Текст книги "100 знаменитых символов Украины"

Это был огромный успех украинской команды и ее молодого тренера. Но впереди «Динамо» ждало еще более тяжелое испытание. И вряд ли кто-то упрекнул бы динамовцев, если бы они не прошли его. Мюнхенская «Бавария», с которой киевлянам предстояло сразиться в финале Суперкубка УЕФА, на тот момент считалась самым сильным клубом Европы. Чего только стоили имена звезд – за «Баварию» играла великая троица немецкого футбола, чемпионы мира 1974 года: Франц Беккенбауэр, Герд Мюллер и Зепп Майер. Но в 1975-м никакие звезды не могли остановить «Динамо». На три мяча Олега Блохина (один в Мюнхене и два – в Киеве) баварцы ничем ответить не смогли.

После успеха на европейской арене Лобановскому был дан карт-бланш – Валерий Васильевич был назначен на пост главного тренера сборной СССР, при этом он сохранил свой пост и в «Динамо». Болельщики надеялись, что под руководством Лобановского главная команда страны, основу которой составляли киевские динамовцы, повторит успех «Динамо» на международной арене. И поначалу казалось, что так оно и будет – сборная СССР, неудачно начавшая отборочный турнир чемпионата Европы 1976 года, блестяще провела вторую его часть и сумела завоевать путевку на первенство континента. Но затем в игре киевлян наступил спад. Вызван он был чрезмерной нагрузкой на игроков (футболисты, занятые и в клубе, и в сборной, провели в том сезоне более 70 матчей при обычной норме около 40), а также, как это нередко бывало в Советском Союзе, грубым вмешательством чиновников в спортивные дела.

На Олимпийских играх сборная Советского Союза завоевала бронзовые медали. Вряд ли это можно назвать неудачей, однако и большим успехом не назовешь. Однако за относительный успех на Олимпиаде пришлось расплачиваться провалом на европейском первенстве. А ведь сборная СССР, основу которой составляли динамовцы Киева, считалась одним из фаворитов европейского первенства. Но в четвертьфинале советская команда уступила сборной Чехословакии. Да и в клубе дела шли неважно. В весеннем чемпионате СССР «Динамо» заняло лишь восьмое место, а в четвертьфинале Кубка чемпионов проиграло французскому «Сент-Этьену», отнюдь не самому сильному клубу в Европе.

Все вышесказанное является еще одним подтверждением известной истины – не ошибается тот, кто ничего не делает. Каким бы гениальным тренером ни являлся Лобановский, но и у него были ошибки и провалы. Никто не застрахован от неудач. Но классный тренер тем и отличается, что умеет быстро исправлять ошибки. Уже в 1977 году «Динамо» вернуло себе звание чемпиона СССР. Повторить этот успех динамовцам удалось в 1980, 1981, 1985, 1986 годах. В 1986-м «Динамо» вновь покорился европейский кубок. В розыгрыше Кубка обладателей кубков «Динамо» обыграло голландский «Утрехт», румынскую «Университатю», «Рапид» из Вены, пражскую «Дуклу». А в финале динамовское нападение во главе с Олегом Блохиным не оставило камня на камне от защиты мадридского «Атлетико».

3:0 – и Кубок обладателей кубков вновь отправился в столицу Украины. «Динамо» оказалась единственной командой в Советском Союзе, которой дважды удавалось завоевать европейский кубок.

В 1990 году «Динамо» в последний раз в своей истории выиграло чемпионат СССР. Советский Союз еще существовал, но чемпионат уже проходил в усеченном варианте – без грузинских и литовских команд. А следующий сезон стал последним в истории советского футбола. Динамовцы, к концу чемпионата уже выступавшие как представители отдельного государства, заняли в первенстве пятое место.

Весной 1992 года состоялся первый чемпионат независимой Украины. Фаворитами считались «Динамо», одесский «Черноморец» и днепропетровский «Днепр», однако первым чемпионом страны совершенно неожиданно стала симферопольская «Таврия», в финальном матче обыгравшая динамовцев со счетом 1:0. Следующий чемпионат прошел более прогнозируемо. Борьба между «Динамо» и «Днепром» шла до последнего тура. В итоге чемпионами стали динамовцы, которые при равенстве очков победили лишь за счет лучшей разницы забитых и пропущенных мячей. С этого момента началась эпоха полного доминирования «Динамо» в украинском клубном футболе. Смогли зарекомендовать себя киевляне и на европейской арене. Сезоны 1996/1997 и 1998/1999 годов были особенно удачными для команды под руководством Лобановского (великий тренер после семилетнего перерыва вернулся в «Динамо» в конце 1996 года). В розыгрыше Лиги чемпионов были повержены гранды европейского футбола – «Барселона» (динамовцы дважды переиграли каталонцев, причем особенно впечатляющей была победа в гостях со счетом 4:0), лондонский «Арсенал» и мадридский «Реал». Да и в полуфинальном двухматчевом противостоянии с мюнхенской «Баварией» динамовцы имели все шансы на победу, но все же уступили грозному сопернику. Но несмотря на обидное поражение, «Динамо» по праву вернулось в элиту европейского футбола, а связку Андрей Шевченко – Сергей Ребров многие специалисты вполне справедливо считали лучшей парой нападающих в мире.

Если в Европе завоевывать себе имя приходилось с большим трудом, то дома «Динамо» на протяжении нескольких лет побеждало практически без сопротивления. Болельщики уже стали привыкать к мысли, что динамовцы – «вечные чемпионы». Но в начале XXI века наконец-то появилась конкуренция. В украинский футбол пришли серьезные капиталы, появилась возможность покупать хороших футболистов. Усиленный иностранными игроками донецкий «Шахтер» в сезоне 2000/2001 года до самого конца боролся с «Динамо», уступив лишь в последних турах чемпионата страны, а в первенстве 2001/2002 года сумел-таки прервать многолетнюю гегемонию киевлян в украинском футболе.

Украинские болельщики наконец-то получили долгожданную интригу во внутреннем чемпионате, однако на европейской арене ни «Динамо», ни «Шахтер» не смогли показать достойную игру. Были, конечно, отдельные хорошие матчи и победы, но в целом результат украинских клубов оставлял желать лучшего. Не радовала успехами и национальная сборная. Казалось, команда словно обречена на неудачу, начиная еще с самого первого матча, состоявшегося 29 апреля 1992 года в Ужгороде и бесславно проигранного венграм со счетом 1:3. Несколько раз сборная была в шаге от выхода в финальную часть чемпионата мира и Европы, однако так и не могла сделать этот решающий шаг. Не многие верили в успех команды под руководством Олега Блохина и перед началом отборочного цикла чемпионата мира-2006. Но сборная Украины пробилась в четвертьфинал на этом чемпионате. Это был ошеломляющий успех наших футболистов, так как Украина (как независимая страна) впервые принимала участие в соревнованиях такого ранга. Будем надеяться, что украинские клубы, в том числе и киевское «Динамо», поддержат «славный почин» (как любили говорить в советские времена) сборной и своими громкими победами вновь напомнят миру о славной истории украинского футбола.

Днепр

«Чуден Днепр при тихой погоде, когда вольно и плавно мчит сквозь леса и горы полные воды свои. Ни зашелохнет; ни прогремит. Глядишь, и не знаешь, идет или не идет его величавая ширина, и чудится, будто весь вылит он из стекла, и будто голубая зеркальная дорога, без меры в ширину, без конца в длину, реет и вьется по зеленому миру… Редкая птица долетит до середины Днепра. Пышный! ему нет равной реки в мире. Чуден Днепр и при теплой летней ночи, когда все засыпает – и человек, и зверь, и птица… Синий, синий, ходит он плавным разливом и середь ночи, как середь дня; виден за столько вдаль, за сколько видеть может человечье око».

Между тем есть на свете место, где Днепр, тот самый, который птице не перелететь и человеку не переплыть, может перешагнуть ребенок. Как жизнь человеческая начинается с соприкосновения двух микроскопических субстанций, как небоскребы начинаются с первого кирпича, так и великие реки начинаются с маленьких неприметных ручейков, затерявшихся где-то в глухих местах. Потом ручьи набирают силу, полнеют, впитывают в себя малые и большие реки и летят вперед, стремительно чертят на картах голубые линии.

«Реве та стогне Дніпр широкий», – писал о Днепре великий Кобзарь. Так и есть, властно катит воды река по украинским просторам. Но в смоленских лесах, близ села Аксенино Сарычевского района Смоленской области нет ни широты, ни рева. Из болота сквозь аксенинский мох еле слышно вытекает крошечный ручеек. Но и это Днепр, его начало, его колыбельная…

Днепр – самая большая по длине река Украины и третья после Волги и Дуная в Европе. Протекая с севера на юг, Днепр проходит по территории трех стран – России, Беларуси и Украины. Беря начало на Валдайской возвышенности, река пересекает три природные зоны – лесную, лесостепную и степную – и впадает в Днепровский лиман Черного моря. И поэтому течение Днепра принято делить на три части: верхний Днепр – от истока до Киева (самый длинный участок, 1320 км), средний – от Киева до Запорожья (555 км) и нижний – от Запорожья до Черного моря (325 км). Бассейн Днепра на территории Украины формируют 15 381 малая река общей протяженностью 67,2 тыс. км, 39 средних (9,3 тыс. км) и три больших реки – Ворскла, Припять, Десна – общей длиной около 2 тыс. км. В пределах бассейна Днепра проживает около 33 миллионов человек, из них 22 миллиона – на территории Украины. 80 % воды, потребляемой населением Украины, берется из Днепра.

Цифры, цифры… Разве могут они быть мерилом красоты, разве дано им выразить любовь и уважение украинцев к великой реке? Те, кто родился на берегах Днепра, кто видел и навсегда запомнил его плавное величие, уже не могли его забыть…

За два года до смерти Тарас Шевченко побывал в Украине. Он мечтал купить себе дом над Днепром, хотел поселиться здесь вместе с любимой женщиной. Он даже нашел живописное место под Каневом, строил планы, во сне видел свой новый дом, возвышающийся на днепровских кручах. Но только после смерти мятущаяся душа Кобзаря нашла успокоение на берегах Днепра.

 
Як умру, то поховайте
Мене на могилі,
Серед степу широкого,
На Вкраїні милій.
Щоб лани широкополі,
І Дніпро, і кручі
Було видно, було чути,
Як реве ревучий.
 

А Серж Лифарь, покинувший родину в восемнадцать лет и остальные 64 года своей жизни проживший во Франции, писал в своих воспоминаниях: «Только тот, кто был в Киеве, кто смотрел с высокой кручи Выдубицкого монастыря на широкий Днепр, только тот поймет, почему для киевлянина нет ничего дороже Киева с его Днепром, который с детства входит в сердце. И даже прекрасный Париж не смог заставить меня, киевлянина, забыть мой Киев и мой Днепр».

«А все же из всех других рек Борисфен самый красивый. Он предоставляет и роскошные пастбища для скота, прехорошую и в большом количестве рыбу, вода его на вкус очень приятная и чистая», – так писал знаменитый древнегреческий историк Геродот, побывавший в V веке до н. э. на нижнем Днепре. Кроме Геродота, упоминали Днепр в своих трудах Плиний-младший, Страбон, Птолемей и другие историки античности. Греки называли реку Борисфеном (буквально – река, текущая с севера), римляне – Данапарисом, турки – Узу. Для славян же Днепр всегда был не просто рекой, не просто источником воды. Как Волгу величали «матушкой», так и Днепр называли по отчеству – Славутич, производному от древнего имени Славута. А вольные запорожские казаки величали Днепр «своим братом».

Сошлись однажды в суровой битве бог благодатного дождя Перун и Каменный змей. Пустил Перун в чудовище первую стрелу – это была озарившая небо молния. Пустил вторую – это был гром. Содрогнулось все живое от страшного грохота, но не отступил змей. И тогда натянул Перун третью, водную стрелу. Промчалась она водяным вихрем, обрубила хвост чудовищу, и обратился змей в бегство. Так, по древнеславянской легенде, возник Днепр, могучая река, дарующая воду, а значит, жизнь.

Издавна Днепр служил людям, которым посчастливилось поселиться на его благодатных берегах. Две с лишним тысячи лет назад на днепровских просторах появились предки славян, основавшие здесь первые поселения. Позже на Днепре возникли крупные города: Киев – мать городов русских, Смоленск, Чернигов, Переяслав, Вышгород. Говоря о значении Днепра для развития и становления Киевской Руси, знаменитый историк С. М. Соловьев писал, что «Днепру Русь была обязана своим соединением с северо-западной и юго-восточной Европой (из первой пришли князья, от второй Русь получила христианство)» и что «Днепру преимущественно Русь была обязана своим материальным состоянием». А его не менее знаменитый коллега В. О. Ключевский отмечал, что Днепр «в большой степени способствовал развитию внешней торговли Древнерусского государства».

Действительно, река давала людям воду и пищу; путешествуя по ней, наши предки совершали первые географические открытия. Через Днепр проходил путь из «варяг в греки», очень удобная водная дорога, связывавшая Варяжское (Балтийское) море и Понт (Черное море). По нему совершался товарообмен между Русью и прибалтийскими и скандинавскими государствами на севере, и Грецией и Турцией на юге. Аскольд и Дир, князья Олег, Игорь, Святослав, Святополк ходили со своими дружинами по Днепру.

Нелегок был этот путь, множество опасностей поджидало путешественников. Днепр, такой ласковый и покорный, иногда показывал свой характер. На участке между Днепропетровском и Запорожьем в течение реки вклинивается Азовско-Подольская гряда. Именно здесь девять днепровских порогов в щепки разбивали корабли смельчаков, решившихся пройти дальше к морю. На тридцать с лишним метров падала вода, а внизу острыми шипами поднимались с глубины рифы, пробивавшие дно кораблей. Особенно опасным считался Ненасытецкий порог – одно его название говорит о том, что немало человеческих жизней поглотили бурные воды. Здесь, как считали в старину, нечистая сила собрала свое самое грозное войско. Сидит здесь самый главный Водяной, а под командованием его – великое множество чертей, и каждый занят своим пакостным делом. Один мутит воду, закручивает быстрые водовороты; другой топит людей, держит людей за ноги, не дает им выплыть; третий разбивает корабли о камни. Дурная слава закрепилась за этим местом, недаром до тех пор, пока гребля ДнепроГЭСа не подняла воду реки над порогами, проводкой судов в этих местах занималась специальная лоцманская служба.

С давних пор люди желали успокоить Днепр, сделать его судоходным, соединить водным путем Донбасс и другие края с Черным морем. Работы по строительству днепровского каскада, который позволил бы создать судоходную магистраль на всем протяжении реки, начались еще в XIX веке. Тогда возникли две основные концепции развития днепровского бассейна. Часть ученых и инженеров предлагали ограничиться лишь улучшением условий судоходства. Другие же настаивали на комплексном использовании ресурсов Днепра, решая, помимо создания судоходного пути, и задачу обеспечения электроэнергией все нарастающих потребностей бурно развивающейся промышленности. Правда, в дореволюционное время дальше планов и проектов дело не сдвинулось.

Знаменитый план Государственной электрификации России (ГОЭЛРО), разработанный советским правительством в 1920 году, предусматривал широкое использование гидроресурсов для получения электроэнергии. Понятно, что не остался в стороне от внимания энергетиков и Днепр. Через 12 лет, 1 мая 1932 года, первые киловатты выдала ДнепроГЭС – одна из самых мощных гидроэлектростанций в мире (более подробно с историей ДнепроГЭСа читатель может познакомиться в отдельной статье). Постепенно планировалось нанизать на Днепр целый каскад электростанций и водохранилищ (этот проект получил название «Большой Днепр»). Однако начавшаяся война сорвала эти планы.

Немало сражений видел Днепр. Река катила свои воды, а люди на его берегах, вместо того чтобы наслаждаться красотой, убивали друг друга. Битвы казаков с польской шляхтой, Полтавская битва, оборона Смоленска в 1812 году… Но самым грандиозным сражением, разыгравшимся на берегах Днепра, стала Битва за Днепр во время Великой Отечественной войны.

Летом 1943 года немецкое командование начало создавать мощный плацдарм от Балтийского до Черного моря, основой которой стал Днепр. Последней надеждой гитлеровцев сохранить стратегически важные районы Донбасса и Кривого Рога был так называемый «Восточный вал» – мощные оборонительные рубежи на Днепре. Свыше миллиона гитлеровцев должны были сдерживать наступление советских войск. Однако к середине сентября 1943 года в ходе многочисленных операций части Юго-Западного, Южного и Воронежского фронтов очистили от захватчиков территорию Левобережной Украины и вышли к Днепру.

Многие части не пополнялись еще с Курской битвы, войска были крайне измотаны. От передовых дивизий отстали базы снабжения, а также саперные части, которые должны были наводить понтонные переправы через Днепр. Немцы знали об этом и рассчитывали на то, что перегруппировка сил Красной Армии у Днепра займет немало времени. Но советское командование приняло решение – форсировать Днепр с ходу. И «Восточный вал» не выдержал, немецкая оборона была прорвана.

В память об этих событиях 9 мая 1981 года на берегу Днепра был открыт исполинский мемориальный комплекс «Украинский государственный музей истории Великой Отечественной войны 1941–1945 годов». Автором проекта комплекса, одного из самых больших в мире, стал известный советский архитектор Е. Вучетич. Главное сооружение комплекса – музей, который является пьедесталом статуи «Победа». Высота самой высокой в мире статуи женщины – 62 метра (вместе с пьедесталом – 108 метров).

После завершения Великой Отечественной войны возобновились работы по созданию каскада Большого Днепра. К 1950 году была полностью восстановлена ДнепроГЭС, а в 1956 году закончилось создание Каховского гидроузла. Плотина Каховской гидроэлектростанции подняла уровень воды на 16 метров. Через 6 лет была построена Кременчугская ГЭС. Водохранилище этой станции, самое большое из всех расположенных на Днепре, регулирует сток воды нижнего Днепра. В последующие годы на Днепре были сооружены еще три ГЭС – Киевская, ДнепроГЭС-2 и Каневская.

Что же в итоге получилось, каким стал Днепр, на пользу или во вред реке и людям пошли эти грандиозные преобразования? На эти вопросы сложно дать однозначные ответы. Безусловно, каждый киловатт электроэнергии, выработанный турбинами днепровских электростанций, идет на пользу украинской экономике. Так же как и каждый килограмм грузов, перевезенных по обновленному Днепру. Некогда грозные днепровские пороги были усмирены, и с помощью мощных шлюзов и системы гидротехнических сооружений суда без проблем плывут к Черному морю и обратно. Но узнали бы Гоголь, Шевченко и Серж Лифарь нынешний Днепр и что сказали бы они о нем?

Река изменилась до неузнаваемости, в течении среднего и нижнего Днепра практически не осталось первозданных участков. Только ниже города Днепродзержинска сохранился небольшой отрезок естественного русла реки. По подсчетам ученых, из 45 км³ поступающей в Украину днепровской воды только 8,5 км³ достигает Черного моря. Такая ситуация приводит к нарушению экологического баланса, море становится все более соленым, что приводит к гибели рыбы и другой морской живности. Катастрофическая ситуация сложилась с загрязнением Днепра промышленными отходами. Содержание в его водах некоторых опасных для здоровья человека химических элементов превышает нормы в 30–40 раз…

«Не гневайтесь на Днепр, чтоб Днепр не гневался на вас!» – такой тост за праздничным рождественским столом произносил хозяин дома в приднепровских селах. Наши предки с уважением относились к Днепру, понимая, что он будет кормить и давать воду не только им, но и следующим поколениям. Мы же почему-то считаем, что усмиренный Днепр принадлежит нам безраздельно. Что же станет с Днепром, будет ли он и дальше гордостью и красой Украины? В наших силах помочь Днепру, и мы должны это сделать.

«Запорожец»

Поток иноземцев заполонил наши дороги. Сильные и наглые, они сразу же почувствовали себя хозяевами. И казалось, что никто не сможет им противостоять. Но нашелся народный мститель, бесстрашный герой автомобильных путей и дорог. Особенно доставалось от него тем, кто на остриях своих капотов нес трехлучевую звезду.

Смеялись поначалу супостаты: «Ох, запорозетц, йа-йа, мы знай-знай, ха-ха. Табуретка унд мотор от газонокосилка – вот что это такой!» А не надо было смеяться, не надо было гневить. Потом только иноземцы поняли, что мощь и дух в его двадцати с небольшим лошадиных силах скрыты просто невероятные. Пытались спрятаться, но было уже поздно. Не щадил он врагов ни на дорогах, ни на проселках, ни в городе, ни за городом, даже в закрытых гаражах, говорят, находил откормленных блестящих холеными лакированными боками иностранцев. Кто-то презрительно называл его «горбатым». Что ж, действительно, на вид был наш герой неказист и мал. Но подвиги его велики и слава о них будет жить в веках…

На каком автомобиле лучше ездить – большом, мощном и красивом или маленьком, неказистом, силенок которого еле-еле хватает на то, чтобы кое-как перемещать седоков из пункта А в пункт Б? Нет, есть, конечно, любители стиля «мини», в том числе и в автомобильной моде, но все-таки ответ на поставленный выше вопрос очевиден. Однако «по одежке протягивай ножки», гласит народная мудрость, которая как нельзя лучше характеризует ситуацию в послевоенной автомобильной Европе. Эпоха 20—30-х годов, эпоха больших, дорогих и ужасно прожорливых автомобилей осталась в прошлом. «Испано-сюиза», «деляж», «дюссенберг», «хорьх» – эти прекрасные названия ласкают слух любителям автостарины. Но на дорогах разрушенной, едва-едва начинающей оправляться от страшной войны Европы этим роскошным автомобилям не было места. В конце 40-х – начале 50-х годов прошлого столетия стоял вопрос не «как ездить?», а «ездить ли вообще?». Производители дорогих автомобилей попросту разорялись. Выжить на автомобильном рынке смогли те, кто мог предложить потребителю предельно дешевый автомобиль. Двигатель с десятком-другим лошадиных сил, зачастую мотоциклетный, и простенький кузов – вот и все, что нужно было покупателю, банковский счет которого не был «обременен» суммой с большим количеством нулей. И даже когда европейцы начали постепенно богатеть, микролитражные автомобили (к таким обычно принято относить машины с рабочим объемом двигателя 600–700 см³) оставались по-прежнему очень популярными. В конце 1950-х годов микролитражки составляли 25 % объема производства автомобильной промышленности Франции и 40 % – ФРГ. Но больше всего любили стиль «мини» итальянцы. 60 % автомобилей, сходивших с конвейеров заводов концерна ФИАТ (а ему, как тогда, так и сейчас, принадлежит практически вся итальянская автопромышленность), относились именно к микролитражным. И неудивительно, что в СССР решили использовать итальянский опыт создания таких машин.

В Советском Союзе к пониманию необходимости выпуска микролитражного автомобиля пришли только к середине 1950-х годов. Надо сказать, что до Великой Отечественной войны советский автопром, если не считать выпущенной в 1941 году небольшой партии автомашин КИМ-10, вообще не выпускал автомобили для частного потребителя. Легковую машину отечественного производства можно было выиграть в лотерею или получить в награду за какие-то особые заслуги перед государством. Так что число тех советских граждан, кто с гордостью мог назвать себя «автолюбителем», составляло не больше тысячи на всю огромную страну.

После войны положение слегка улучшилось, но незначительно. Появилось некоторое количество трофейных машин, Горьковский автозавод выпустил «победу», а в Москве с конвейера завода МЗМА стали сходить «москвичи». Но что такое 100 тысяч автомобилей в год (и то на этот уровень ГАЗ и МЗМА вышли только к середине 1950-х годов) на весь многомиллионный Советский Союз? К тому же большая часть «побед» уходила в государственные организации и таксопарки. Неудивительно, что на «москвичи» и «победы» сразу же образовалась очередь, ждать в которой приходилось не один год. Правда, в свободной продаже можно было приобрести роскошный «ЗиМ» (он же ГАЗ-12). Но стоил этот автомобиль непомерно дорого – 40 тысяч рублей (притом что «москвич-401» – 8 тысяч, а «победа» – 16 тысяч рублей). Так что подавляющему большинству граждан, мечтавших перейти из категории простых пешеходов в гораздо более престижную и уважаемую категорию автомобилистов, оставалось только завидовать и ждать своей очереди.

«Дайте нам простой и дешевый автомобиль!» – руководители министерств, автозаводов и прочих организаций, так или иначе связанных с автопромом, тысячами получали письма с такой просьбой. И даже не с просьбой, а скорее требованием. И наконец в верхах поняли, что обзаводящиеся дачными участками и мечтающие путешествовать по стране граждане уже просто не могут обходиться без доступного транспортного средства. Не общественного, государственного, а именно своего, личного.

Итак, принципиальное решение было принято, и в середине 1950-х годов автозаводы и проектные организации и институты начали интенсивную работу по созданию советской микролитражки. И сразу же возникло столкновение различных концепций и взглядов на будущий автомобиль. Помимо технических проблем, нужно было решить принципиальный вопрос: опираться на свои собственные силы или же воспользоваться зарубежными техническими наработками. Отечественные конструкторы представили несколько своих опытных образцов, некоторые из них были весьма интересны с технической точки зрения. Но в итоге было решено взять за основу проверенную зарубежную конструкцию. Образцом для подражания при создании первой советской микролитражки стал итальянский «ФИАТ-600».

Кстати, такое решение было вполне традиционным для советского автопрома. Довоенные модели ГАЗа были точными копиями «форда», «москвич» очень многое взял от «опеля» и «БМВ», а уж о том, что прародителем «жигулей» был все тот же «ФИАТ», знают, наверное, даже те, кто никогда не интересовался автомобильной историей. Так что первый советский микролитражный автомобиль стал подтверждением правила, а не исключением. Однако нужно отметить, что в данном случае речь не шла о слепом копировании. Перед конструкторами изначально ставилась задача максимально приспособить автомобиль к непростым дорожным и погодным условиям Советского Союза.

В 1957 году МЗМА представил первый опытный образец автомобиля «москвич-444». Если кузов этой машины, за исключением некоторых косметических изменений, копировал «ФИАТ-600», то начинка автомобиля была серьезнейшим образом переработана. Главным отличием был двигатель. Если на «ФИАТе» стоял силовой агрегат с водяным охлаждением, то на «москвиче-444» – слегка модернизированный двигатель МД-65 воздушного охлаждения от тяжелого мотоцикла «Урал».

Когда первые прототипы были готовы, встал вопрос о том, где же будет выпускаться новый автомобиль? Дело в том, что МЗМА технически не мог разместить на своей территории производство еще одной модели. Поиски подходящего предприятия продолжались около года, пока наконец постановлением Совета Министров СССР от 30 ноября 1958 года «Об организации производства микролитражных автомобилей» не было определено место для размещения нового автомобильного производства – запорожский завод «Коммунар».

Еще в 1863 году в Александрове (так тогда называлось Запорожье) был построен небольшой завод по выпуску сельхозинструментов. В конце 1920-х годов завод был реконструирован и стал выпускать комбайны. Почему решили вновь перепрофилировать именно это предприятие, точно не известно. Говорят, что тогдашний директор «Коммунара» Т. Е. Габелко долго уговаривал Никиту Хрущева и сумел-таки убедить генсека в том, что именно на «Коммунаре» нужно выпускать новый автомобиль.

Первый шаг был сделан. Но до того момента, когда с конвейера сошли первые «запорожцы», было еще далеко. Начались обычные конструкторские будни и проблемы по принципу «голову вытащили – хвост увяз». Много забот доставил силовой агрегат. От маломощного и недолговечного двигателя МД-65 отказались после первых же километров пробега по испытательному полигону. Неплохо подходил «запорожцу» силовой агрегат от знаменитого «фольсквагена-жука». Однако в западной прессе, узнав об испытаниях новой советской микролитражки, автомобиль нарекли «Фольксом Фиатовичем», недвусмысленно намекая на то, что советские конструкторы не слишком озабочены таким вопросом, как соблюдение авторских прав. Дабы сохранить лицо и избежать крупного скандала, от весьма перспективной идеи установки двигателя «жука» на «запорожец» пришлось отказаться. Кстати, фирма ФИАТ собиралась подать иск на советское государство за откровенный плагиат их модели. Однако как раз в это время советское правительство сделало итальянцам предложение, от которого, как говорится, было «просто невозможно отказаться», – построить в СССР большой автомобильный завод (будущий ВАЗ).

В конце 1950-х годов Министерство обороны испытывало легкую десантируемую амфибию, оснащенную двигателем воздушного охлаждения. Не мудрствуя лукаво, этот двигатель решили приспособить и для «запорожца». Правда, тут была одна «маленькая» загвоздка – этот силовой агрегат был рассчитан на обдув встречным потоком воздуха, то есть на установку спереди. А ведь «запорожец» изначально проектировался как автомобиль заднемоторной компоновки. Но это не слишком волновало советских конструкторов, и в итоге этот мотор нашел свое место под капотом «запорожца». Выпуск силовых агрегатов для микролитражки был поручен Мелитопольскому моторному заводу, ранее специализировавшемуся на производстве судовых двигателей.

18 июня 1959 года из ворот экспериментального цеха Запорожского автомобильного завода (именно так с тех пор начал именоваться завод «Коммунар») выехал первый ЗАЗ-965. Правда, это был лишь опытный образец, доводка автомобиля продолжалась еще около года. В те годы каждая новая модель советского автопрома перед запуском в серию проходила обязательный смотр в Кремле. О том, как это происходило, в интервью журналу «За рулем» рассказывал главный конструктор ЗАЗа Леонид Стешенко: «В июне 1960-го два опытных образца ЗАЗ-965 осмотрел в Кремле Хрущев. Какой-то генерал из его свиты с трудом влез на место пассажира и возмутился: “Невозможно сидеть! Места мало!” На что Хрущев ответил: “Смотря за чьи деньги. Если за государственные, как вы привыкли ездить, то мало, а за свои – даже много”». Говорят, что незадолго до этого, во время визита во Францию генсеку подарили элегантное спортивное купе «рено-Флорида». Автомобиль, безусловно, был хорош, но уж слишком тесен. Из-за чего вышел казус – солидный Никита Сергеевич попросту не смог протиснуться за руль. А в «запорожце», несмотря на его скромные размеры, Хрущев чувствовал себя за рулем вполне вольготно. Потому-то и был доволен новым автомобилем. В общем, благословение свыше было получено, и «запорожец» пошел в серию. 22 ноября 1960 года была выпущена первая промышленная партия ЗАЗ-965, всего же до конца года было выпущено около тысячи автомобилей.