Текст книги "Рассказы о жизни московских зданий и их обитателей"

5. Ленинградский вокзал, бывший Николаевский

Первый вокзал Москвы – Ленинградский и Московский: вокзалы-близнецы – Инженер Павел Мельников – Драгоценный палец Николая I – «Прямо дороженька: насыпи узкие» – Архитектор Константин Тон, любимец государя – Царский поезд прибыл! – По русской колее – «Близко Красных ворот есть налево поворот…» – Теофиль Готье открывает Россию – Чем кормили пассажиров? – Лихачи-извозчики – Плата за парковку – Прощание с Антоном Чеховым – Лев Толстой едет охотиться на медведя – «Красная стрела», легендарный поезд для артистов – Встречи в купе: Марк Рейзен и Владимир Атлантов – Олег Басилашвили и Ефим Копелян – Страшные истории от Эльдара Рязанова – 2009 год: курьез с переименованием вокзала

Этот вокзал до сих пор выглядит гостем на старой площади Трех вокзалов, и это несмотря на то, что Ленинградский – самый первый московский вокзал и был построен сто семьдесят лет назад, в 1849 году. Недаром говорят в народе, что встречают по одежке. Так вот, одежка у Ленинградского самая что ни на есть интеллигентная, европейская и никак не вяжется с русской разухабистостью соседнего Ярославского вокзала и восточным колоритом Казанского. А причиной сему архитектурный стиль здания. Вокзал построен по проекту Константина Тона – любимого архитектора Николая I – в характерном для него русско-византийском стиле. Стиль этот проявляется в сочетании строгости форм и симметрии композиционного построения. Даже при мимолетном взгляде на фасад вокзала четко видны одинаковые центральные части, с равномерным членением стен измельченными декоративными деталями – арочками, колонночками, гирьками. И конечно, в середине здания выделяется главная его изюминка – двухъярусная башня с часами, подчеркивающая его центральную ось.

Ленинградский вокзал сегодня

Присмотритесь к вокзалу попристальнее, и вы увидите в его чертах приемы итальянского ренессанса. О классических традициях прежде всего напоминают декоративные колонны, расположенные в каждом из двух этажей, и большие «венецианские» окна. Перекрытый сводами вестибюль также вызывает в памяти образы архитектуры Возрождения. А часовая башня похожа на те, которые можно видеть на ратушах ряда европейских столиц. Другого такого здания нет в Москве.

Интересная легенда связана с близнецом Ленинградского вокзала – Московским вокзалом Петербурга. Как это могло случиться? Говорят, что Николай I после декабристского восстания сильно осерчал на столицу, в которой был подавлен военный мятеж против императора, и даже подумывал переехать обратно в родную Москву (в нашем городе этот царь родился). А в Москве ни о каком восстании и речи быть не могло, хотя и здесь оно готовилось. Получалось, что столица предала Николая, а Первопрестольная сохранила ему верность. И вот царь, находясь в раздумье (переносить столицу или нет), будто сказал об этом Константину Тону. Архитектор, не зная окончательного решения государя, и предложил выстроить в Петербурге и Москве два одинаковых вокзала, чтобы ни один из них нельзя было сравнить с другим. Оба красивые, оба высокие и статные. И тут уж не важно, какое решение примет царь.

Интересно, что такое же здание в Петербурге оказалось совершенно в другой архитектурной среде. Ведь в Москве местом для строительства выбрали пустырь. А в Петербурге вокзал оказался практически в центре классической для столицы застройки, поэтому там, в столице Российской империи, в облике здания не оказалось ничего, что могло бы указывать на его сугубо железнодорожное назначение. Очевидно, Тон и не ставил перед собой такой задачи, учитывая, что по-новому вокзал будет выглядеть лишь со стороны железнодорожных путей.

В феврале 1842 года царь Николай I подписал указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Москва (650 км): «На пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленности и деятельности жизни государства». В 1843 году строительство дороги началось по проекту инженеров П.П. Мельникова и Н.О. Крафта. Павел Мельников был одним из главных инициаторов и застрельщиков строительства железных дорог в России. Объездив Западную Европу, побывав в Америке, он обрел твердую уверенность, что без современных путей сообщения империя не сможет конкурировать с крупнейшими державами мира ни в экономике, ни во внешней политике. Мельников в своих книгах и трудах убедительно доказывал противникам этой идеи, что все их доводы являются не чем иным, как досужими рассуждениями. В самом деле, считалось, что железнодорожные рельсы будут неэффективны в зимнее время – их попросту занесет снегом. Поэтому надо развивать так называемое сухопутное пароходство, то есть ставить паровозы на колеса с широким ободом, на которых они будут передвигаться по специально выстроенным трактам.

Николаевский вокзал в Москве

Московский вокзал в Петербурге – его брат-близнец

Считалось также, что прокладка железнодорожных рельсов серьезно повредит сельскому хозяйству, ибо нарушит сложившиеся пути миграции крупного рогатого скота.

Противники новых дорог приводили и такие необычные аргументы: поскольку поезда топятся дровами, то вскоре в России не останется лесов вовсе, придется разбирать на топливо крестьянские избы, стоящие вдоль магистралей. Следовательно, в стоимость прокладки дорог надо включить и расходы на строительство новых домов для крестьян.

Мельников был также сторонником кратчайшего железнодорожного пути между Петербургом и Москвой (были и другие мнения – вести дорогу на Новгород). Как известно, нет более короткого пути, чем прямая линия – этой точки зрения придерживался и государь Николай Павлович, военный по призванию и математик в душе. Ему приписывают умелое использование линейки при прокладке на карте линии будущей дороги. Поскольку линейку надо держать хотя бы одним пальцем – а у царей, как известно, их тоже десять, – палец императора сыграл-таки свою историческую роль. Но это была не фига с маслом! Легенда гласит, что царь, чертя прямую линию, случайно обвел карандашом свой палец, а слишком уважающие его подданные не решились спросить, принявшись немедля исполнять. Так и возник на железнодорожной трассе небольшой объезд в районе Мстинского моста.

Указанную царем траекторию движения предстояло осуществить на практике десяткам тысяч крепостных крестьян, которые не испытывали особого энтузиазма. Желающих поработать выискивали по окрестным губерниям. Самих крестьян, как правило, не спрашивали, хотят ли они ехать на всероссийскую ударную стройку – за своих рабов все решали помещики, продававшие или сдававшие рабочую силу в аренду. Помещики выбирали самую бессловесную часть своего имущества – бедняков, детей. Платили им копейки, с которых они должны были еще и отдать хозяину оброк. Норма выработки составляла для землекопов около пяти кубометров, копали от зари и до зари, зимой и летом. Болели рабочие часто, за что вычитали из их заработка. На стройке частым явлением стало бегство и самовольное оставление работы. Беглецов ловили и возвращали на стройку. Николай Некрасов красочно описал непосильный крестьянский труд в своем известном стихотворении «Железная дорога»:

 
(…)
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские…
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
 
 
Чу! восклицанья послышались грозные!
Топот и скрежет зубов;
Тень набежала на стекла морозные…
Что там? Толпа мертвецов!
 
 
То обгоняют дорогу чугунную,
То сторонами бегут.
Слышишь ты пение?.. «В ночь эту лунную
Любо нам видеть свой труд!
 
 
Мы надрывались под зноем, под холодом,
С вечно согнутой спиной,
Жили в землянках, боролися с голодом,
Мерзли и мокли, болели цингой.
 
 
Грабили нас грамотеи-десятники,
Секло начальство, давила нужда…
Всё претерпели мы, божии ратники,
Мирные дети труда!
 
 
Братья! Вы наши плоды пожинаете!
Нам же в земле истлевать суждено…
Всё ли нас, бедных, добром поминаете
Или забыли давно?..»
 
 
Не ужасайся их пения дикого!
С Волхова, с матушки Волги, с Оки,
С разных концов государства великого —
Это всё братья твои – мужики!
 
 
Стыдно робеть, закрываться перчаткою.
Ты уж не маленький!.. Волосом рус,
Видишь, стоит, изможден лихорадкою,
Высокорослый, больной белорус:
 
 
Губы бескровные, веки упавшие,
Язвы на тощих руках,
Вечно в воде по колено стоявшие
Ноги опухли; колтун в волосах (…)
 

По приблизительным подсчетам, на строительстве дороги скончались более 40 тысяч крестьян, притом что непосредственно на земляных работах ежегодно было занято именно такое число людей. Неслучайно в эпиграфе к стихотворению Некрасова упоминается граф Петр Андреевич Клейнмихель – одиозная личность и главный управляющий путями сообщений и публичными зданиями. Девиз на его графском гербе гласил: «Усердие всё превозмогает». Алексей Жемчужников, один из авторов, писавших под псевдонимом Козьма Прутков, остроумно обыграл эту фразу: «Он современник Клейнмихеля, у которого усердие всё превозмогало…» Так вот, такое огромное число жертв возникло в том числе и благодаря усердию Клейнмихеля, строившего скоро и споро.

Архитектор Константин Тон. Художник К. Брюллов, 1820-е годы. Фрагмент

Строилась дорога почти семь лет, помимо самого железнодорожного пути, инфраструктура по его обслуживанию включала 272 больших сооружения и 184 моста. Естественно, возникла необходимость в строительстве вокзалов. Конкурс на строительство первого московского вокзала не объявляли (в отличие от того, как это было с другими московскими вокзалами более поздней постройки). Царь сам выбрал архитектора. Им стал наиболее популярный и приближенный на тот момент к власти зодчий – Константин Андреевич Тон.

Расскажем о нем поподробнее. Будущий автор первого московского вокзала родился 26 октября 1794 года в Петербурге. Тон происходил из тех немцев, что переселились в Россию в XVIII веке. В основном это были строители, инженеры и художники из Саксонии. Они приехали строить Санкт-Петербург по приглашению Екатерины II. Отец Тона, обрусевший немец Андрей Тон, держал свое ювелирное дело. Семья Тонов по вероисповеданию была лютеранской (кстати, прямые потомки Тонов живут ныне на своей исторической родине, в Германии. Они уехали из России во время революции 1917 года).

В семье, помимо Константина, было еще двое сыновей: Александр и Андрей. Всех троих отдали на обучение в Академию художеств, чему способствовало то, что это было вполне доступное учебное заведение, где могли учиться дети ремесленников, мещан, крестьян. Все братья стали архитекторами, получили впоследствии звание академиков. Александр, как и Константин, достиг в своей карьере профессорской должности, но проявил себя не только в качестве архитектора, но и как график, специалист в области литографии. Андрей, закончив учебу, переехал в Харьков, был там профессором университета. Втроем архитекторы-братья Тоны вполне могли бы заново отстроить если не Петербург, то уж точно Воронеж или Смоленск.

Константин Тон обучение в Академии начал в 1803 году. Учеба для девятилетнего мальчика была чрезвычайно обременительной по времени: школьный день длился с пяти часов утра до девяти вечера. Константин Тон, как полагалось по уставу академии, провел в ее стенах 12 лет. В академии преподавали знаменитые зодчие-классицисты. Константин учился сначала у Андреяна Захарова, руководившего архитектурным классом, затем с 1809 года у Андрея Воронихина. Согласно правилам прохождения курса, учащиеся архитектурного отделения разрабатывали по заданиям педагогов учебные проекты, лучшие из которых отмечались медалями разного достоинства. В общепринятой классической манере Тоном были выполнены первые композиции – «Великолепное и обширное здание среди сада для вмещения в нем разного рода редкостей» (1811) и «План для общественного увеселения жителей столичного города» (1812).

На старших курсах Тон получает первые награды: малую серебряную медаль за «Инвалидный дом» и большую серебряную за «Монастырь» (1813). В 1815 году он выполняет выпускную программу «Здание сената». Удостоившись за нее малой золотой медали, Тон окончил Академию и был оставлен при ней пенсионером[8]8
  В данном контексте пенсионер – выпускник Императорской академии художеств, получивший денежное пособие (пенсион или грант) для будущей стажировки. Как правило, полученные средства пенсионеры Академии расходовали для выезда за границу, в Италию или другие страны. В пенсионеры попадали лучшие из лучших, в основном из числа окончивших курс в Академии с Большой золотой медалью. Практика посылки молодых людей за границу для получения художественного образования распространилась в России с 30–50-х годов XVIII века.


[Закрыть], войдя в число 30 выпускников, ожидавших командировки за границу «для усовершенствования в искусствах». Ему было присвоено звание художника 1-й степени.

В июне 1817 года «за недостатком способов сея заведения» академия вынуждена была предложить пенсионерам «присыскать себе приличную способностям своим службу или состояние» – к счастью, Тона это не коснулось. Он еще годом ранее нашел себе работу, поступив на службу чертежником при Комитете для приведения в лучшее устройство всех строений и гидравлических работ в Санкт-Петербурге и прикосновенных к оному местах. Этот комитет возглавлялся известным инженером Августом Бетанкуром (автором проекта московского Манежа) и предназначался для руководства всеми крупными архитектурно-строительными работами столицы. В комитете служили крупнейшие зодчие Карл Росси и Василий Стасов. Именно в тот период, когда здесь работал Тон, то есть в 1816–1818 годах, архитекторы комитета разрабатывали проекты основных ансамблей Петербурга. Причастность к крупным градостроительным проектам, которые осуществлял комитет, помогла Тону освоить принципы архитектурной организации городских пространств. Это сказалось впоследствии на необыкновенной точности, позволявшей ему вписывать свои постройки в городскую среду.

Известна по крайней мере одна творческая работа Тона тех лет: он спроектировал для графа Платона Зубова оранжерею для разведения ананасов, обогреваемую паром, водогрейное устройство при этом одновременно обслуживало и прачечную. Константин Тон не порывал связей и с академией, продолжая разрабатывать проекты по программам для соискателей академических званий. В 1817 году президентом Академии художеств стал Алексей Оленин – энергичный организатор и просветитель, знаток искусства, окружавший себя видными деятелями русской культуры. Тон попал в общество, постоянными членами которого были лучшие представители русской интеллигенции первой трети XVIII века. Жуковский, Карамзин, Крылов, ученые, художники, артисты были постоянными гостями Оленина в доме на набережной Фонтанки. Стал здесь бывать и молодой архитектор Тон.

Поддержка Оленина в будущем оказала огромное влияние на его творческую судьбу. Достаточно упомянуть тот факт, что Оленин возобновил поездки пенсионеров Академии в Европу. Одним из первых, кто выехал за границу, был Тон, чему Оленин всячески способствовал. Претендуя на поездку в Италию, Тон представил на суд Академии проект ярмарки, сопроводив его просьбой: если труд его «заслуживает внимания совета, удостоить его посылкою, для усовершенствования в художестве, в чужие края на казенном содержании». Шансов на поездку было немного. Однако прошло всего полгода, и в 1819 году Тон уезжает за границу.

За границей Тон провел девять лет. Выехав из Петербурга в мае 1819 года, через Берлин, Дрезден, Вену он едет в Италию, ставшую основным местом его работы. Вместе с ним были и другие пенсионеры Академии: Глинка, Гальберт, Щедрин, Басин. В Италии Тон изучает памятники искусства Античности и Возрождения, и в частности руины на Палатинском холме в Риме. Исследования античных развалин, предпринятые Тоном, позволили ему разработать проекты реставрации святилища Фортуны в Пренесте и комплекса императорских дворцов на Палатине в Риме. Создание подобных «реставраций» считалось обязательным разделом программы занятий академических пенсионеров в Италии: оно должно было способствовать лучшему усвоению законов классической композиции, которые молодым архитекторам предстояло затем использовать в проектной практике.

До возращения в Россию Тон почти не занимался проектированием зданий. Его биографы упоминают лишь один особняк, построенный им в Швейцарии по частному заказу; он пробовал также силы в конкурсе на проект застройки восточной стороны Дворцовой площади в Петербурге. Но проект остался на бумаге.

В декабре 1828 года Тон возвращается в Петербург. Президент Академии художеств, которым оставался все тот же Оленин, поручил ему разработать проекты оформления парадных залов Академии, остававшихся не вполне отделанными со времени окончания строительства академического здания в 1780-х годах. Недавний пенсионер с успехом решил предложенную ему задачу: уже в самом начале 1829 года его проекты удостоились «высочайшего одобрения». Они сыграли в жизни архитектора важную роль, принеся ему в 1830 году звание академика. Со следующего года он начал преподавать в архитектурном классе, а еще два года спустя занял в академии должность «профессора 2-й степени». Преподаванием Тон занимался фактически до конца жизни, воспитав за это время немало учеников.

Впервые в поле зрения государя Тон попал в конце 1820-х годов, когда в Петербурге велось проектирование церкви Святой Екатерины у Обводного канала. Ни один из восьми проектов не устроил Николая I: «Что это все хотят строить в римском стиле; у нас, в Москве, есть много прекрасных зданий совершенно в русском вкусе», – молвил император. По совету Оленина Тон разработал и предложил проект в том самом русском вкусе эпохи XVII столетия, который очень понравился царю. По распоряжению Николая I в 1828 году Тона причислили к Кабинету Его Величества, с выплатой довольно солидного ежегодного содержания в 3000 рублей.

Немало поспособствовал утверждению авторитета Тона как одного из первых зодчих России выбор государем именно его проекта храма Христа Спасителя в Москве, задуманного как памятник победе России в Отечественной войне 1812 года. 10 апреля 1832 года Николай I начертал на окончательном варианте проекта Тона одобряющую резолюцию. Стиль храма был обозначен как русско-византийский, основанный на авторской интерпретации древней отечественной архитектуры.

Идея строительства в Москве храма Христа Спасителя была сформулирована еще Александром I в манифесте 25 декабря 1812 года, однако первую попытку ее практического воплощения постигла неудача. Поначалу все было гладко: Александр I сам выбрал проект Александра Витберга. Храм торжественно заложили в 1817 году на Воробьевых горах, но строительство затянулось. Вступивший на престол в 1826 году Николай I закрыл комиссию по постройке храма, впоследствии Витберг был осужден за растрату и в 1835 году сослан в Вятку. Вот на таком неблагоприятном фоне проходила работа уже над вторым проектом храма.

Тон, проектируя самый известный московский храм, отмечают искусствоведы, стремился использовать другие, чем прежде, композиционные принципы: теперь он вдохновлялся не изощренными в своей декоративности церквями XVII века, а стремился подчеркнуть сходство созданного им образа с могучими кремлевскими соборами. Этому способствовали и монументальные пропорции основного объема здания, и относительная скупость внешней декорации. Зато внутри храм должен был поражать великолепием декоративной отделки, разнообразием отделочных материалов, красочностью росписей.

Детализация общего замысла Тона, разработка рабочих чертежей и шаблонов, эскизов внутреннего убранства и, наконец, исполнение проекта в натуре – все это потребовало многих лет напряженного труда большого коллектива архитекторов, техников, живописцев, каменщиков и мастеров других специальностей. Всей этой армией строителей и художников руководил сам Константин Андреевич Тон, а в его отсутствие наблюдение за строительными работами вели его помощники, в числе которых были А.И. Резанов, Л.В. Даль, И.С. Каминский, И.И. Свиязев и другие. Сооружение храма после выполнения необходимых предварительных работ началось в 1839 году. Вчерне здание было построено лишь к середине 1850-х годов, после чего приступили к отделке и украшению интерьеров. И только в 1881 году проектный замысел был осуществлен полностью. Освящен храм был в 1883 году. Сам же Константин Андреевич успел дожить лишь до окончания строительства храма (его принесли на носилках), но не увидел его освящения – в то время архитектор был уже очень болен…

Храм стал настолько важной доминантой центра Москвы, что даже после его варварского разрушения в 1931 году и строительства на этом месте в 1960 году бассейна «Москва» российские архитекторы занялись его восстановлением. И в 1994 году началось воссоздание храма Христа Спасителя в Москве. Ныне, возведенный на прежнем месте, храм является памятником не только победе в Отечественной войне 1812 года, но и самому архитектору Тону, поскольку храм строился настолько долго, что фактически стал делом всей жизни зодчего.

Вторая треть XVIII века стала подлинным расцветом деятельности Тона. Что он только не строил, утверждая свой русско-византийский стиль. Пристань на Неве у Академии художеств (со статуями египетских сфинксов и бронзовыми светильниками), восемь церквей в Петербурге и его окрестностях, а также храмы в Свеаборге, Костроме, Саратове, Ельце, Задонске, Красноярске, иконостас Казанского собора в Петербурге, три железнодорожных вокзала, упомянутый нами храм Христа Спасителя, Большой Кремлевский дворец, восстановление древних зданий, казармы и инвалидные дома, частные дома и памятники – таков диапазон творчества архитектора.

Итогом церковного проектирования Тона стал выпуск в Санкт-Петербурге в 1838 году альбома «Проекты церквей, сочиненные архитектором Ея Императорского Величества профессором Константином Тоном», содержащего наряду с изображением выстроенных сооружений «Образцовые проекты» храмов. Высочайшим указом в 1841 году они были рекомендованы в качестве образца подлинно национальной архитектуры. Это был апофеоз архитектурной деятельности Тона. Никто после него не удостаивался такой чести и не приближался так близко к императору, который в 1844 году пожаловал Тону наследственное дворянство.

Но и этого царю Николаю Павловичу оказалось мало. Он настолько полюбил Тона, что только его позиционировал как истинно русского архитектора. В 1840 году Тону поручается уже составление атласа образцовых проектов крестьянских строений для различных частей страны. В короткий срок – менее чем за полгода – зодчий разработал 89 проектов жилых, общественных построек и служб для села. Для того чтобы в каждой деревне, а не только в столице, подданные Российской империи смогли бы насладиться результатами его труда.

В 1837 году в составе группы московских мастеров Тону было поручено составление проектов Большого Кремлевского дворца и Оружейной палаты, в которых композиционными и стилевыми средствами Тон должен был подчеркнуть связь с национальным прошлым – древними храмами и дворцами Кремля. Что в итоге ему удалось с лихвой, в доказательство тому были созданная им живописно-свободная планировка ансамбля, сводчатые и купольные перекрытия, декоративные аналогии с архитектурными формами XVII века и так далее.

Возглавляя стройку с 1838 года в качестве главного архитектора, Тон сумел довольно в короткие сроки (до 1851 года) осуществить все необходимые работы. Короткие – по сравнению с тем, сколько возводился храм Христа Спасителя. А ведь только в одном Большом Кремлевском дворце Тон спроектировал более семисот помещений, среди которых и колоссальные, богато украшенные парадные залы, и не менее великолепные по отделке императорские апартаменты. По проекту Тона также сооружена колокольня Симонова монастыря, значительно перестроил он и здание Малого театра (после Осипа Бове, 1840), Инвалидный дом в Измайлове.

И хотя в 1850-х годах архитектор разработал еще несколько интересных проектов (в том числе металлического шпиля собора Петропавловской крепости в Петербурге и восстановления после пожара московского Большого театра), реализации в натуре они не получили. А с 1860-х годов Тон фактически прекратил активную проектную деятельность. В эти годы он продолжал наблюдение (в значительной степени лишь формальное) за работами в храме Христа Спасителя и по-прежнему преподавал архитектурную композицию в Академии художеств, где его почитали как отца родного – строгого, но справедливого: «Большая часть учеников-архитекторов была очень предана Тону, они все его боялись и только его и слушали. Впрочем, иначе и быть не могло. Тон в архитектурном классе не берег авторитета профессоров архитектуры, он, напротив, ругал их при учениках на чем свет стоит, только, разумеется, за глаза. Все поправки на чертежах учеников, сделанные не им, он уничтожал, называя их глупыми; он распоряжался как Юпитер-громовержец, – говорили ученики, – и беда той программе, которая была представлена на экзамен без предварительного одобрения Тона. Он без всяких церемоний рвал ее с доски, что было сделано им не раз», – отмечали современники. В 1881 году Константин Андреевич Тон скончался.

Профессор Константин Тон, любимый зодчий государя. Фрагмент картины В.-Ж. де Гронкеля

По-разному оценивали значение творческой деятельности Тона. Одни (большинство) видели в архитекторе реформатора и новатора, использовавшего необычные конструктивные решения, настойчиво искавшего новые пути дальнейшего развития строительного искусства, что способствовало «низложению» устаревающего классицизма, и в то же время возрождению вечно живоносных античных традиций. И Тон нашел этот путь. Будучи, судя по его работам и эскизам, настоящим аккуратным немцем, Тон сумел создать целое архитектурное направление, вошедшее в историю под названием русско-византийского стиля. Это происходило в то время, когда в русской архитектуре совершался отход от вчерашнего господства классицизма и утверждалось понятие «эклектика». Это греческое слово в переводе на русский язык означает «выбирающий». В академических стенах его стали понимать как «сознательный выбор» архитектурных форм, созвучных идеям зодчего. Константин Андреевич Тон работал методом сознательного выбора, отдавая предпочтение русско-византийскому стилю, в котором воплощалась идея имперской преемственности от Второго Рима (византийского) к Третьему Риму (российскому).

Девятнадцатый век вообще был временем возрождения древних архитектурных стилей, как на Западе, так и на Востоке. На основании изучения архитектуры древнерусских храмов Тон создал свою особую архитектуру, идея которой настолько понравилась императору Николаю Павловичу, что он распространил ее на всю остальную Российскую империю.

Другая же часть общества, представлявшая демократическое крыло, усматривала в произведениях К.А. Тона лишь «материальное воплощение реакционной политики режима Николая I» и отказывалась признать за ними сколько-нибудь существенные художественные достоинства. В укор Тону ставилось то, что на самые высокие ступени архитектурной иерархической лестницы (а тех, кто взбирается на эту лестницу, в России традиционно не любят) ему помогло подняться то, что его стиль в полной мере отражал идеологическое содержание правительственной программы «Православие, самодержавие, народность». Она известна как теория официальной народности, сокращенно: ТОН! Вот какое редкое совпадение, попробуй после этого не поверь в предначертания судьбы человека, основанные на его имени или фамилии.

Это была широко известная в ту пору теория министра просвещения Сергея Уварова, согласно которой велась борьба со всяким инакомыслием, особенно навеянным с Запада. Негативное отношение к творческому наследию зодчего стало позднее характерным и для советского периода; это послужило одной из причин того, что многие культовые здания, построенные по проектам Тона, были безжалостно снесены.

Итак, творческое наследие Константина Тона противоречиво, но очень характерно для своего времен, пограничного между двумя большими архитектурными эпохами – классицизмом и эклектикой. Но нет сомнения в том, что зданиям, построенным по проектам Тона, в том числе вокзалам Николаевской железной дороги, суждена длинная жизнь.

Тон был автором не только первого вокзала Москвы, но и первого российского вокзала. Первый вокзал, им спроектированный, находился в Царском Селе. Царскосельский вокзал был скромным одноэтажным зданием. Вначале деревянное, в 1849–1852 годах оно было заменено на каменное, построенное также по проекту Тона. Царскосельская железная дорога открылась в октябре 1837 года, и протяженность ее была всего 25 километров.

Как выяснилось впоследствии, вокзалы Тона оказались настолько удобны в планировке, что смогли нормально функционировать многие десятилетия, несмотря на рост интенсивности движения. И если в столице, функции которой выполнял тогда Санкт-Петербург, место под будущий вокзал нашли сразу – на Знаменской площади у Невского проспекта, то в Москве рассматривались два варианта – у Тверской заставы и на Трубной площади. Это были уже довольно населенные и застроенные районы Москвы. Однако оба этих места были отвергнуты из-за боязни пожаров от огня и искр, вырывавшихся из топки паровозов и производимого ими «адского шума». Тогда и вспомнили о большом пустыре у Каланчевского поля.

Николай I. Фрагмент картины Ф. Крюгера, 1852

По первоначальному проекту Тон предлагал поставить по северной границе Каланчевского поля протяженный фронт застройки, в центре которого находился сам вокзал, выделенный башней с часами и богатым декором, а по бокам два здания со значительно более сдержанной отделкой – таможня слева и жилой дом справа. Дом так и не построили, а таможня и вокзал были выстроены к 1851 году. Строительство вокзалов в обоих городах началось почти одновременно, в 1844 году.

Вокзал в Москве был построен в 1849 году и стал называться, что вполне логично, Петербургским. Железная дорога же называлась Петербургско-Московской и торжественно открылась 19 августа 1851 года. В этот день поезд с Николаем I с супругой, наследником престола, великими князьями, четырьмя германскими принцами и придворными, а также сопровождающей свитой и двумя батальонами гвардейцев Семеновского и Преображенского полков проехал от Петербурга до Москвы. Высокая комиссия выехала из Петербурга в три часа утра, а приехала в Москву в одиннадцать часов вечера, путь занял девятнадцать часов. Дорога императору очень понравилась. Он высоко оценил работу архитектора Тона.

Царскому взору предстала следующая картина: интересное здание со строгим двухэтажным фасадом, «равномерно члененным расположенными в простенках между окнами приставными колонками, со знакомыми по Кремлевскому дворцу и Оружейной палате арочными окнами с гирьками в первом этаже и сдвоенными – во втором». В центральной части здания – двухъярусная башенка с часами и флагштоком.

Царский поезд прибыл в Москву по так называемой русской колее шириной 1,524 миллиметра. Русской она стала с тех пор, а доселе считалась американской – так, по крайней мере, объясняли современники выбор именно этого размера. А ссылались они опять же на американских консультантов, участвовавших в прокладке дороги, в частности Джорджа Вашингтона Уистлера – его называют самым популярным американцем в России той эпохи (сегодня его фамилия также прославляет Америку – ведь его сын великий художник Джеймс Уистлер). Инженера позвали в Россию, посулив ему огромные деньги – 12 тысяч долларов в год, он долго не раздумывал, ибо на родине получал в четыре раза меньше. За такие деньги можно было строить дорогу хоть до Парижа! Уистлер не только настоял на своем размере колеи (5 футов, то есть 1,524 м), но и предложил эпюру пути – этим мудреным словом обозначается число шпал на километр пути. Обрадованный Николай I в 1847 году удостоил американца за его горячее усердие и помощь орденом Святой Анны II степени. На этом работа Уистлера в России не закончилась, он проектировал в Кронштадте, Санкт-Петербурге (Благовещенский мост через Неву, крыша Михайловского манежа), Архангельске. В дальнейшем отличие русской колеи от европейской приписали мудрости Николая I: дескать, царь уже тогда как в воду глядел, предвидя очевидные трудности противника в очередной войне, которому будет нелегко оперативно отправить свои бронепоезда по российским железным дорогам: размер-то не совпадает!