Текст книги "Транссибирская магистраль. Путеводитель"

В августе 1903 г. в мировой печати появились сообще ния об открытии сквозного пассажирского движения до Владивостока, которые произвели большое впечат ление на тогдашнее европейское общество. Поезда-экспрессы, курсировавшие от Балтики до Тихого океана, состояли исключительно из вагонов I и II классов и отличались повышенной комфортностью, как сказали бы сегодня. В частности, в них были пре дусмотрены рестораны и разнообразные удобства для пассажиров. Несмотря на то что билет на такой экспресс был недешев, путешествие по новому маршруту давало значительную экономию времени и денег. Скажем, добираться от Лондона до Шанхая по Транссибу оказалось в 1,5 раза быстрее и почти в 2 раза дешевле, чем пароходом через Суэцкий канал или Канаду.

Вагон Транссибирского экспресса

Магистраль росла с поражающей воображение быстротой. За счет чего были достигнуты такие небывалые темпы строительства? Дело в том, что многие работы производились по упрощенной технологии. Комитет по сооружению Сибирской железной дороги разработал специальные рекомендации, следуя которым строители экономили время и средства. Согласно этим рекомендациям, например, ширина земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщина балластного слоя были уменьшены, рабочие использовали облегченные рельсы и укороченные шпалы, небольшие мосты строились из дерева и т. д. Проектировщики Транссиба пошли даже на такой шаг: они увеличили расстояние между железнодорожными станциями до 50 км.

Все это действительно ускорило и удешевило строительство, но в результате пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Магистраль могла пропускать по 3 пары поездов (т. е. по 3 состава в разные стороны) в сутки. 1 из 3 составов должен был быть пассажирским, а 2 других – товарными. Пассажирский состав развивал скорость всего 20 км в час, товарный и того меньше – 12 км в час. В мирное время с этим можно было мириться, но с началом Русско-японской войны стало очевидно, что дорогу нужно реконструировать: магистраль не справлялась с наплывом войск и воинских грузов. Дело осложнялось еще и тем, что перевозить технику, грузы и войска через Байкал приходилось на паромах.

Поезд начальника строительства Кругобайкальской дороги Б.У. Савримовича. 1898 г.

В 1898 г. по указу Николая II были проведены изыскательские работы на берегах Байкала, которые позволили начать строительство восточного участка Кругобайкальской железной дороги от Мысовой в сторону Култука.

В 1900 г. Инженерный совет МПС утвердил окончательный вариант трассы.

Этот участок строительства оказался самым сложным на всем протяжении трассы от Челябинска до Владивостока. Берег озера между ст. Порт Байкал и ст. Култук на протяжении 81 км представлял собой каменистую гряду Саянских гор с возвышением до 400 м над уровнем озера. Берег Байкала прерывали многочисленные заливы и мысы с крутыми откосами и утесами. Транссиб подошел к Кругобайкальской дороге с запада в 1898 г., с востока – в 1900 г., а сама Кругобайкальская, оставленная из-за пугающей своей неприступности на 3 очередь, начала строиться в 1902 г. Ее прокладкой руководил инженер путей сообщения Б.У. Савримович. Железнодорожный путь по берегу Байкала построили за 2 с небольшим года – на год раньше намеченного срока. Вопреки названию «Кругобайкальская железная дорога», путь пролегал не вокруг озера, а лишь замыкал в полукольцо его западную оконечность. В сентябре 1904 г. по берегу озера от Слюдянки до Порта Байкала прошел первый поезд с министром путей сообщения князем М.И. Хилковым на борту, что ознаменовало установление непрерывного рельсового пути через весь континент, без использования паромных переправ. Спустя год комиссия по освидетельствованию участка Порт Байкал – Слюдянка нашла его «законченным и годным для пере дачи в правильную эксплуатацию», и регулярные поезда получили возможность следовать по рельсам из Западной Европы до самого Владивостока. С.Ю. Витте, большой специалист в области железнодорожного строительства, считал, что Россия может гордиться инженерным решением Кругобайкальской дороги.

Действительно, это уникальное сооружение. На трассе в 260 км построено 39 тоннелей общей протяженностью в 7,3 км, 14 км подпорных стен, 47 предохранительных галерей, 445 металлических мостов, 15 каменных водопропускных труб, 6 каменных мостов (виадуков). По обт>ему работ, трудности их выполнения и стоимости этот участок не имел себе равных среди железных дорог не только России, но и мира. Пробивка тоннелей осуществлялась вручную, с использованием взрывчатки (на километр пути в среднем израсходовано по одному вагону). Суточная скорость проходки составляла 40–50 см.

В прессе этот короткий участок пути называли «золотой пряжкой стального пояса России», пряжкой – потому что она соединила разорванную Байкалом Транссибирскую магистраль, а золотой – потому что по стоимости работ она превзошла все существующие в России дороги.

КБЖД активно эксплуатировалась более полувека. Последний поезд прошел здесь 30 июня 1956 г. После того как железнодорожная ветка Иркутск – Порт Байкал была затоплена в связи с пуском Иркутской ЕЭС, западный участок КБЖД стал тупиковым, его вывели из транзитного сообщения. Некоторое время он был заброшен, но в конце 1970-х гг. этот красивейший среди железных дорог мира участок Транссиба получил статус историко-архитектурного памятника и был взят под охрану государством. Сегодня туристы могут увидеть здесь хорошо сохранившиеся тоннели, многочисленные железные и бе тонные мосты и виадуки, мощные подпорные стенки, деревянные строения в стиле модерн начала XX в. Новая железная дорога прошла по долинам рек Иркут и Олха от Иркутска до Слюдянки.

В 1906 г., в тяжелое время, когда страна была ослаблена революцией и несла на себе позорное бремя Портсмутского соглашения, министром внутренних дел и председателем правительства России был назначен бывший саратовский губернатор Петр Аркадьевич Столыпин. 5 лет было отпущено ему судьбой, чтобы залатать многочисленные пробоины в корпусе государственного корабля, всего только 5 лет до его убийства, но и за это время он успел сделать чрезвычайно много. При Столыпине переселенческие потоки в Сибирь благодаря объявленным льготам, ссудам и гарантиям, а также волшебному слову «отруба», дающему хозяйственную самостоятельность, сразу намного возросли. Начиная с 1906 г. население Сибири стало увеличиваться на полмиллиона человек ежегодно. Вагоны, в которых ехали переселенцы, прозвали «столыпинскими». Разрабатывались все новые и новые земли, валовой сбор зерна поднялся с 2,7 млн т в 1901–1905 гг. до 4,4 млн тв 1911–1915 гг. Зерна по Транссибу пошло столько, что пришлось вводить «челябинский барьер», особого рода таможенный сбор, чтобы ограничить хлебный «вал» из Сибири. В огромных количествах пошло в Европу масло. Сибирь превращалась в богатейшую житницу, кормилицу. Перевозки, в т. ч. и промышленные, за несколько лет работы Транссиба выросли настолько, что дорога перестала справляться с ними. Срочно потребовались вторые пути.

Газета «Сибирская жизнь» в 1910 г. писала: «Если допустить, что в проекте дороги была какая-либо ошибка, то о ней можно сказать: ошиблись в том, что не рассчитывали на такой быстрый рост, быстрое оживление экономической жизни Сибири, думали, что она после векового сна долго будет «позевывать да потягиваться», а она взяла встрепенулась да сразу и стала на ноги…». Чтобы пропускная способность дороги могла соответствовать возросшему потоку пассажиров и грузов, решено было увеличить количество шпал на 1 км пути и ширину земляного полотна, заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки, вместо временных деревянных мостов строить капитальные. В июне 1907 г. Совет министров одобрил сооружение второй колеи Сибирской железной дороги и проект переустройства горных участков пути.

Под руководством А.В. Ливеровского начались работы по смягчению уклонов на горных участках от Ачинска до Иркутска и проведению второго пути от Челябинска до Иркутска. В 1909 г. Транссибирская магистраль на протяжении 3 274 км стала 2-путной. В 1913 г. вторую колею продолжили вдоль Байкала и за него до ст. Карымской. Кроме того, был построен ряд новых участков и ответвлений Транссиба.

Председатель правительства П.А. Столыпин

Столыпин решительно вызволил Транссиб из маньчжурского «плена», вернув сквозной ход Сибирской дороги, как и проектировалось с самого начала, на российскую землю. В 1908 г. 10 членов Государственного совета, в т. ч. министр финансов Коковцев, министр торговли и промышленности Тимашев, сенаторы Витте, Горемыкин, Протопопов и другие решительно высказались против строительства Амурской дороги, обосновывая свою позицию дороговизной стройки и напрасными затратами на «этот пустынный край». Но после заключения неудачного для России Портсмутского договора с Японией ситуация кардинальным образом изменилась. Значительная часть Южно-Манчжурской линии отошла в пользу Японии, и оказалось, что японские войска базируются в 250 км от Харбина, важнейшего узла на КВЖД. Гарантировать связь между Забайкальем и Уссурийским краем было невозможно. ьства П.А. Столыпин Кроме того, обстановка в самом Китае была очень неспокойная, что доказало кровавое Боксерское восстание. Бандитские нападения хунхузов на объекты КВЖД были повседневными.

Поэтому единственным разумным решением в этой ситуации было строительство Амурской дороги, которая проходила бы по нашей территории. 1 апреля 1908 г. Дума проголосовала за строительство Амурской железной дороги. 31 мая 1908 г. Государственный совет принял окончательное решение о ее строительстве, а через неделю его утвердил Николай П. Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по территории Российской империи было открыто 5 (18 по новому стилю) октября 1916 г. после окончания строительства Амурской железной дороги и ввода в строй моста через Амур у Хабаровска.

Транссибирская магистраль, таким образом, была разделена в административном отношении на 4 дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую. Непрерывно возрастала перевозка пассажиров: в 1897 г. было перевезено 609 тыс. чел., в 1900 г. -1,25 млн, в 1905 г. – 1,85 млн, в 1912 г. – 3,2 млн чел. В годы Первой мировой войны техническое состояние дороги резко ухудшилось. Но самые большие разрушения принесла Гражданская война. Были уничтожены многие паровозы и вагоны, подорваны и сожжены мосты (в т. ч. мосты через Иртыш и Амур), устройства водоснабжения, пассажирские и станционные сооружения.

После Гражданской войны на дороге без промедления начались восстановительные работы. К1931 г. закончилось восстановление Великого сибирского пути. В 1933–1938 гг. на всем протяжении Транссиба закончилась прокладка вторых путей.

Начиная с 1903 г. и до конца 1920-х гг. основной маршрут Великого сибирского пути проходил из Москвы через Рязань – Ряжск – Пензу – Сызрань – Самару – Уфу – Челябинск – Курган – Петропавловск – Омск – Красноярск – Иркутск – Байкал – Мысовую – Верхнеудинск – Читу – Маньчжурию – Харбин – Гродеково до Владивостока. Доехать из Санкт-Петербурга до Владивостока можно было следующим маршрутом: через Череповец – Вологду – Буй – Шарью – Вятку – Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург – Кыштым – Челябинск – Омск, далее по известному пути до Владивостока. В 1909 г. этот маршрут спрямили: от Перми до Екате ринбурга была построена более короткая дорога через Кунгур, а с октября 1913 г. поезда от столицы империи пошли по еще более короткому пути – от Екатеринбурга через Тюмень до Омска.

Первый поезд ветки от Челябинска до Хабаровска. 1916 г.

Современный Транссиб

Дым столбом – кипит, дымится

Пароход.[1]1
  В середине XIX в. пароходами называли паровозы


[Закрыть]

Пестрота, разгул, волненье,

Ожиданье, нетерпенье…

Православный веселится

Наш народ.

И быстрее, шибче воли

Поезд мчится в чистом поле.

Н.В. Кукольник. Попутная песня

Современный Транссиб

Транссиб проходит по территориям 13 областей, 4 краев, 2 республик, 1 автономной области и 1 автономного округа. Указатели административных границ есть не везде. Дело в том, что, например, Усть-Ордынский автономный округ дорога пересекает несколько раз, и ставить знаки – только путать пассажиров. Кроме того, железная дорога – своего рода «государство в государстве»: принадлежность ее инфраструктуры не определяется границами краев и областей. Железных дорог в «зоне влияния» Транссиба девять:

1. Московская: Москва – Александров (0-112 км).

2. Северная: Мошнино – Ярославль – Данилов – Буй – Шарья – Свеча (113–817 км).

3. Горьковская: Юма – Котельнич – Киров – Балезино (818-1 223 км).

4. Свердловская: Чепца – Пермь – Екатеринбург – Камышлов – Тюмень – Ишим (1 224-2 561 км).

5. Западно-Сибирская: Называевская – Омск – Барабинск – Новосибирск – Тайга (2 562-3 712 км).

6. Красноярская: Мариинск – Ачинск – Красноярск – Иланская – Новониколаевский (3 713-4 489 км).

7. Восточно-Сибирская: Юрты – Тайшет – Зима – Иркутск – Слюдянка – Улан-Удэ (4 490-5 783 км).

8. Забайкальская: Петровский Завод – Чита – Шилка – Чернышевск – Могоча – Сковородино – Белогорск – Журавли (5 784-8 077 км).

9. Дальневосточная: Архара – Биробиджан – Хабаровск – Вяземская – Ружино – Уссурийск – Владивосток (8 078-9 289 км).

Сейчас Транссиб начинается на Ярославском вокзале Москвы, а заканчивается во Владивостоке, на берегу бухты Золотой Рог. Но так было не всегда: до 1917 г. исходной точкой магистрали считался Московский вокзал Санкт-Петербурга – столицы Российской империи. В Москве воротами в Сибирь первоначально был Курско-Нижегородский (ныне Курский), затем до середины 1920-х гг. – Казанский (тогда Рязанский) вокзал. Не всегда и Владивосток считался конечным пунктом Великого сибирского пути: некоторое время, с конца 1890-х гг. и до 1905 г., он завершался в военно-морской крепости и городе Порт-Артуре, на арендованном у Китая полуострове Ляодун.

Мыс Астафьева – самая восточная точка Транссиба

Да и сегодня, хотя Владивосток официально и является конечным пунктом Транссиба, на ветке на Находку есть более удаленные станции, чем столица Приморского края, – это Мыс Астафьева и Восточный Порт, а на границе с КНДР – Хасан.

Сейчас протяженность магистрали составляет 9 288 км. До 1950-х гг. она была длиннее на 50 км – 9 337 км. Затем, вместо частично затопленной в связи со строительством Иркутской ГЭС Кругобайкальской железной дороги построили более короткий путь от Иркутска до Слюдянки, который стал главным ходом Транссиба. Тогда же были перемаркированы километровые знаки на дороге от Иркутска до Владивостока. Ширина колеи на Транссибе -1 524 мм. Такая же – только в Монголии и Финляндии. В Китае она меньше на 9 см.

Пояс 0 – Москва, Ярославль, Вологда.

Пояс +1 – Киров.

Пояс +2 – Пермь, Екатеринбург, Тюмень.

Пояс +3 – Омск, Новосибирск.

Пояс +4 – Томск, Кемерово, Красноярск.

Пояс +5 – Иркутск, Улан-Удэ.

Пояс +6 – Чита, Благовещенск.

Пояс +7 – Хабаровск, Владивосток.

Самая длинная железная дорога в мире

Протяженность Транссибирской магистрали по главному ходу составляет 9 288,2 км. Она проходит по двум континентам – Европе (1 777 км) и Азии (7 511 км). Начиная с 1956 г., главный ход Транссиба таков: Москва – Ярославль – Данилов – Буй – Шарья – Киров – Балезино – Пермь – Екатеринбург – Тюмень – Называевская – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Улан-Удэ – Чита – Хабаровск – Уссурийск – Владивосток. На Транссибе расположено 87 городов: 5 – с населением свыше 1 млн чел. (Москва, Пермь, Екатеринбург, Омск, Новосибирск), 9 – с населением от 300 тыс. до 1 млн (Ярославль, Киров, Тюмень, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ, Чита, Хабаровск, Владивосток) и 73 города с населением менее 300 тыс. Начальный пункт – Москва, столица Российской Федерации, а 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации. Транссиб – самая протяженная в мире электрифицированная железная дорога. Но электрифицированные участки на магистрали разные: на переменном токе (~25 kV) – 6 412 км: Данилов – Балезино (836 км), Мариинск – Владивосток (5 576 км); на постоянном токе (=3 kV) – 2 877 км: Москва-Ярославская – Данилов (356 км), Балезино – Мариинск (2 521 км).

Обелиск «Европа – Азия»

Самые известные верстовые столбы

Таких столбов на Транссибе 4. Первый – это «нулевой километр» на Ярославском вокзале. Прямо скажем, он не очень-то интересен с художественной точки зрения. Установили его наспех перед отправле нием юбилейного поезда «100 лет Транссибу» 9 июля 2001 г. Второй столб – памятный знак на границе Европы и Азии на 1 778-м км у Первоуральска. Третий, увенчанный двуглавым орлом, стоит на 3 336-м км дороги. Он установлен в Новосибирске, мегаполисе, рожденном Транссибом, а площадь вокруг него названа имением бывшего начальника Западно-Сибирской железной дороги Ивана Трубникова. Четвертый – самый внушительный километровый столб из чугуна и с двуглавым орлом – стоит на последнем 9 288-м км во Владивостоке.

Вокзал г. Новосибирска

Самые большие вокзалы

Самый большой вокзал на Транссибе построен на ст. Новосибирск-Главный в 1939 г. Второй по величине – недавно реконструированный вокзал ст. Красноярск, третий находится на ст. Москва-Ярославская, четвертый – на ст. Омск. А самый оригинальный вокзал – на ст. Слюдянка. Он – единственный в мире, сделанный целиком из мрамора. Его построили в 1904 г. как памятник грандиозному труду строителей, завершивших сооружение уникальной Кругобайкальской железной дороги.

Самые большие мосты

Долгое время самым длинным на магистрали был мост, построенный в 1913–1916 гг. через р. Амур. Его длина составляла 2 568 м. Затем его демонтировали, а рядом в 1992–1999 гг. построили новый, длиной 2 612 м. Именно этот мост является сейчас самым большим на Транссибе и в России. Другие длинные мосты – Зейский (1102 м), Камский (945 м), Енисейский (934 м), Обский (820 м), Иртышский (734 м).

Мост через Обь. 1985 г.

Самые крупные тоннели

Всего на главном ходе Транссиба 15 тоннелей. Самый длинный тоннель тоже связан с Амуром.

Амурский тоннель

Его построили под рекой в 1937–1942 гг. как дублер железнодорожного моста. Длина его – 8 520 м. Амурский тоннель 1-путный. Самым длинным сухопутным тоннелем является Тарманчуканский, построенный в 1915 г. в отрогах Малого Хингана на территории Амурской области. Длина его -2 030 м. Третий по величине тоннель – Лагар-Аульский в Еврейской АО. Он 1-путный, его длина – 1 278 м.

Самые большие водные преграды

На своем пути Транссиб пересекает 16 крупных рек: Волгу, Вятку, Каму, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Енисей, Оку, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор, Уссури. Наиболее значительную преграду образует Амур (около 2 км), поскольку магистраль пересекает его в среднем течении. Ширина Оби и Енисея в месте их пересечения Транссибом значительно меньше – около 1 км.

На протяжении 207 км Транссиб проходит по берегу оз. Байкал. Это уникальное, самое глубокое в мире озеро (максимальная глубина – 1 367 м) – крупнейший резервуар пресной воды на планете.

Самые высокие и низкие точки

Самая высокая точка, на которую поднимается железная дорога, – Яблоновый перевал в Забайкалье (6 110-й км) между ст. Яблоновой и ст. Тургутуй. Высота над уровнем моря – 1 040 м. Вторая по высоте точка – более 900 м – у ст. Кижа западнее Петровского Завода. Третья – Андриановский перевал западнее Байкала, тоже около 900 м.

Железная дорога перед Владивостоком на протяжении 39 км проходит по берегу Амурского залива. Это самая низкая часть пути.

Самые крутые и пологие участки

Самый крутой спуск на Транссибе – между ст. Андриановская и ст. Слюдянка на подходе к Байкалу. На протяжении 30 км железная дорога спускается вниз более чем на 400 м.

Из других крутых спусков упомянем восточный спуск с Яблонового перевала в Забайкалье и восточный спуск с водораздела Обь – Енисей западнее Красноярска. Самый же пологий участок на магистрали, без каких-либо гор и холмов, находится между Обью и Иртышем. Его длина составляет около 600 км. Этот же участок – самый напряженный по интенсивности движения. К этому можно добавить, что он же – один из самых скоростных (пассажирские поезда идут здесь со скоростью 130–140 км/ч).

Самые большие железнодорожные «петли»

Рекордная по радиусу кривизны и протяженности петля – Ангасольская, на 30-километровом спуске к Байкалу. Ее длина – около 7 км, заканчивается она тоннелем. 2-е место занимает Артеушинская петля западнее Могочи. Ее длина – около 5 км.

Самые известные памятники, связанные с Транссибом

В честь окончания строительства Транссиба было принято решение установить 3 памятника Александру III в благодарность за принятое им решение о строительстве Великой сибирской железной дороги. В августе 1908 г. памятник был открыт в Иркутске, на середине пути; в 1909 г. – в Санкт-Петербурге, в начале дороги; в 1912 г. – во Владивостоке, в конце Транссиба. На Урале у вокзала ст. Миасс в 1991 г. установлена стела, посвященная 100-летию с начала строительства магистрали.