Текст книги "Мальцов. Как один генерал «Америку в России» построил"

Адъютант

Принц Пётр Георгиевич Ольденбургский родился 14 августа 1812 года, чуть меньше, чем за две недели до Бородинского сражения. Так, с самого начала своей жизни он оказался сопричастен к величайшим событиям российской истории.

И это притом, что по своему происхождению он был русским почти что номинально. Его родителями были великая княжна Екатерина Павловна, дочь императора Павла I, и принц Пётр Фридрих Георг (в русском варианте – Георгий Петрович) Ольденбургский, который при Павле состоял генерал-губернатором ряда областей Российской империи и главным министром путей сообщения.

Вы можете заметить, что здесь слишком много иностранных имён. Не стоит этому сильно удивляться. Вспомним, что значительную часть правящей династии Романовых составляли этнические немцы. Взять хотя бы Екатерину Великую, которая при рождении звалась Софией Августой Фредерикой Ангальт-Цербстской… А жена Николая I Фридерика Луиза Шарлотта Вильгельмина Прусская, известная нам больше как православная императрица Александра Фёдоровна?

Но ладно, не будем здесь погружаться в генеалогические и династические тонкости – не это цель нашей книги. Вернёмся к принцу Петру Ольденбургскому.

Лишившись в детстве отца, а затем и матери, осиротевший принц какое-то время жил в семье своего деда, герцога Петра-Фридриха-Людвига в нижнесаксонском Ольденбурге. Изучал древние и новые языки, геометрию, географию, русский язык. Особенно усердно занимался юридическими науками и логикой.

В 1830 г., когда принцу исполнилось 18 лет, он получил приглашение от Николая I (своего дяди) вернуться из Германии в Россию и поступить здесь на службу.

1 декабря того же года Ольденбургского ждал очень тёплый приём в Петербурге. Император зачислил племянника на действительную службу в лейб-гвардии Преображенского полка и подарил ему имение в Петергофе. Как показало время, эти монаршьи милости не были просто какой-то родственной прихотью или «блатом».

Принц сначала командовал батальоном, затем полком, и 6 августа 1832 года получил повышение до генерал-майора. По его же инициативе в Преображенском полку была организована школа, где будущих гвардейцев не только учили грамоте, но и воспитывали в них людей нравственных и набожных.

Но, несмотря на все высокие звания, военная служба принца тяготила. Ему чужда была муштра и жестокость, которую порой проявляли солдаты. В 1834 году произошёл случай, о котором впоследствии рассказывал сам Петр Георгиевич. Однажды, по служебной обязанности, ему довелось присутствовать в Преображенском полку при экзекуции. Гвардейцы за что-то наказывали женщину – палками били по её обнажённым плечам. В тот же день принц, возмущённый до глубины души, поехал к министру внутренних дел Блудову и попросил доложить императору, что он хочет подать в отставку, ибо не желает в дальнейшем принимать участия в чём-то подобном.

Прошение удовлетворили. Ольденбургский вышел в отставку и тут же был назначен сенатором. Это произошло 23 апреля 1834 года. А 15 июня, как мы сказали выше, судьба свела вместе Петра Георгиевича и Сергея Ивановича Мальцова.

Их объединяло не только то, что они были практически ровесниками с разницей в два года, людьми, которые уже имели опыт военной службы и занимали при этом высокое положение в обществе. У них во многом были общие взгляды на государственное устройство. И, в первую очередь, – убеждение, что империи нужно дать образованных людей.

Так, будучи на службе в России, принц очень быстро убедился, что здесь на всех уровнях власти не хватает грамотных чиновников, которые бы решали насущные вопросы в соответствии с законами империи. Тогда у Петра Георгиевича родилась идея открыть Училище правоведения, где бы готовили будущих государевых людей. Как пишет С. А. Панчулидзев в своей «Истории кавалергардов», составить Устав этого будущего заведения Ольденбургский доверил своему адъютанту. Сергей Иванович с задачей справился, и более того – он детально продумал, какой должна быть программа и организация Училища.

Этот проект одобрили на высочайшем уровне, и после этого принц принялся хлопотать о дальнейшем устройстве Училища. На свои деньги он приобрёл и переоборудовал здание на углу Фонтанки и Сергиевской улицы (ныне ул. Чайковского). На это Пётр Георгиевич потратил более миллиона рублей – громадные средства! 5 декабря 1835 года Императорское Училище правоведения торжественно распахнуло свои двери в присутствии Николая I и множества высоких гостей. Ольденбургского назначили его попечителем.

А для С. И. Мальцова, кстати, история с Училищем на этом не закончилась. В 1849—50 гг. он некоторое время исполнял обязанности директора этого учреждения после князя Н. С. Голицына и до назначения на этот пост генерал-майора А. П. Языкова.

Девизом училища было латинское изречение: Respice finem («Предусматривай цель»). Это было одинаково близко как П. Г. Ольденбургскому, так и С. И. Мальцову, который всю свою жизнь работал на результат.

Что же ещё общего было у этих двоих людей? Без сомнения, то, что оба они мыслили в государственных масштабах, не ограничиваясь пределами села, города или губернии, но имея в виду целую империю, причём в перспективе многих десятилетий.

Это важное обстоятельство, о котором стоит помнить, если мы хотим понимать мотивы действий Сергея Ивановича Мальцова в будущем.

От Манчестера до Павловска

Служба у принца была для Сергея Ивановича не особенно обременительной; она давала возможность периодически выезжать за границу, где молодой адъютант знакомился с техническими новшествами. В 1835 году, как сам Мальцов полвека спустя вспоминал в письме к инженеру путей сообщения П. Е. Гронскому, он отправился в Англию, где проехал по железной дороге от Манчестера до Ливерпуля. Эта первая в мире ж/д линия регулярного сообщения была открыта всего за пять лет до этого, и воспринималась простыми европейцами как нечто небывалое. Но Мальцов сразу понял, что это не просто диковинный аттракцион – он верно решил, что железная дорога может стать величайшим благом для России с её бескрайними пространствами.

Домой он возвращался через Германию, где, воодушевлённый новой идеей, специально заехал посмотреть на конно-железную дорогу, соединявшую чешский Будеёвице и австрийский Линц. Строителем её был чех-инженер Франц Герстнер, с которым Мальцов встретился в Австрии.

Из письма П. Е. Гронскому: «…оказалось, что он знал моё имя, потому что я был единственным из России подписчиком на издание отцом Герстнера замечательного изложения механики. Благодаря этому обстоятельству я встретил в семействе Герстнеров весьма дружеский приём…»

Отца и сына Герстнеров можно по праву считать одними из первопроходцев-железнодорожностроителей в Европе. Они вкладывались в строительство ж/д линий и уже успели зарекомендовать себя как крупные специалисты в этом деле. Неудивительно, что эта встреча Мальцова, человека с острым чутьем на всё новое, весьма вдохновила. Он заручился согласием Франца Герстнера, что тот непременно приедет в Россию.

Вернувшись ко двору, адъютант Ольденбургского встретился с императором и начал его убеждать в пользе железных дорог для нашей страны. Что же на это отвечал Николай Павлович? О его реакции мы узнаём из того же мальцовского письма:

«Государь упомянул об опасности железных дорог, указав, что в Англии при открытии какой-то дороги задавили лорда. Против этого я старался выставить, какими опасностям подвергаются у нас при езде на лошадях. Тогда государь сказал: „А снега? Ты забыл, что у нас шесть месяцев нельзя ездить будет“. На этот вопрос я доложил, что можно будет расчищать. Государь еще что-то пошутил, но мой рассказ произвел на него впечатление…»

В другой раз при встрече «государь спросил меня, куда бы я повёл дорогу. Я отвечал: „Из Москвы одну в Китай, другую в Индию“. Государь, обратясь к Канкрину (министр финансов – прим. авт.): „Отправь его в сумасшедший дом!“ Засмеялся и пошёл».

Чем же руководствовался Сергей Иванович, представляя столь масштабный проект? В его идее было гораздо более здравого, чем показалось императору и министрам. На строительстве протяженных веток длиной в несколько тысяч верст можно было бы занять заключенных из острогов, а также крепостных, которые бы получили работу как минимум на 2—3 года вперёд. Вместе с тем, по мере того, как росла бы железная дорога, вдоль нее обязательно начали бы появляться рабочие посёлки – вот вам и освоение новых территорий от центральной России до азиатской границы…

Интересно, что шестьдесят лет спустя, при последних русских императорах Александре III и Николае II, этот проект отчасти был реализован в виде Транссибирской магистрали.

Но до этого, видимо, нужно было ещё дозреть. Высшая знать 30-х годов была крайне далека от идеи железных дорог – министры и управляющие, окружавшие царя, откровенно насмехались над Мальцовым. Глядя из сегодняшнего дня, невольно думаешь – а не был ли это с их стороны сознательный саботаж в пользу той же Англии или Германии, например? Или просто всё дело в излишней консервативности, которая не позволяла взглянуть на дело чуть шире?..

Так или иначе, но Сергей Иванович от своего не отступал. Раз за разом, при любом удобном случае, он заговаривал с императором, министрами и высшими сановниками о железной дороге.

Что было дальше? Пожалуйста:

«Когда приехал Герстнер, я уже потерял ту веру, которую прежде имел, что нам не откажут начать дело первой важности. Всё-таки, несмотря на то, что граф Канкрин сердился на меня, я не отставал от него и представил Герстнера, который легче мирился с положением, соглашаясь выстроить маленькую Царскосельскую дорогу. Дабы на ней могли убедиться в возможности существования железных дорог в России. Это положение понравилось графу Канкрину, объявившему: «Ну что ж, можно. Вот в Павловске кабак (!!!!), к нему и дорога. Это полезно».

Так, убедив, в конце концов, непреклонного министра финансов, Герстнер получил разрешение на строительство первой в России железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского села общей протяженностью в 23 километра. Для финансирования этого проекта было специально создано акционерное общество. Интересно, что Герстнер просил Мальцова уговорить на должность председателя общества принца Ольденбургского, но Сергей Иванович счёл, что с этим лучше справится граф А. А. Бобринский, которого он знал ещё по «сахарным» делам своего отца.

Работы на дороге начались 1 мая 1836 года и продолжались до 30 октября следующего года, когда по Царскосельской запустили движение. Это стало событием государственной важности.

Тут люди, более-менее знакомые с отечественной историей, могут заметить: а как же железная дорога с первым русским паровозом, которые появились на нижнетагильском заводе Демидовых благодаря отцу и сыну Черепановым в 1834 году? Да, это факт известный, равно как и то, что посмотреть на эту линию приезжал лично великий князь Александр Николаевич. Однако эта история хоть и сыграла определенную роль в усовершенствовании демидовского заводского хозяйства, в масштабах страны никакого продолжения (увы!) не получила. Совсем другое дело – Царскосельская ветка.

Вскоре после её запуска все, включая императора и министров, убедились, что железная дорога – это, в самом деле, быстро, удобно и безопасно. Аппетит приходит во время еды, и вот уже Николай I вполне закономерно задумался о том, чтобы соединить железнодорожным сообщением Москву и Петербург. И здесь он снова вспомнил о Мальцове… Но прежде чем перейти к этой главе нашей истории, отвлечёмся немного на дела сердечные. Как раз в это время в жизни Сергея Ивановича произошла большая перемена.

Княжна-чаровница

Зимой 1836 года 26-летний Сергей Мальцов обвенчался с восемнадцатилетней княжной Анастасией Николаевной Урусовой, дочерью покойного князя Н. Ю. Урусова. Выросшая в знатной семье, княжна с раннего детства усвоила великосветские манеры. Как вспоминали современники, она хорошо умела поддержать разговор, буквально очаровывала собеседников. Её даже сравнивали с Натальей Пушкиной-Гончаровой, причем не всегда в пользу последней. Можно сказать, как и его отец когда-то, Сергей Иванович пленил первую красавицу в свете…

И сначала казалось, что всё идёт лучше некуда. У четы один за другим рождались дети: Капитолина (1839), Иван (1840, умер в младенчестве), Мария (1843), Сергей (1845), Иван (1847), Николай (1849), Анастасия (1850), Ирина (1852).

Придворный художник В. И. Гау, создавший целую галерею портретов высшей знати, в начале 50-х годов XIX века запечатлел в акварели и Анастасию Николаевну Мальцову с детьми Капитолиной, Марией, Сергеем, Николаем и Иваном. Получилась настоящая семейная идиллия – красавица-мать, дети-ангелочки, и всё это на фоне условного деревенского пейзажа. Но, что характерно, главе семьи места на полотне не нашлось…

В 1849 г. С. И. Мальцов вышел в отставку и вплотную занялся развитием принадлежащего ему промышленного округа. Для этого ему пришлось резко изменить привычный образ жизни и перебраться из столицы в Дятьково. Жена на это согласиться никак не могла, и вместе с детьми осталась в Петербурге, хотя по существовавшему в то время законодательству была обязана проживать вместе с мужем…

Позже Анастасия Николаевна, сблизившаяся с высшим светом, стала фрейлиной и приближенной императрицы Марии Александровны, супруги Александра II. В этом статусе её больше привлекали салоны, заграничные поездки в сопровождении императорской четы и придворные интриги. Мальцову же всё это было мало интересно – он занимался заводами, развивал производства, предпочитая жить в окружении рабочих, а не блестящих чинов.

Всё это в итоге привело к большой личной трагедии отставного генерала, где были замешаны не только сами супруги и их дети, но и высочайший двор, не исключая и императора с императрицей…

Но об этом, не забегая вперёд, мы скажем в своё время.

Вернёмся же пока к железной дороге.

Железная Николаевская

В 1837—1838 гг. Сергей Иванович по своему обыкновению провёл несколько месяцев за границей. Когда же он вернулся, его ждала новость. Из письма П. Е. Гронскому:

«Позже, когда решено было строить Николаевскую дорогу, государь и тут вспомнил обо мне и приказал графу Бенкендорфу сказать мне, что он надеется, что я помогу, чтобы все были русские произведения для постройки железной дороги…»

По всей видимости, разговоры о железных дорогах и успех Царскосельской ветки подействовали на Николая I самым благотворным образом – он наконец-то решился по кратчайшему пути связать две столицы. И, разумеется, захотел привлечь к этому новому небывалому делу Сергея Ивановича, который в глазах государя уже приобрёл репутацию главного энтузиаста железной дороги.

А дело, действительно, было неслыханное. Предстояло проложить 604 версты (645 км.) путей, и это не говоря уже о сложных инженерных изысканиях и земляных работах на местности…

Чтобы исполнить высочайшее повеление и построить железную дорогу так, «чтобы все были русские произведения», было создано общество железнозаводчиков, которые могли бы выпускать рельсы. Откровенно говоря, желающих заниматься этим было немного. С. И. Мальцов составил Устав (благо, уже был опыт), добился утверждения Общества на высшем уровне и взял на себя всю техническую часть.

Из письма П. Е. Гронскому:

«…Я хотел немедленно основать внутри России рельсовый завод, указывая на Выксу, но заводчики-жители Петербурга, иначе не хотели участвовать в обществе, как под условием, чтобы рельсы выделывались в Петербурге же. В это время наследник Александр Николаевич был назначен в комитет постройки железной дороги. Через него я немедленно получил разрушенный наводнением бывший Александровский завод (что потом сделался Путиловским). В этом заводе через четыре месяца я уже выкатывал рельсы…»

Помимо Путиловского завода, Мальцов также в самые короткие сроки организовал прокат рельсов в местечке Утрилово неподалёку от Людинова и на других предприятиях. О том, что именно для этого было сделано, в своих воспоминаниях рассказывает Семён Семёнович Филиппов, долгое время работавший при Мальцове в качестве главного архитектора:

«…для постройки в 1851 году доменных печей более усовершенствованного типа в Людинове и других чугуноплавильных заводах был приглашен выдающийся металлург Дорн, который жил в Песочне (Киров) и оттуда управлял домнами Мальцовских заводов. Учеником Дорна был песоченский Матвей Семёнович Шатов. Для устройства вальцовой прокатки железа и вместо кричного способа вырабатывать железо пудлинговым способом, был приглашен Бель; его именем была названа устроенная им прокатная Белевская, и рабочий прорез плотины, дававшей воду на водяные колёса прокатной – Белевский прорез…»

Особенно хочется остановиться на том, что в это же время С. И. Мальцов использовал революционное для своего времени решение – пудлингование на дровах, что до него считалось в принципе невозможным.

Думается, среди читателей этой книги не так много специалистов по чёрной металлургии, и мало кто может себе воочию представить процесс получения железа из руды. Поэтому, чтобы не превращать наш рассказ в популярный очерк «на тему…», дадим лишь самую краткую справку.

Раньше мелко-сортовое железо получали кричным способом – суть его в том, что нагревали руду в печи и затем выбивали налипшие шлаки и «пустую» породу молотами, пока не оставался чистый металл – долго, тяжело и нудно. Пудлингование было намного более прогрессивной технологией. Всё самое основное происходило в печи, куда сначала загружали чугунные чушки и разогревали их до белого каления, пока они не начинали плавиться. Топливом (и одновременно окислителем) для сырья служили уголь или кокс. Мальцов же радикально усовершенствовал эту технологию, начав использовать дрова, которые не соприкасались напрямую с рудой. Это позволило ему получать железо гораздо более высокого качества и в большем объёме. А уж дерева-то в мальцовских владениях было предостаточно…

Готовые рельсы он отправлял затем в Москву. Но и тут не обходилось без препон.

Из письма П. Е. Гронскому:

«Наше общество предполагало поставлять рельсы по мере изготовления земляного полотна железной дороги, но граф Клейнмихель (главноуправляющий путей сообщения – прим. авт.) потребовал в два года всё…

Когда я назначил 1 р. 50 коп. за пуд, то англичане из Валлиса взялись доставлять дешевле. Впоследствии оказалось, что английские рельсы пролежали долго без употребления, и капитал, на них затраченный, вместе с процентами превзошел русскую цену. О качестве железа и говорить нечего…»

Интересен ещё один факт, приведённый здесь же Мальцовым:

«Тогда наш завод стал приготавливать для Уисена (Джордж Вашингтон Уистлер – американский инженер, приглашённый для строительства Николаевской железной дороги – прим. авт.) все части для вагонов и паровозов, которых не хватало. Этим общество и было ликвидировано, а самый завод был отдан государем племяннику графа Клейнмихеля, от которого уже был приобретен Путиловым».

Можно только догадываться, кто, в чьих интересах и за какие ниточки тянул, чтобы притормозить не в меру прыткого промышленника… Но вот вам факт – имя С. И. Мальцова как будто бы специально оказалось вычеркнуто из истории зарождения железных дорог в России. Справедливо ли?.. Об этом уж судите сами.

В статье Большой Российской энциклопедии, посвященной Николаевской железной дороге, сказано: «к 1851 построено 2 одинаковых вокзала в С.-Петербурге и Москве (архитекторы К. А. Тон, Р. А. Желязевич), 34 станции четырёх классов (по типовым проектам Желязевича), 190 мостов, 19 путепроводов. Длина дороги составила 644,3 км (после строительства обхода крутого Веребьинского подъёма в 1881 увеличилась на 4,9 км)».

650 километров железнодорожных путей! Это и сегодня-то звучит внушительно. А для России XIX века это была подлинная транспортная революция. И как знать, свершилась ли она тогда без Сергея Ивановича Мальцова?..

И ещё одно дополнение в тему

В 1853 году началась Крымская война России против Османской и Британской империй вместе с Францией. Положение русской армии и Черноморского флота было непростым – во многом из-за того, что нужно было оперативно снабжать их оружием, боеприпасами и продовольствием. Но надёжных и быстрых путей не было.

Сергей Мальцов предложил своё решение этой проблемы: «…после Синопского боя, когда французы и англичане заняли Черное море, и можно было предвидеть участь Севастополя, я просил позволения проложить рельсы от Екатеринослава (позже – Днепропетровск, прим. авт.) до Перекопа, учредив конную тягу. Рельсы были заготовлены для Варшавской дороги, и я предложил сплавить их весной 1854 года по Березине, Припяти и Днепру, а от Перекопа до Севастополя выстроить шоссе, так как там камень, хотя и не очень крепкий, имеется почти везде на поверхности. Я брался исполнить всё в 7 месяцев, за цену не более 7 миллионов кредитных, и для контроля просил прислать П. П. Мельникова…»

Если посмотреть по карте, то можно примерно составить впечатление об этом плане промышленника. Расстояние от Екатеринослава (Днепра) до Перекопа, огибая Каховское водохранилище, – 370 километров. Если прибавить путь до Севастополя – выходит все 590. Чуть-чуть меньше, чем Николаевская железная дорога… И всего-то за семь месяцев!

Увы, к Мальцову и на этот раз вовремя не прислушались.

«Проект мой был отдан графу Клейнмихелю, который нашёл его безпомощным. Когда после падения Севастополя император Александр II был в Николаев, и меня туда вызвали, то император сказал с сокрушением, что это граф Клейнмихель помешал, и вечером того же дня главноуправляющим путями сообщения был назначен Чевкин…»

Новый министр К. В. Чевкин, в отличие от Клейнмихеля, оказался куда сговорчивее. Но, к сожалению, проложить дорогу в Крым на прежних условиях стало уже невозможно. Время было безнадёжно упущено…

Тогда Сергей Иванович решил помочь Родине иначе. Он взялся поставить российской армии пушечные лафеты по цене почти в два раза меньше обычной (675 рублей – против 1200). Для этого на людиновском заводе было выстроено специальное здание, в котором позже размещался эмалировочный завод с магазином.

В сентябре 1856 года генерал был в Брянске, где в то же самое время находился Великий князь, младший сын Николая I Михаил Николаевич. 24-летний Романов, занимавший высокий пост генерал-фельдмаршала и командовавший 2-й легкой гвардейской кавалерийской дивизией, приехал проинспектировать брянский арсенал.

Мальцов предложил высокому гостю посетить заводы и фабрики, где в это же время выпускали продукцию для фронта.

Князь согласился, и 26 сентября 1856 года вместе с сопровождающими он направился в Людиново. Этот визит в своей летописи описал управляющий мальцовским заводом в Хотьково И. В. Бабкин: «…К этому торжественному для людиновских служащих и мастеровых, сказано было на службу и работу выходить почище: одетыми в белые рубашки, волосы на голове причесать и примаслить. Так сделали все без исключения. Все мастерские были выбелены, где есть полы – помыты, дорожки из одной мастерской в другую – посыпаны песком. Железные лафеты с поджимными винтами и шпингелями расставлены по обе стороны дороги. Над лафетами, в шести пирамидах красовались снаряды, бомбы, ядра, картечь. Железные боевые, парковые и походные оси лежали по сортам в четырехугольниках. Близь 8 часов утра погода была ясная, теплая, явились в полковой парадной форме в завод полковник Митин, подполковники Зондрик и молодой Жеребцов. Они жили в Людинове для приемки артиллерийских снарядов. Все трое в парадной форме с золотыми висящими эполетами. с орденами на груди, шпагами у бедра, касками с лошадиными хвостами на головах – удивили людиновцев, никогда не видевших такого убора на людях. В 8 часов 30 минут утра по дороге из Дятькова мчалися в карьер четверками на тарантасах своей конструкции: Сергей Иванович Мальцов, за ним, на втором четверике гайманок (порода лошадей – прим. авт.) и таком же тарантасе рысью ехал Великий Князь Михаил Николаевич, на третьем четверике ехали адъютант Великого Князя и исправник города Брянска.

Ну, что за прекрасная личность и вся наружность Великого князя. Он 24 лет, роста выше среднего, блондин с бакенбардами, красив, разговорчив.. Подъехал прямо к церкви. Два священника, диакон, два дьячка в облачении со крестом и святой водой у паперти встретили. Князь приложившись ко кресту, отправился в дом Мальцова.

Сергей Иванович Мальцов угостил Великого князя завтраком. Подано было: отварной картофель, чухонское масло, из пеклеванки хлеб, чем и закончился завтрак. После того был подан час с белым хлебом. В 9 ч. 30 мин. вышли из дому и пешком пошли к заводу. Поравнявшись с обер-офицерами князь спросил их фамилии, по порядку обошел все мастерские. Зрители и дети все были без фуражек, кроме господина Мальцова. Он делал под козырек, когда разговаривал с Великим князем. Осмотрев последнюю мастерскую возвращались, а не переходя сливного шлюза лошади были поданы. Отдано было приказание: когда Великий князь возвратится из завода, кончить работу и все чтобы провожали его и кричали ура. Кричать ура, сказано было так же и посторонним зрителям. Великий князь уже подходит к тарантасу, но без привычки никто не кричит. Староста Наседка Ефим Герасимович бегает и заставляет: «Кричите ура! Кричите ура!» Но никто ни слова. Все молчат. Один из всех мальчик, фамилию не упомню, подскочил перед Великим князем и прямо глядя ему в глаза закричал дискантом звонко: «Ура! Ура!» – много раз. Князь улыбнулся на мальчугана. Тут то и подхватил весь народ. Как заорали и слилось в один гул. Едва сели в тарантасы, лошади от крика понесли бить, особенно гайманки. И умчались быстро из виду к Дятькову…»