водным путём.

В 1933 году была произведена перевалка значительного по тем временам объёма грузов на речные баржи, выполнена бункеровка морского каравана углем, который был доставлен в Тикси с верховий Лены. В следующем году, когда уже порт получил официальный статус, пришли суда второй Ленской экспедиции, затем третьей. Так началось освоение арктического побережья Якутии, и это было результатом государственной политики в отношении Севера. Через порт Тикси снабжались полярные станции, другие населённые пункты.

Вскоре после создания СНК СССР Управления Главсевморпути было решено начать с 1933г освоение самого трудного, центрального участка Северного морского пути – вдоль побережья моря Лаптевых. В этот район и была направлена Лено-Хатангская экспедиция. Она начала формироваться уже с 1 февраля 1933г. В ее задачи входило провести портовые изыскания в районе дельты Лены, сделать гидрографическое и топографическое описание побережья от устья Лены до Хатанги, произвести геологическое обследование прилегающих районов. В связи с освоением Северного морского пути порт в устье Лены должен был стать основной перевалочной базой Якутии.

В состав экспедиции были включены гидрографические, портоизыскательские и геологические отряды (из двух партий – сезонной поисковой и зимовочной по разведке булунских углей), лоцмейстерский, охотоведческий, строительный, транспортно-энергетическая группа, радиостанции «Тикси» и «Дунай»; центральная экспедиционная база (склады, бухгалтерия, фотолаборатория, амбулатория и т. д.). В ее состав были включены также морские шхуны «Темп», «Прончищев», «Дмитрий Лаптев» и «Челюскин». Это была самая крупная экспедиция ГУ СМП, – в работах экспедиции в дельте Лены в 1933 г. приняло участие около 220 человек.

К приходу судов из Архангельска все отряды экспедиции, за исключением геологов, выгрузившихся в поселке Булун, и строителей, находившихся в пути, сосредоточились в бухте Тикси. Кроме двух домиков полярной станции в заливе Сого, никаких строений в Тикси не было. К одному из домиков полярной станции мы сделали из собранного на берегу плавника пристройку, в которой разместилось около 30 человек. Уплотнили жилые помещения команд на шхунах, и все же около 100 человек пришлось устроить в палатках летнего типа.

Тиксинский морской торговый порт

В состав экспедиции были включены гидрографический, портоизыскательский и геологический отряды (из двух партий – сезонной поисковой и зимовочной по разведке булунских углей), лоцмейстерский, охотоведческий, строительный, транспортно-энергетическая группа, радиостанции «Тикси» и «Дунай»; центральная экспедиционная база (склады, бухгалтерия, фотолаборатория, амбулатория и т. д.). В ее состав были включены также морские шхуны «Темп», «Прончищев», «Дмитрий Лаптев» и «Челюскин». Это была самая крупная экспедиция ГУ СМП, – в работах экспедиции в дельте Лены в 1933 г. приняло участие около 220 человек.

К приходу судов из Архангельска все отряды экспедиции, за исключением геологов, выгрузившихся в поселке Булун, и строителей, находившихся в пути, сосредоточились в бухте Тикси. Кроме двух домиков полярной станции в заливе Сого, никаких строений в Тикси не было. К одному из домиков полярной станции мы сделали из собранного на берегу плавника пристройку, в которой разместилось около 30 человек. Уплотнили жилые помещения команд на шхунах, и все же около 100 человек пришлось устроить в палатках летнего типа.

Наступил сентябрь. Суда первой Ленской транспортной экспедиции были уже в море Лаптевых. Но у берегов Тикси уже появилась шуга, и ленские речники забеспокоились. Не став дожидаться подхода морских судов и оставив на рейде в заливе Булункан несколько барж с углем, буксиры ушли на Лену, торопясь поспеть в Якутск до ледостава. А пароходы «Володарский» и «Товарищ Сталин» с экспедиционными грузами были проведены на рейд Булункана лоцмейстерами экспедиции, встретившими суда у острова Муостах.

Пароход «Товарищ Сталин» прибыл с горящими трюмами. Положение осложнялось тем, что палуба парохода была загромождена грузами, в том числе бочками с бензином, керосином, маслами, аммоналом. В горящем трюме находился ящик с детонаторами и порохом, но никто не мог сказать, где именно он лежит и как близко от очага пожара. Судно могло взорваться в любой момент. Справиться с огнем своими средствами не удалось. Выяснив у наших портоизыскателей, что под килем парохода только около одного метра воды, а далее четыре метра мягкого ила, начальник первой Ленской экспедиции Т. В. Лавров во избежание катастрофы решил затопить трюмы парохода и посадить судно на грунт.

Разгружать пароходы на баржи начали с первого дня их прибытия. Некоторые баржи подводили к берегу и там их разгружали. Никаких причалов еще не существовало, буксиров не было. Безвыходное положение заставило мобилизовать всех сотрудников экспедиции на разгрузку судов. Баржи буксировали к берегу слабосильными экспедиционными катерами, изношенными предыдущей работой. Приходилось впрягать по два катера в каждую баржу. На осенней штормовой волне это удавалось ценой огромных усилий.

Приход 12 сентября в Тикси буксирного теплохода «Первая пятилетка» сильно облегчил положение. Много груза принял лихтер, много рейдовых работ проделала «Первая пятилетка». 16 сентября разгрузка морских судов была закончена. Состоялся торжественный митинг, на котором представители Якутии отметили огромное значение для своего обширного края работы экспедиций. Морские пароходы погрузили уголь для себя и ледокола, самолет Линделя, запас продовольствия на год на случай возможной зимовки и ушли на запад к проливу Вилькицкого.

В это время из Якутска пришло известие о том, что пароход «Кальвиц» довел баржу со стройотрядом и строительными материалами только до острова Столб, откуда расходятся все протоки Лены и, опасаясь приближения зимы, оставил ее там и ушел обратно в Якутск.

Положение действительно создавалось сложное. Наступала арктическая зима. Кроме летних палаток, жилья для большей части людей не было. Продовольствие, одежда и экспедиционное снаряжение, выгруженные из затопленного трюма и сваленные на берегу в почерневших от копоти и обугленных ящиках, требовали немедленной разборки и перетаривания, иначе все это могло быстро смерзнуться, его могло занести снегом, и тогда уже не определить, что есть, а чего нет. А ведь экспедиция должна не только перезимовать, но и успеть выполнить до будущей навигации очень большую работу.

На собрании партячейки было принято решение провести общее собрание, на котором, ничего не скрывая, рассказать о создавшемся положении, а тем, кто не надеется на свои силы, разрешить выезд в центр, предупредить всех, что независимо от работы по специальности каждый должен будет работать и грузчиком, и строителем, чтобы создать более или менее сносные условия для зимовки и дальнейшей работы. Около 15% сотрудников пожелали выехать, все остальные заявили: «Бросать работу позорно, портовые изыскания и другие задания экспедиции должны быть выполнены, несмотря на создавшиеся условия».

Первые дома Тикси

Вскоре после ухода морских судов из Тикси в Якутск отправился и последний речной караван, ведомый мощным теплоходом «Первая пятилетка». С этим караваном выехали все работники сезонных групп и те из зимовочных отрядов, кто не рискнул остаться и продолжать работу. Захватив по пути у острова Столб баржу с нашими строительными рабочими и домами, теплоход тем самым лишил полярников последней надежды на нормальную зимовку. Теперь единственная надежда была на то, что они сами сумеют построить из плавника, выброшенного морем на берег. Плавника было много, но находился он на отмелях, недоступных для катеров. Бревна надо было выбирать из завалов, и при этом не прерывать неотложных работ по изысканиям и наблюдениям, совершенно необходимых как задел для зимних камеральных работ. Одновременно подготавливали складские площадки, сооружали палаточные склады, разбирали, учитывали, штабелевали грузы, хаотически сваленные на берегу во время спешной разгрузки судов. Заготавливали и дрова на зиму, складывая их в «костры» такой высоты, чтобы никакие сугробы их не закрывали. В центре стройплощадки построили из смоленой фанеры будку размером 3,5х2,0 м, стены, пол и потолок которой утеплили двухслойным войлоком. В этой будке смонтировали агрегат постоянного тока и оборудовали примитивную слесарную мастерскую, где изготавливали уголки, дверные навески, скобы и т. д. На все строящиеся объекты дали электрическое освещение, а в середине площадки поставили прожектор, чтобы строительные работы вести и в темное время суток.

Гидросамолет в бухте Тикси

24 сентября 1933г в Тикси из США прилетел летчик С. А. Леваневский на гидросамолете Сикорского, приобретенном там Наркомвнешторгом СССР. От Нома до Тикси он вел самолет вдоль трассы Северного морского пути. После дня отдыха он вылетел в Иркутск. Тиксинцы были очень обрадованы возможностью передать с ним письма родным. 26 сентября из Иркутска пришла телеграмма: «Тикси Михайлову. Долетел благополучно привет зимовщикам лучшие пожелания Леваневский».

К 7 ноября из плавника и бруса, привезенного на пароходе из Архангельска, были построены двухэтажная пристройка к дому полярной станции в Сого, скотный двор, баня, помещение клуба с жилой пристройкой, дом для кухни-столовой, амбулатории и пекарни, жилой дом для инженерно-технического персонала, общежитие для рабочих. Это оказалось возможным только благодаря энтузиазму всех зимовщиков. Работали по 14—16 часов в день. Все постройки были сделаны достаточно добротно и хорошо держали тепло, но жилой площади не хватало. Спальные места пришлось размещать в два и даже в три яруса. Ради экономии места стали делать складные двери, столы и койки, поднимающиеся к потолку или убирающиеся к стене, и тому подобное. Во все жилые и рабочие помещения поставили телефоны и провели электричество. По столбам электропередачи протянули стальные тросы (леера), позволявшие передвигаться из дома в дом даже в свирепую пургу. Аналогичные меры были приняты и в Сого. Особенно много сделали для электрификации нашей зимовки неутомимые электрики инженер А. А. Варшавский и техник Л. К. Мержвинский. В трюме небольшой деревянной баржи оборудовали механическую мастерскую и электросиловую установку. Эта работа была проведена параллельно со строительством домов и закончена вскоре после ноябрьских праздников. Приступили к камеральным работам.

Из принятых портоизыскательским отрядом для разработки четырех вариантов расположения будущего порта в процессе эскизного проектирования к концу 1933г отпали как чрезмерно трудоемкие и дорогие два – острова Бруснева и Караульные камни. Оставшиеся два варианта – залив Булункан и перешеек Колычева с морским портом со стороны бухты Тикси и речным портом со стороны залива Неелова – остались в разработке до конца изысканий. Бурение показало, что дно бухты Тикси покрыто мощным, до 5 м, слоем ила, под которым был талый грунт.

Геологическая группа, оставленная в районе поселка Булун для проведения разведочных работ на уголь, также вынуждена была обеспечивать себя зимним жильем собственными силами, используя местный лес маломерных лиственниц. Разведка угольного месторождения производилась на берегу Лены вблизи устья речки Огонер-Юрях, где имелись обнажения угольного пласта. В конце ноября начаты были производственные работы по проходке штольни со сплошным креплением. Крепежный лес приходилось доставлять на расстояние до 2 км. Добытый при разведке уголь был использован в 1934 г. для бункеровки буксирного парохода «Партизан Щетинкин».

Зима 1933/34 г. выдалась вьюжная. Пурга повторялась часто и длилась по трое-четверо суток, скорость ветра достигала 40 м в секунду при морозах 20—25 градусов. Однако все отряды не прекращали работы. Особенно тяжело пришлось в это время транспортно-энергетической группе. Баржа, в трюме которой находилась мастерская, оказалась в зоне приливно-отливных колебаний льда. Когда она начала вмерзать, в трюм стала поступать вода. Баржа сильно накренилась. Силовая установка бездействовала, работать на станках стало невозможно. Среди зимы пришлось демонтировать все оборудование и перенести его в помещение клуба.

В январе 1934г все подразделения экспедиции закончили отчеты. По согласованию с заместителем начальника ГСМП Г. А. Ушаковым со сводным отчетом о работе экспедиции за 1933г в Москву выехал начальник портоизыскательского отряда А. В. Светаков. От Тикси до Булуна он ехал на собаках, от Булуна до Вилюя – на оленях, далее до Якутска – на лошадях. 10 марта в Якутске на Бюро обкома ВКП (б) Светаков сделал доклад о работе, проделанной экспедицией, и о планах на 1934 г. По докладу было принято развернутое постановление, в котором, в частности, указывалось на необходимость доведения грузооборота Усть-Ленского порта к 1937 г. до 125 000 т. А уже в марте 1934г коллегия Главсевморпути утвердила наименование Усть-Ленского порта – Тиксинский арктический морской порт. До прибытия новой смены без освобождения от своих прежних обязанностей были утверждены: начальником порта – Б. М. Михайлов, главным инженером порта – А. В. Балицкий и капитаном порта – М. А. Никитин.

В феврале 1934г с появлением солнца над горизонтом стало возможным почти вдвое увеличить продолжительность работ на открытом воздухе. Портоизыскательский отряд, возглавлявшийся после отъезда Светакова его заместителем М. К. Федоровым, приступил к подробным промерам глубин по всей акватории предполагаемого расположения порта и подходов к бухте. Для наблюдения за колебаниями уровней воды на перешейке Колычева с речной и морской стороны были установлены водомерные посты. Вариант строительства порта на перешейке был очень заманчив. Он избавил бы речные суда от необходимости совершать переход морем и от риска штормовых повреждений. Для этого нужно было через перешеек прорыть канал, который соединил бы залив Неелова с бухтой Тикси. Однако при анализе обоих вариантов чаша весов склонилась в пользу Булунканского. Дело в том, что Лена в своем нижнем течении несет огромное количество взвешенных частиц грунта, и это могло привести к заносу бухты Тикси и акватории будущего морского порта.

Чтобы окончательно рекомендовать для сооружения порта залив Булункан, надо было развернуть подготовку к приему судов в навигацию 1934г Опыт разгрузки судов в 1933г показал, что самой трудоёмкой была разгрузка с барж на берег. Отмели не позволяли даже небольшим баржам подходить к берегу ближе чем на 15 м, поэтому приходилось строить мостки на козлах и по ним перетаскивать грузы. Это был тяжелый и опасный труд, а главное, терялось много времени, поэтому решили соорудить причал для катеров и барж с осадкой до трех метров. Материалы, которыми мы располагали, – плавник и местный сланец – диктовали конструкцию сооружения.

В июне строительная группа закончила заготовку бревен и начала заготовку и доставку камня к мысу залива Булункан. Камень заготавливался взрывами на берегу в 300 м от уреза воды. Для его транспортировки к месту строительства причала была подведена узкоколейка. Причальное сооружение началось от берега до глубины 2 м каменной отсыпкой в виде мола с естественными откосами, а заканчивалось на глубинах 4 м (при полной воде) ряжевой конструкцией, заполненной тем же рваным камнем. По молу и настилу ряжей были уложены шпалы, а на них – рельсы узкоколейки. Эти нехитрые устройства значительно облегчили разгрузку судов в навигацию 1934 г.

При заходе в бухту Тикси суда должны были огибать остров Муостах, от юго-восточной оконечности которого отходила подводная коса. Чтобы обеспечить безопасный проход судов, на наиболее возвышенной точке острова из бревен плавника построили 26-метровую ажурную башню, на верхней площадке которой установили прожектор. Луч прожектора был направлен на оконечность подводной косы, где уже начинались большие глубины. У подножия башни для смотрителя маяка построили домик, состоящий из жилой комнаты и помещения для силовой установки – бензинового двигателя с динамо. Еще до начала навигации 1934 г. на всех мысах и на подходах к порту установили навигационные знаки, построили ледник для продуктов в поселке Булункан и жилой домик (25 кв. м) на перешейке Колычева для работавших здесь портоизыскателей.

Весной 1934 г. интенсивно развернулись и работы по ремонту судов. Всё, начиная от выжигания угля для кузницы и кончая изготовлением самых разнообразных приспособлений, приходилось делать своими силами. После установки двигателей, сборки гребных валов и рулевых устройств, окраски и отделки корпусов катера спускали на воду по переносному разборному слипу и испытывали их ходовые качества. К началу навигации все четыре шхуны и все катера были полностью в рабочем состоянии.

К середине июля бухта Тикси очистилась от льда. Между Сого и Булунканом установилось регулярное сообщение на катерах. На острова Бруснева и Муостах, к перешейку Колычева и на Быков мыс можно было теперь попасть гораздо быстрее, чем зимой.

Первыми после очищения бухты от льда прибыли из Якутска на шхуне «Пионер» работники гидрографического управления, возглавляемые Ю. П. Чирихиным. Они занялись проверкой существующих и установкой новых навигационных знаков. Шхуна «Темп» 2 августа ушла в район Новосибирских островов для выполнения гидрографических работ. Остальные три шхуны готовились к каботажным рейсам с грузами, завезенными морскими судами в 1933 г. и не доставленными в местные якутские организации из-за наступления зимы.

Ледорез «Ф. Литке»

4 августа 1934 г. только что созданный морской порт посетило и первое морское судно, совершавшее сквозной переход по Северному морскому пути с востока на запад – ледорез «Литке». Начальником этой экспедиции был известный полярный исследователь профессор В. Ю. Визе, командовал кораблем капитан Д. С. Дуплицкий. На следующий день в порт прибыл пароход «Лена» под командой старейшего ленского капитана якута И. Богатырева. Он привел баржи с сангарским углем для бункеровки ледореза «Литке». В Усть-Ленском порту закипела работа. Вскоре после ухода ледореза «Литке» в Тикси прибыла группа речных судов. Все они должны были идти морем к устью Колымы. Перегоном каравана, как и в прошлые годы, руководил капитан П. Г. Миловзоров. Во второй половине; августа в Тикси прилетел самолет, пилотируемый П. Г. Головиным. Он очень помог экспедиции на последнем этапе ее работы: снял с острова Дунай, что в дельте Лены, и доставил в Тикси работников нашей метеостанции, вывез из поселка Усть-Оленек заболевшего в маршруте биолога Шастина. Затем Головин совершил ряд полетов над дельтой Лены, уточняя некоторые вопросы гидрографии.

17 августа караван морских судов второй Ленской транспортной экспедиции прошел пролив Вилькицкого, и вскоре пароходы «Сакко», «Володарский» и др. прибыли в Тикси, где их уже дожидался караван барж, приведенный из Якутска теплоходом «Первая пятилетка». Прибыл с Енисея оставленный там в 1933г буксир «Партизан Щетинкин». Пароход «Володарский» принял с барж уголь в свои трюмы для бункеровки ожидавших его у пролива Вилькицкого ледоколов, взял на борт 26 человек из нашего портоизыскательского отряда со всем их снаряжением и продовольствием и 31 августа вышел в обратный рейс на запад.

Остальной состав экспедиции из-за тяжелых ледовых условий вынужден был возвращаться по Лене, потом от Киренска до Тулуна на перекладных гужевым транспортом, а далее по железной дороге. Добрались до Москвы только в конце декабря.

После камеральной обработки материалы экспедиции принимались в Главсевморпути комиссиями, а затем и коллегией ГУСМП в марте 1935 г с положительной оценкой.

Эта экспедиция была одной из первых и по тем временам самой крупной в практике Главсевморпути. Несмотря на крайне неблагоприятные стечения обстоятельств, преследовавшие ее с самого начала, она все же выполнила свою основную задачу: обследовала район, заложила основу для создания Усть-Ленского порта и полярной станции. Реальным результатом работы экспедиции стало дальнейшее развитие порта Тикси. Поступление грузов через него возрастало с каждым годом. Если в 1933 г. грузооборот Тикси составлял всего около 4 тыс. т, то уже в следующем году он составил 7,4 тыс. т, а в 1935 г. – около 12,3 тыс. т. Особенно резко увеличилось поступление грузов морским путем в годы Великой Отечественной войны.

В 1941—1945 годах порт перерабатывал грузы, поступающие по программе ленд-лиза из США, грузы из других стран. Через порт за период военных действий прошло 8 миллионов тонн различных грузов. При этом нельзя забывать, что механизация тогда была в зачаточном состоянии, всё перерабатывалось в основном вручную. Это были героические годы, и коллектив порта внёс свой вклад в победу над фашизмом.

После войны на некоторое время в развитии порта наступило затишье. Страна восстанавливалась из разрухи, было не до Арктики.

Но был еще один малоизвестный ныне момент в истории Тикси.

Первый в истории мореплавания арктический переход подводная лодка по СМП совершила 05.08—17.10.1940г. Щ-423 под командой капитана 3 ранга И. И. Зайдулина (штатный командир – старший лейтенант А. Быстров был в походе дублёром). Для перевода Щ-423 из Полярного в состав ТОФ приказом наркома ВМФ СССР от 23.05.1940г был сформирован ЭОН-10 (руководитель-военный инженер 1 ранга И. М. Сендик). На некоторых участках маршрута к ЭОН-10 присоединялись караваны транспортных судов. Переход ПЛ обеспечивал транспорт «А. Серов», после аварии в Тикси заменённый на транспорт «Волга». Ледовую проводку на разных участках осуществляли ледоколы «Ленин», «И. Сталин», «Красин», «Л. Каганович», «Литке». 17 октября 1940 г. Щ-423 бросила якорь в бухте Золотой Рог. За 73 суток (из них 56 ходовых дней) ПЛ прошла 7227 миль, из них 682 мили – в сплошных льдах.

В 1949 г. для пополнения Тихоокеанского флота была создана еще одна экспедиция особого назначения (ЭОН-49), которую возглавил контр-адмирал А. И. Родионов. В нее вошли три под водные лодки типа «С»: «С-21» (командир капитан 3 ранга В. Л. Ужаровский), «С-22» (командир капитан 2 ранга П. М. Иляшевский) и «С-24» (командир капитан 3 ранга И. И. Папылев).

В один из августовских дней корабли вышли из Кольского залива. На третьи сутки показались берега Новой Земли. Подводные лодки стали на якорь на рейде пролива Маточкин Шар.

Однако данные ледовой разведки, переданные с Диксона, свидетельствовали, что наиболее безопасный путь в Карское море лежит через другой пролив – Югорский Шар, и отряду пришлось спуститься южнее. У входа в пролив лодки встретил ветеран арктического флота ледокол «Ленин».

Во время стоянки у Диксона штаб ледовых операций проинформировал командование отряда о прогнозе по маршруту перехода. Он оказался неутешительным: деловитость полярных мо рей оказалась значительно выше, чем в предшествующие годы.

Но ждать улучшения обстановки не оставалось времени, и 21 августа корабли снялись с якорей. На пути к проливу Вилькицкого, и особенно в море Лаптевых, подводные лодки форсировали поля многолетнего льда. А у островов Фаддея и Андрея (море Лаптевых) пришлось задержаться: началась подвижка ледяных полей. Лишь 1 сентября отряд двинулся дальше. Много суток ушло, чтобы добраться до устья Лены. После стоянки в Тикси, где личный состав проверил состояние корпусов и материальной части, 21 сентября отправились под проводкой ледокола к Новосибирским островам, а затем в Восточносибирское море. Путь к порту Амбарчик преградили тяжелые льды.

Особую опасность плавание в таких льдах представляло для «С-24». В отличие от «С-21» и «С-22» эта лодка не имела защитной ледовой «шубы» и шла со штатными бронзовыми винтами. С трудом удалось преодолеть расстояние до Амбарчика. Но и в этом порту передохнуть не пришлось: под влиянием неблагоприятных ветров началась подвижка льда. Попытка спрятаться за мыс Баранов не помогла. Лед сдавливал корпуса.

Пять дней корабли экспедиции простояли на якоре, рассчитывая, что все же удастся пройти на восток. Однако даже два ледокола, специально сюда направленные, вначале не смогли пробиться к ним: путь прочно преградил Айонский ледовый массив. Другого выхода не оставалось, как вернуться в Тикси, где лодки и зазимовали.

Зимовка подводных лодок в Тикси 1949—1950гг

Чтобы лодки не раздавило при сжатии льдов, вначале их вручную окапывали. Потом от этого изнурительного и, как оказалось, бесполезного занятия отказались. Лед давно сковало, и подвижка его не наблюдалась. По шлангам, проложенным с транспорта «Вишера», на лодки подавался пар. Это позволило поддерживать плюсовую температуру, нормально нести вахты, производить проворачивание многих механизмов.

С началом арктической навигации 1950г лодки с заходом в порт Певек (ныне город на берегу Чаунской губы Восточно-Сибирского моря) завершили переход Северным морским путем.

А затем направились к новому месту базирования. По окончании экспедиции оказалось, что за кормой кораблей осталось свыше 9,2 тыс. пройденных миль, из них почти 2,5 тыс. миль во льдах.

Летом 1950г подводные лодки ушли из Тикси

В дальнейшем по трассе Северного морского пути еще не раз проводились для пополнения Тихоокеанского флота боевые корабли и вспомогательные суда.

С 1957г объединенное Ленское пароходство, неразрывно связанное с портом Тикси, наладило регулярное судоходство по Лене и ее притокам на протяжении 7130 километров.

Надо добавить, что в 1948—54 гг поселок Тикси был основной базой высокоширотных воздушных экспедиций «Север» и принимал целое созвездие наших полярных лётчиков.

В следующий раз активное освоение Севера началось в 70-е годы XX века. Здесь появились обогатительные комбинаты, возродились полярные станции, осваивались острова. Это время стало пиком в работе порта Тикси. Только на полярные станции за одну навигацию завозилось до 28 тысяч тонн различных грузов. В 1979 году был обозначен Тиксинский транспортный узел. Восемь навигаций портовики успешно трудились по системе непрерывного взаимоувязанного планирования деятельности смежных видов транспорта. В этот узел входили, помимо порта, Якутское производственное объединение морского транспорта, Ленское объединённое речное пароходство и объединение «Якутлес». В 1982 году порт Тикси был награждён орденом Дружбы народов.

С конца 80-х в стране начался экономический и политический кризис, что не замедлило сказаться и на деятельности порта. Начал падать грузопоток, в процессе реорганизации у порта забрали и нефтебазу, и функции снабжения посёлка Тикси теплом и электроэнергией.

В 2020 году была принята Стратегия социально-экономического развития Арктической зоны РС (Я) на период до 2035 года. Указ об этом был подписан 14 августа главой республики.

Известно, что основным препятствием развития района, является транспортная труднодоступность, как от регионального центра г. Якутска, так и наслегов от районного центра п. Тикси. Что в свою очередь отражается на повседневной жизни северян, начиная от цен на продукты, заканчивая дорогостоящими авиабилетами.

В Стратегии особое внимание уделяется развитию реконструкции морского порта Тикси, являющегося соединяющим транспортным узлом Восточной и Западной Арктики на перекрестке Северного морского пути – единой транспортной магистрали в Арктике, объединяющей региональные транспортные подсистемы Севера европейской части России, Сибири и Дальнего Востока.

Реконструкция морского порта Тикси, которая обеспечит безопасный заход в порт морских судов с осадкой до 10 метров, позволит довести объем грузопереработки до 300 тыс. тонн в год, в том числе грузов гражданских судов: каменного угля, пиломатериалов, генеральных грузов в большегрузных контейнерах, оборудования и снабженческого груза для арктических районов. Сегодня грузооборот морского порта Тикси около 35 тыс. тонн в год.

В Тикси планируется ввести в 2024 году торгово-логистический центр. Для бесперебойного обеспечения населения и предприятий бюджетной сферы труднодоступных и отдаленных населенных пунктов республики продовольственными и основными непродовольственными товарами в необходимом объеме и надлежащего качества. АО «Якутопторг» разработана общая схема завоза, предусматривающая максимальный переход завоза с автомобильного транспорта на водный транспорт, что позволит оптимизировать расходы по доставке социально значимых продовольственных товаров и продукции сельхозназначения. Это в свою очередь должно отразиться на конечной цене продуктов.

На территории Булунского района ориентировочно скоплено около 1 350 000 тонн лома черных и цветных металлов и других отходов III—V класса опасности. В основном это объекты накопленного прошлого экологического ущерба Министерства обороны, Министерства транспорта и Министерства промышленности СССР. Ликвидация накопленных отходов является одной из приоритетных направлений в области охраны окружающей среды как на федеральном, так и на региональном уровне.

Уже делаются первые шаги в данном направлении, так силами АО «Алмазы Анабара» в Булунском районе (база Приленск) в период 2017—2018 гг. убрано и утилизировано 793,5 тонн металлолома. ООО «ВСП-Ресурс» планирует инвестировать средства на проjект ликвидации экологического ущерба, переработке отходов III – V классов опасности, включая вывоз и переработку лома черных и цветных металлов. Создание аварийно-спасательного подразделения и арктического центра управления в кризисных ситуациях в п. Тикси, развитие медицины, для обеспечения населения доступными и качественными услугами здравоохранения. В первую очередь это целевая подготовка кадров, обеспечение жильем врачей-специалистов, прибывающих в район, капитальный ремонт поликлиники и стационара Булунской ЦРБ, реконструкция и строительство морга, переоснащение медицинским оборудованием, приобретение вездеходной техники для проведения мобильными медицинскими бригадами, медицинских осмотров жителей наслегов на местах.