Текст книги "Тайны ракетных катастроф. Плата за прорыв в космос"

Следующие опыты по ракетным саням состоялись спустя несколько дней, причем для этого была использована новая конструкция, получившая название «Валье-Рак-Боб-2». Пробный пробег без пассажиров состоялся 9 февраля 1929 года во время праздника зимнего спорта на озере Штарнбергерзее. Двигатель в тот раз сработал безупречно, все ракеты выгорели в нужное время, разогнав сани до скорости 400 километров в час. Казалось, что Валье предусмотрел все, чтобы избежать новой неудачи. Но стремительно мчащиеся неуправляемые сани врезались в берег и получили сильные повреждения. К тому же и деньги у Валье кончились, и ему пришлось вновь оставить практику и возвратиться к теории.

Поразмыслив, он решил навсегда отказаться от применения батарей пороховых ракет в наземном транспорте и сосредоточить усилия на создании ракет на жидком топливе. И тут ему в очередной раз повезло – его жизненный путь пересекся с доктором Гейландом, владевшим заводом промышленных газов. С помощью одного из инженеров завода Вальтера Риделя Валье удалось построить и испытать небольшой жидкостный ракетный двигатель. 8 марта 1930 года двигатель развил тягу в 8 килограммов. Для дальнейших экспериментов был построен автомобиль «Валье-Гейланд-Рак-Мотор», на который и установили двигатель. Единственный испытательный заезд состоялся 19 апреля 1930 года на аэродроме Темпельхоф под Берлином. Несмотря на некоторые проблемы со сгоранием топлива, эксперимент прошел успешно, что позволило Валье заняться дальнейшим усовершенствованием двигателя.

Тут-то и произошла авария, стоившая жизни талантливого ученого и сделавшая его «первой жертвой межпланетных сообщений».

Нельзя не упомянуть еще об одном проекте Валье, правда, не реализованном, предложенном им совместно с Германом Обертом. Если читатели помнят, в романе великого французского писателя-фантаста Жюля Верна «Из пушки на Луну» описано, как герои отправились в межпланетное путешествие внутри снаряда, который выстрелила гигантская пушка, установленная на Американском континенте во Флориде.

Жюль Берн даже привел технические параметры пушки, с помощью которой намеревался отправить космонавтов к Луне. Орудие должно было иметь длину 274 метра и диаметр 274 метра. Первые 61 метр длины ствола заполнялись взрывчатым веществом весом в 122 тонны. Снаряд выстреливался со скоростью 16,5 километра в секунду. После прохождения земной атмосферы, где происходило торможение аппарата, он начинал двигаться со скоростью 11 километров в секунду, что было достаточно для полета к естественному спутнику Земли.

Снаряд должен был быть изготовлен из алюминия с толщиной стенок до 30 сантиметров. Перегрузки, которые пассажиры испытывали при выстреле и при торможении, компенсировались амортизаторами.

Фантастично? Да. Но математически точно и логично. Однако в своих расчетах писатель допустил некоторые ошибки, которые спустя полвека попытались исправить Валье и Оберт.

В предложенном ими проекте предполагалось выстрелить в сторону Луны снарядом длиной 7,2 метра и диаметром 1,2 метра. Изготовить снаряд предполагалось из стали с примесью вольфрама.

Если сравнить предложенный Валье и Обертом аппарат с космическими кораблями будущего, то можно увидеть, что они практически одного размера. А это значит, что талантливые немцы правильно рассчитали параметры корабля, способного доставить людей к Луне.

Валье прожил короткую, но очень яркую жизнь. Начатые им работы были продолжены многочисленными последователями, а сформулированные им идеи надолго пережили своего автора.

Глава 4
Трагедия воздушного «Титаника»

Конец 1920-х – начало 1930-х годов были периодом становления не только ракетной техники. Человек активно покорял небо. Стремление летать «выше всех, дальше всех, быстрее всех» было характерно не только для Советского Союза, где этот лозунг возвели в ранг государственной политики, но и для других стран. Давайте опустим термины «дальше» и «быстрее», а остановимся только на понятии «выше». До пилотируемых полетов в космос было еще далеко, но приблизиться к звездам хотелось уже тогда.

Покорять заоблачные выси на тот момент могли лишь аэростаты. Основным средством совершенствования летательных аппаратов этого типа, а следовательно, и покорения высоты считалось увеличение объема оболочки и герметизация кабины, в которой помещались пассажиры.

Первый стратостат был построен в Бельгии Огюстом Пикаром. Он же вместе со своим помощником Паулем Кипфером 27 мая 1931 года поднялся на высоту более 15 километров. А уже на следующий год Пикар преодолел отметку в 16 километров. Правда, этот полет едва не закончился трагически – герметичность кабины нарушилась, разбился аппарат со сжатым воздухом, сломался ртутный барометр. Пилоты задыхались в ядовитых парах. Дотянуть до Земли удалось на последнем баллоне с жидким кислородом.

Таким образом, всего за два года Огюст Пикар более чем на шесть километров увеличил рекорд высоты подъема на воздушном шаре. Тогда как самолеты едва осваивали высоты в 1 – 2 километра.

Вполне естественно, что на эксперименты Пикара обратили внимание в Советском Союзе, где гонка за лидерство было официальной политикой. Строительство аппаратов, способных превысить достижение Пикара, было начато в Ленинграде и в Москве. В столице этим занимались специалисты военно-воздушных сил, а в городе на Неве – гражданские инженеры. Программа полета ленинградского стратостата включала научные исследования, готовившиеся под руководством академика АН СССР Абрама Иоффе.

Первым взлетел аппарат ВВС. Знаменательный полет стратостата «СССР» состоялся 30 сентября 1933 года. В экипаж вошли командир 4-го воздухоплавательного дивизиона ВВС РККА Георгий Прокофьев, инженер-резинщик с завода «Каучук» Константин Годунов (он руководил пропиткой шелковой ткани, сделанной на Богородско-Глуховской мануфактуре) и пилот Эрнст Бирнбаум.

Рекорд Пикара был превышен почти на 3 километра. Советские газеты в те дни были полны статьями о новом достижении отечественной науки и техники. Приводился и текст телеграммы Константина Циолковского, которую он направил из Калуги в адрес руководителей полета: «От радости хлопал в ладоши. Ура «СССР»!»

Не обошлось и без идеологического обоснования возможности рекордного достижения. Газета «Правда» писала:

«На американской гондоле, которая первой поднялась в стратосферу, было написано большими буквами «Пикар». Это был полет отдельного человека, искавшего известности для себя. На советской гондоле, которая первой поднялась на 19 км, написано «СССР», это значит, что в полете участвует вся Советская страна».

Детище ленинградских инженеров отправилось в полет спустя четыре месяца, уже в следующем году, в дни работы XVII съезда ВКП(б). Новый рекорд высоты должен был стать подарком партийному форуму.

Конструкцию стратостата «Осоавиахим-1» разработал инженер Андрей Васенко при финансировании Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству СССР (Осоавиахим). Отсюда и название аппарата. Фактически же стратостат также принадлежал ВВС, с которыми Общество активно сотрудничало.

Ныне существует мнение, что «Осоавиахим-1» был обречен с самого начала. Если бы он полетел на несколько месяцев раньше то и рекорд был бы установлен и трагедии не случилось. На такую мысль наталкивают строки из письма Павла Федосеенко, командира аппарата, которые он направил еще зимой 1933 года в Центральный совет Осоавиахима. Он писал:

«Продолжительное хранение материальной части вызывает некоторые опасения, так как невозможно дать полную гарантию, что на 100% сохранность материальной части будет обеспечена. Такой большой и тонкой оболочки еще в СССР никто не хранил и практики в хранении не имеет. Продолжительное хранение еще более опасно для гондолы. Гондола предназначалась и изготавливалась для полетов, а не для хранения».

Сейчас трудно сказать, почему не вняли этому предупреждению. Может быть, понадеялись на авось или же настолько были уверены в надежности конструкции, что посчитали это предостережение перестраховкой. А скорее, просто из-за того, что надо было сделать подарок съезду любой ценой. Как бы то ни было, 30 января 1934 года «Осовиахим-1» отправился в полет.

Кто же вошел в экипаж стратостата?

Командир «Осовиахим-1» Павел Федорович Федосеенко родился в 1898 году в слободе Новая Сотня, что в Воронежской губернии. Служил в царской армии, в воздухоплавательном отряде. В 1918 году добровольцем ушел в Красную Армию. Уже спустя год командовал 9-м воздушным отрядом. Прославился дерзкими полетами, когда с аэростата корректировал наступление Красной армии на позиции Врангеля в Крыму. Над Перекопом пробыл в воздухе 377 часов. За бои на Южном фронте Федосеенко был награжден орденом Красного Знамени, а его отряду было вручено почетное революционное Красное знамя (единственному из всех отрядов)

После войны окончил курсы пилотов-аэростатов под Москвой, в Кунцево, высшую Воздухоплавательную школу в Ленинграде со званием красного командира-воздухоплавателя. И все время летал установил ряд рекордов В 1927 году ему удалось продержаться в воздухе 23 часа 57 минут – это был первый советский мировой рекорд в воздухоплавании.

В 1929 году поступил в Военно-воздушную академию имени Жуковского, которую спустя три года окончил с дипломом инженера-конструктора по дирижаблестроению. Служил в ВВС, а потом перешел на работу в Осоавиахим, где судьба связала его с инженером Андреем Васенко.

Андрей Богданович Васенко родился в 1899 году в городе Пушкин (бывшее Царское Село) под Санкт-Петербургом. Здесь же прошли его детские и юношеские годы. С отличием окончил Николаевскую мужскую гимназию. Имел прекрасный голос и ему прочили оперную карьеру. Однако мечта о небе пересилила все остальные увлечения.

Учился в Петербургском институте инженеров путей сообщения, занимался в кружке воздухоплавания. Отлично защитив свой проект «Перспективы исследования атмосферы при помощи дирижабля», получил диплом инженера воздушных путей сообщения. Преподавал в военно-технической школе ВВС в Ленинграде, а затем перешел в ленинградский областной совет Осоавиахима, где и начались работы по конструированию стратостата «Осоавиахим-1».

Писал труды о проблемах воздухоплавания, проектировал дирижабли. В научных кругах Ленинграда к работам молодого инженера проявляли большой интерес. Его даже пригласили сделать доклад в Русском географическом обществе о новых методах исследования атмосферы.

Проектирование «Осоавиахима-1» завершилось в 1932 году, и Васенко стал главным инженером строительства. Под этот проект был создан всесоюзный денежный фонд «Штурм стратосферы», поддержанный Циолковским.

Как уже упоминалось, во время полета «Осоавиахима-1» предполагалось провести многочисленные научные исследования. Для этого в гондолу аппарата имелось в виду поместить фотоаппарат, прибор для исследования магнитного поля Земли, метеорограф и компактную камеру Вильсона. Если большинство приборов выпускалось серийно и с их приобретением проблем не было, то камеру Вильсона еще только предполагалось создать. С этой задачей успешно справился молодой инженер из Физико-технического института Илья Усыскин. Он же стал третьим членом экипажа.

Илья Давидович Усыскин родился в 1910 году в Ярославской губернии в семье рабочего-большевика Давида Усыскина, сосланного за революционную агитацию из Витебска в сельскую местность. Илья с детства любил математику, проявлял способности при изучении иностранных языков. Еще в школе он настолько блестяще овладел немецким, что мог в подлиннике читать «Фауста» Гете. Уже в 16 лет молодой человек поступил в Московское высшее техническое училище, откуда вскоре перевелся в ленинградский Политехнический институт. Закончив его, работал в Физтехе у легендарного «папы Иоффе». Академик Абрам Иоффе и предложил талантливому ученому заняться сначала проектированием компактной камеры Вильсона, а потом отправиться в полет, чтобы на практике опробовать результаты своего труда.

Строительство «Осоавиахима-1» велось в Ленинграде, на заводе имени Сталина. Гигантская конструкция была готова во второй половине 1933 года, и осенью ее переправили в подмосковное Кунцево. Старт был назначен на 30 января 1934 года.

Рано утром 50 красноармейцев вынесли со склада завернутую в полотнище оболочку стратостата и развернули ее в виде огромного серебристого круга. Прозвучала команда «Дать газ» – по ткани пробежали волны, шар начал медленно расти. 140 красноармейцев держали поясные веревки, удерживая стратостат у земли.

На летном поле присутствовали начальник ВВС Яков Алкснис и председатель ЦС Осоавиахима Роберт Эйдеман. Приехал и молодой тогда кинооператор Роман Кармен, который снял впоследствии фильм «Высота 22 000 метров» Был и уже известный журналист Михаил Кольцов, который еще в 1930 году опубликовал в «Правде» статью «Хочу летать!». Репортаж о полете на все радиоточки СССР вела радиостанция имени Коминтерна в перерывах между сообщениями о работе XVII съезда ВКП(б).

И вот на летном поле появились стратонавты. Одетые в специальные комбинезоны с электроподогревом, они прошли мимо журналистов, красноармейцев, членов Государственной комиссии, кивая знакомым и отвечая на многочисленные приветствия. Такими они и остались в памяти присутствующих.

Павел Федосеенко, взяв в руки знамя Осоавиахима, сказал:

«Я заверяю, что в исторические дни работы XVII съезда партии мы сделаем все возможное, чтобы взять штурмом высоты стратосферы, недосягаемые до сих пор. Мы поднимем это знамя, знамя Осоавиахима, на неизведанные высоты!»

Затем стратонавты попрощались с собравшимися и заняли свои места в гондоле. Раздалась команда «Отдать поясные», красноармейцы отпустили веревки, и в 9 часов 4 минуты по московскому времени полет начался.

Через два часа была достигнута высота 19 тысяч метров, рекордная на тот момент, а спустя еще час из заоблачной дали стратонавты рапортовали партийному съезду о покорении высоты в 20 километров.

В 12 часов 33 минуты Васенко сделал запись в бортовом журнале о показании альтимером высоты в 22 тысячи метров и о начале спуска. Из-за большой влажности внутри гондолы радиосвязь прервалась, но, судя по записям, экипаж пребывал в прекрасном настроении и работал: снимал показания приборов, наблюдал за космическими лучами.

Последняя запись в журнале была сделана в 16 часов 13 минут, когда стратостат находился на высоте 12 километров. Тогда же гомельский радиолюбитель Неклюев принял радиограмму: «Внимание, говорит стратостат, передатчик «Сириус»... Сообщите об этом... Стратостат попал в зону осадков, обледенел, мы находимся в безвыходном положении. Облеплены льдом, падаем... Ждем удара. Два моих товарища в скверном состоянии... Кончаю, скоро удар».

Через несколько минут огромная стальная сфера упала на землю. Падение было столь стремительным, что экипаж не успел открыть люк и выброситься из гондолы с парашютами.

Как было установлено в дальнейшем, причиной аварии стало обледенение гондолы и ее последующий отрыв от шара. Подвел сварной шов, сделанный рабочими завода имени Сталина «новым революционным способом». Крепежные «лапки» не выдержали веса обледеневшей гондолы, она оторвалась и упала с большой высоты близ деревни Потижский Острог (ныне село Усыскино) в Мордовии.

В тот момент, когда произошла катастрофа, в Москве приближался к своему завершению партийный съезд Уже были утверждены все резолюции, провозглашены все полагающиеся здравицы в адрес лидеров ВКП(б), когда в жестко регламентированной работе форума случилось непредвиденное.

Вот выписка из стенограммы съезда:

«ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ. Слово для сообщения имеет товарищ Енукидзе.

ЕНУКИДЗЕ. Я зачитаю небольшое печальное сообщение:

«30 января, между 15 часами 30 минутами и 17 часами дня, в Инсарском районе Мордовской области, около села Потижский Острог, в 8 километрах южнее станции Кадошкино Московско-Казанской железной дороги, упал стратостат «Осоавиахим № 1». Оболочка от удара оторвалась и улетела. В гондоле обнаружены трупы участников полета – товарищей Федосеенко, Васенко и Усыскина.

Из опросов очевидцев установлена следующая картина аварии: при падении стратостата оболочка оборвалась и при этом были слышны два взрыва. На месте обнаружены три трупа погибших товарищей, лежавшие в гондоле, один изуродованный до неузнаваемости. Все предметы и приборы, находившиеся в гондоле, разбиты. На место катастрофы для расследования выехала специальная комиссия».

В составе комиссии, направленной на место падения стратостата, работали профессор Молчанов и ряд других ответственных лиц. Среди груды исковерканных приборов они обнаружили остановившиеся карманные часы Васенко, стрелки которых показывали 16 часов 23 минуты. Из клочков бумаги собрали ленту барографа, по записям которого окончательно установили время катастрофы – 16 часов 21 минута.

2 февраля 1934 года на Красной площади прошел траурный митинг, и урны с прахом погибших стратонавтов были захоронены в Кремлевской стене.

После гибели «Осоавиахима-1» в Советском Союзе больше не предпринималось попыток подняться на рекордную высоту. Да и в других странах мира охладели к этой идее. Лишь в 1961 году капитан ВМС США Малькольм Росс превзошел достижение «Осоавиахима» и достиг на воздушном шаре высоты 34 668 метров.

С того трагического дня минуло уже 70 лет. Человек вышел в космос, и тогдашний рекорд видится ныне очень скромным достижением. Но человечество всегда будет помнить о подвиге первых героев штурма стратосферы. С них начинался путь к звездам.

Глава 5
«БИ-1»

Было бы логично, если бы следующая глава книги содержала рассказ об авариях и катастрофах ракетной техники, происшедших во второй половине 1930-х годов. Однако ничего значимого в тот период не случилось, несмотря на довольно интенсивные работы, которые велись в США, Германии, России и в некоторых других странах. Это было время, когда прошла эйфория первых успехов и конструкторы приступили к напряженной и кропотливой работе. Да, случались, конечно, аварии Без них не обойтись, когда идет процесс познания нового. Но по своим масштабам, да и последствиям, все эти события слишком незначительны. Поэтому я упомяну некоторые из них в приложении, а в этой главе сразу перейду к периоду Второй мировой войны и рассказу о работах в Советском Союзе по созданию ракетного истребителя «БИ-1».

Создание летательных аппаратов, оснащенных ракетными двигателями, началось на рубеже 1920-х и 1930-х годов. Наиболее активно такими работами занимались в Германии и в Советском Союзе. В целом большинство проведенных экспериментов были достаточно успешными, однако использовать полученные результаты для создания эксплуатационной машины не удалось. Вообще-то никто такой цели перед собой и не ставил – все были заняты более насущными проблемами, а именно – подготовкой к надвигающейся войне. А создатели ракетных самолетов не смогли предложить ни одного варианта его использования в военных целях, что в то время было единственным аргументом для продолжения работ.

Весной 1941 года в Советском Союзе в конструкторском бюро Болховитинова началось создание ракетного истребителя «БИ-1». Авторами проекта были молодые конструкторы Александр Березняк и Алексей Исаев. Отсюда и название самолета, по первым буквам фамилий его создателей Правда проект был включен в план работ на правах факультативного, что и определило соответствующее к нему отношение – хочется заниматься ребятам какой-то фантастикой, ну и пусть занимаются. Гладишь, их идеи когда-нибудь и пригодятся.

Новая машина предназначалась для борьбы с бомбардировщиками, которые могли угрожать крупным советским городам. Это был первый ракетный самолет, имевший четкое функциональное предназначение. Планировалось, что за счет огромной скорости самолет приблизится к противнику, уничтожит его и, планируя, вернется на аэродром базирования. Полет должен был быть коротким, но эффективным А учитывая, что машина проектировалась как достаточно дешевая, большое количество ракетных истребителей должно было решить проблему отражения воздушных атак.

Самолет проектировался с размахом крыльев всего 6,5 метра, а длиной 6,4 метра. Взлетный вес его составлял 1650 килограммов, из которых 710 килограммов приходились на топливо и окислитель.

Поначалу отношение к новой машине было довольно прохладным. Но все изменилось в одночасье, когда началась Великая Отечественная война и воздушные налеты на Москву стали лишь делом времени. Проект «БИ-1» из факультативного мгновенно перешел в разряд первоочередного. После доклада в Наркомате авиационной промышленности конструкторы получили приказ в течение 12 дней завершить эскизное проектирование. Предполагалось, что на испытания новой машины уйдет месяц, а к ноябрю 1941 года должно было начаться серийное производство «БИ-1».

Сейчас понимаешь, что осуществить все это было весьма проблематично. Слишком мало времени отводилось на создание принципиально новой конструкции, к тому же содержащей в себе элементы, которые никогда и никем прежде не разрабатывались.

Тем не менее, работы начались в стремительном темпе, и уже 11 июля было подписано постановление Государственного комитета обороны (ГКО), где сроки создания машины были определены как правительственное задание.

Первый «БИ-1» был передан для летных испытаний 1 сентября, всего на пять дней позднее, чем предписывалось правительственным постановлением. Правда, это был еще не совсем самолет, а лишь планер. Двигателя на нем не было. Создатели машины не рискнули поставить на него недоработанный и часто взрывающийся агрегат.

Но и к испытаниям приступили не сразу, несмотря на стремление Березняка и Исаева как можно скорее поднять машину в воздух. По приказу заместителя наркома Александра Яковлева «БИ-1» сначала отправили на «продувку» в Центральный аэрогидродинамический институт. Решение это было правильным, так как выявило ряд недостатков конструкции, которые могли уже в первом полете привести к аварии. После необходимых доработок полеты были разрешены и начались во второй половине сентября. Пилотировали машину летчик-испытатель Борис Кудрин и другие пилоты из Летно-исследовательского института. Так как на самолете не было двигателя, аппарат буксировался бомбардировщиком «Пе-2». Всего состоялось 15 таких полетов.

Но одно дело испытывать планер, а другое – проводить эксперименты с включением ракетного двигателя. К ним намеревались приступить в октябре, но немецкое наступление на Москву помешало началу очередной фазы летных испытаний. Решение об эвакуации предприятий заставило приостановить работы и переключиться на иные проблемы, которые на тот момент являлись наиболее злободневными.

Все конструкторское бюро Болховитинова вместе с оборудованием было эвакуировано на Урал, где и предстояло продолжить работы над «БИ-1». Несколько месяцев ушло на то, чтобы обосноваться на новом месте – в поселке Билимбай, неподалеку от Свердловска. И лишь в январе 1942 года работы над ракетным истребителем были продолжены. К тому времени необходимость в новой машине стала не такой острой и работать над ней можно было более или менее спокойно. Конечно, все это было относительно – война продолжалась, и конструкторы чувствовали свою ответственность за судьбы страны. Как ни высокопарно это звучит, но именно такие чувства обуревали всех, кто работал в то время над проектом ракетного самолета.

Итак, в начале второго военного года испытания «БИ-1» возобновились. Первой их стадией стали стендовые испытания жидкостного ракетного двигателя. Тогда-то и случился инцидент, который едва не стоил жизни летчику-испытателю Григорию Бахчиванджи. Огневое испытание, проведенное 20 февраля, предусматривало, что пилот сам запустит на стенде двигатель, а потом его остановит. Находиться он должен был в некоем подобии кресла пилота. Испытаниями руководил двигателист Арвид Палло.

Сразу после включения двигатель взорвался. Сопло улетело далеко от стенда и упало на лед замерзшего озера. Камера сгорания ударила по баллонам. Из разорванных трубопроводов под давлением забила азотная кислота. Бахчиванджи получил сильный удар по голове, к счастью, без тяжелых последствий. Меньше повезло Палло – кислота обожгла ему лицо, оставив следы на всю жизнь.

Дальнейшие испытания шли с переменным успехом, но в конце концов у конструкторов стало получаться что-то похожее на двигатель для самолета, и появилась возможность установить его на машине и приступить к полетам. 25 апреля 1942 года была создана Государственная комиссия по испытаниям, а 15 мая «БИ-1» впервые самостоятельно поднялся в небо. Все собравшиеся в тот день на аэродроме Билимбай стали свидетелями того, как маленькая машина легко оторвалась от земли и стала резко набирать высоту. Через 65 секунд кончилось горючее, и самолет стал планировать. Первая посадка была жесткой – одна стойка шасси подломилась и оторвалось колесо. Бахчиванджи был собой недоволен, но все остальные радовались как дети.

Несмотря на явный успех в первом полете, летные испытания были продолжены лишь в январе 1943 года. Восемь месяцев ушло на замену двигателя. Но это были организационные проблемы, а не технические.

Дальше события разворачивались следующим образом. 10 января был совершен второй полет. Машину вновь пилотировал Бахчиванджи. На этот раз, учитывая морозную погоду, самолет поставили на лыжи. Взлет и посадка прошли безупречно. В феврале-марте состоялись еще четыре полета – «БИ-1» с каждым разом летал все быстрее и все выше поднимался над землей.

Седьмой полет, ставший роковым, был назначен на 27 марта. Основной его целью являлось достижение максимальной скорости в горизонтальном полете. Все ждали, что будет установлен мировой рекорд скорости, составлявший в то время чуть больше семисот километров в час.

Как обычно, самолет оторвался от земли, круто поднялся вверх и перешел в горизонтальный полет. То, что произошло дальше, было неожиданно для многочисленных зрителей, наблюдавших за полетом с земли. Неожиданно самолет сорвался в пике и под углом в 45 градусов врезался в землю в шести километрах от аэродрома. Пилот погиб.

Специальная комиссия, расследовавшая катастрофу, истинную причину аварии установить не смогла. Было лишь установлено, что удалось достигнуть скорости около 800 километров в час. Это было на 100 километров в час больше, чем мировой рекорд.

Несколько слов скажу о Григории Бахчиванджи, которого впоследствии поставят в один ряд с теми, кто сложил свою голову в деле покорения космоса. Будут даже искать трагическое совпадение в датах гибели Бахчиванджи и первого космонавта планеты Юрия Гагарина оба они погибли в авиационных катастрофах 27 марта, с разницей в 25 лет. Однако не в этом дело. Самое главное в том, что «БИ-1» действительно можно считать предтечей и реактивной авиации, и космических кораблей.

Григорий Яковлевич Бахчиванджи родился 20 февраля 1908 года в станице Бриньковская Краснодарского края. С 1925 года работал в литейной мастерской, а потом слесарем на заводе в Мариуполе. В 1931 году ушел в армию, а спустя три года окончил Оренбургскую школу пилотов.

С первых дней Великой Отечественной войны находился в действующей армии. К августу 1941 года совершил 65 боевых вылетов, лично и в группе сбил пять самолетов противника. В августе того же года был отозван с фронта для летно-испытательной работы.

Вот такая короткая биография этого человека, талантливого летчика.

Долгие годы о Григории Бахчиванджи вспоминали лишь специалисты. Признание его заслуг пришло уже после первых полетов человека в космос. Спустя 30 лет после гибели летчику было присвоено звание Героя Советского Союза, а один из кратеров на поверхности Луны был назван именем Бахчиванджи.

Но вернемся к истории создания «БИ-1». Катастрофа надолго затормозила работы над ракетным истребителем. Конструкторы вновь и вновь проверяли свои расчеты, просчитывали поведение самолета на различных высотах и при различных скоростях. Все узлы новой машины многократно испытывались на стендах. На это ушли многие месяцы. Испытательные полеты были возобновлены в самом конце войны. К тому времени задачи у разработчиков уже были иные. Приближалась эра реактивной авиации, и необходимо было сделать боевую машину для решения совершенно иных задач, чем те, которые в 1941 году возлагали на перспективный ракетный истребитель.