Текст книги "Шхуна «Чава». Выбор проекта, сборка корпуса"

Шхуна «Чава»
Выбор проекта, сборка корпуса
Андрей Попович

© Андрей Попович, 2023

ISBN 978-5-4493-8275-7

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Введение

Большое дерево вырастает

из маленького куста.

Девятиэтажная башня возникает

из горстки земли.

Дорога в тысячу ли начинается

с одного шага.

Лао Дзы, Дао Дэ Цзин, 64

Был конец октября 99 – золотая пора Приморья. По утрам на палубу ложился иней, но дни были жаркими, словно летом. Для меня это время было периодом испытаний приобретенной на год раньше яхты – таллиннского четвертьтонника. Яхта – это, конечно, сильно сказано. В наличии был корпус в более-менее приличном состоянии и совершенно сгнившие палуба и рубка. В течение года лодку удалось привести в порядок, сделать новую палубу, мачту, интерьер, и осенью спустить на воду. Моя «новенькая яхта» резво бежала под штормовым ветром. Вот когда стало прикладывать особенно сильно, я с грустью понял, что лодку нужно менять. Тесно в каюте, а в общем и в заливе, корпус течет, а чем ремонтировать старый – проще сделать новый, побольше. После года возни с деревом, эпоксидкой и нержавейкой, это не выглядело чем-то несбыточным. Это значило только одно – необходимость строительства новой лодки. Что это такое, я более, менее представлял. Вернее, я считал, что представляю, так как имел в прошлом заметный опыт перестроек и ремонтов небольших судов.

Строительство большой лодки – это годы лишений для семьи, экономия на всем, военное распределение всех наличных ресурсов. Так что первым делом, после обсуждения, я получил «добро» на строительство на семейном совете.

Гоняться с людьми я не собирался, не хотелось и всяких вычурных излишеств, не вызванных функциональными требованиями. Нужна была крепкая, мореходная, достаточно просторная лодка, которую я мог бы построить сам, не рассчитывая на внешнее финансирование.

Я хотел, чтобы ей можно было управлять в одиночку, чтобы решение о направлении и длительности похода не ограничивалось прочностью корпуса и богатым спонсором. В то же время нужно было строить максимально возможную лодку, чтобы «наесться» этого процесса сполна и больше к нему не возвращаться. Существенным моментом было то, что сухого и теплого места для постройки в наличии не было, а климат в наших местах способен затянуть строительство под открытым небом до недопустимых масштабов времени. Ну и все это должно было быть, тем не менее, яхтой, с присущей ей грацией и духом романтики.

Попытки обобщить собственный опыт и опыт друзей привели скорей к пониманию того, чего строить не хотелось. Не хотелось строить многокорпусник, у меня был многолетний опыт эксплуатации латвийских катамаранов Алдиса Эглайса. Налетался я на этих фанерных ракетах досыта, и примерно представлял их поведение в открытом море. Не хотелось возиться с большими объемами смолы, отвердителя и стеклоткани, так что стеклопластик тоже отпадал. Привлекательно выглядели древесина и фанера в качестве основного материала корпуса, но опыт последнего ремонта выявил реальные трудности с поиском качественного материала, да и долговечность вызывала сомнения. Стоило ли строить лодку, которая проживет всего десяток-другой лет?

Книга «Постройка яхт» Рейнке и др., читанная-перечитанная много лет назад, снова появилась на свет. В виде общей концепции стальной корпус для яхты выглядел для меня единственной реальной возможностью практически по всем заданным критериям. Были и сомнения – многие годы в нашем городе стояли два недостроенных корпуса «Гидры», и один из них я очень внимательно исследовал. «Гидра» – не подходила! Её размеры были слишком велики, а корпус с поперечным набором, при всем старании строителей, напоминал стиральную доску с проступающими через обшивку ребрами-шпангоутами. Неудобный интерьер с маленькими каютами и центральным кокпитом над машинным отделением, огромная мачта с соответствующей ценой вооружения и проблемой управления в одиночку, в общем, слишком многое в проекте не отвечало моим представлениям об идеальной яхте – крейсере открытого моря. На этом этапе стало понятно, во-первых, что подходящего бесплатного проекта нет, и его придется приобретать. Второе, что бросилось в глаза при общении с «живым железом» – нужна бригада под жестким присмотром, в одиночку стальной корпус построить в реальные сроки проблематично.

Так выявилась некая общая идея постройки стальной яхты длиной 10—12 м по зарубежному типовому проекту с привлечением для сборки корпуса квалифицированных специалистов. Реальный проект для постройки удалось найти в течение месяца.

Поиски в Интернете почти сразу привели к двум конструкторам – Брюсу Робертсу и Дадли Диксу, которым я отправил запросы. По каким-то причинам Робертс тогда не ответил. Знакомство с Диксом оказалось весьма успешным, и привело к приобретению проекта и постройке в течение 2000—2004 гг. гафельной шхуны по проекту Hout Bay 40, которая была спущена на воду в августе 2004 с именем «Чава», и успешно испытана в 2005—2006 в открытом океане. Поддержка Дикса в процессе постройки, а сейчас и эксплуатации «Чавы» позволили мне собрать много полезной информации, связанной со строительством яхт по проектам зарубежных проектировщиков. Я считаю, что мне очень повезло с проектировщиком, со многими другими людьми, помогавшими в процессе строительства и оборудования лодки.

Эта книга – попытка обобщить полученный опыт и знания, помочь самодеятельным строителям избежать ошибок и облегчить их путь.

Шхуна «Чава»

Выбор проекта

Оценка ресурсов
(НЕПОСТИЖИМОЕ И ЧУДОВИЩНОЕ)

«Снарк» – небольшое судно. Когда я прикинул, что оно обойдется мне в семь тысяч долларов, мой подсчет был трезв и щедр. Мне приходилось строить амбары и дома, и я знаю, что стоимость постройки всегда имеет склонность выйти далеко за пределы первоначальной сметы. Это я знал, я это учел, когда исчислял предположительную стоимость «Снарка» в семь тысяч долларов. Но он обошелся мне в тридцать тысяч. И пожалуйста, не задавайте мне вопросов! Это истинная правда. Я сам подписывал чеки и добывал деньги. Разумеется, объяснить это невозможно. Это непостижимо и чудовищно…» Джек Лондон. Путешествие на «Снарке».

Эти строки были написаны в 1906 году, ровно сотню лет назад, но актуальности не потеряли. Первое, что можно порекомендовать самодеятельному строителю при попытке определить необходимый объем финансов и трудозатрат – очень внимательно изучить эту книгу, особенно главу «Непостижимое и чудовищное». Лондон признает, что недооценил стоимость строительства лодки в четыре раза. Время, необходимое для постройки, также было недооценено в несколько раз. Это типичная ситуация, и лучше быть готовым к такому развитию событий. Ниже – еще несколько ответов практиков, более близких к современности.

Пол Фэй, конструктор и строитель стальных яхт:

«Во что обойдется строительство яхты?

Это – трудный вопрос, поскольку конечная цена лодки зависит от того, сколько труда будет вложено строителем или семьей. Удивительно, насколько недорого хорошая яхта может быть построена, если не привлекать наемных работников. Например, в 1995 я закончил океанскую яхту, сделанную для себя, на которой впоследствии прошел от Англии до Азорских островов, Канар, и обратно в Англию, столкнувшись со свежими ветрами и двумя штормами. Яхта обошлась мне в 18000 фунтов ($28800), включая GPS и КВ радиостанцию и т. д. Эта стоимость составила меньше чем треть цены перепродажи этой яхты. Занимаясь постройкой самостоятельно, или будучи «непосредственным руководителем процесса» (’managing’) Вы сможете существенно сэкономить. Недавно на нашей верфи была построена яхта «Spray» при непосредственном управлении владельца. Эта яхта в конечном счете стоит меньше чем 60000 фунтов ($96000), но застрахована больше чем на 120000 фунтов ($192000), показывая на наглядном примере, что экономия 50% возможна даже без трудового участия в строительстве.

Сколько времени нужно на постройку?

Еще один трудный вопрос, так как каждый работает в своем темпе. Разные проектировщики указывают сильно отличающиеся трудозатраты в часах для яхт подобных размеров. Часто это происходит из-за различия между проектами. Корпус с единственной скулой (шарпи) будет построен намного быстрей, чем многоскулый. Проблема здесь – внешний вид судна и стоимость при перепродаже. Корпус с единственной скулой обычно менее приятен глазу, имеет худшие ходовые качества, и стоит дешевле.

По опыту общения с самодеятельными строителями я считаю, что требуется от трех до четырех тысяч рабочих часов, чтобы спустить на воду 35 -40 футовую яхту. Это означает, что двое, работающие по два вечера в неделю и по выходным, могли бы иметь яхту на плаву через полтора года. Практически обычно нужно больше времени из-за перерывов, простоев, лени и т. д.»

Дадли Дикс, о строительстве прототипа Didi 38 (фанера, радиусная скула):

«Стоимость материалов моего корпуса, палубы и внутренней отделки интерьера для 1994/95 составила 7000 долларов США. Это включает всю древесину, склеивающие составы, эпоксидные покрытия, внутреннюю и внешнюю окраску, крепления, стапель и все временные элементы конструкции и т.д, также как и налог на добавленную стоимость 14%. Когда я говорю о внутренней отделке, это включает нормальное комфортабельное исполнение для яхты, без причудливых добавлений и излишних упрощений. Лишь изредка мне удавалось добиться скидок при покупке материалов лучше, чем среднему человеку с улицы, так что мои расклады по ценам должны быть справедливы.

Моя полная стоимость, включая рангоут и электронику, составила приблизительно US$45000. Это деньги, потраченные на лодку.»

Альберт Назаров, яхтенный конструктор, 2003 г.

« – стоимость корпусной конструкции составляет 10—12 долларов США (USD) за 1 кг веса при профессиональной постройке из стеклопластика.

– то же, но самодельное из дерева или пластика – 3…6 USD

– от 2 USD за кг тонколистовой стальной самодельной конструкции. Промышленное производство – 4—6 USD и даже более.

– стоимость 1 м2 парусов – от 10 (15—20 USD обеспечивают нормальное качество)

– оборудование и железки часто лучше и дешевле купить по какому-нибудь итальянскому каталогу, чем заказывать дяде Васе или делать самому. Разница во внешнем виде и надежности очевидна…»

Мои подсчеты, на примере постройки «Чавы», дали стоимость корпуса с палубой и рубкой, подготовленного к окраске, в 2000 г. 9600 USD, при трудозатратах в 1200 человеко-часов.

Полная стоимость лодки, готовой к спуску на воду (в 2004 г.) – около 30000 долларов, при трудозатратах около 3600 человеко-часов. В процессе строительства на этапе сборки корпуса, палубы и рубки, привлекались профессионалы по работе с металлом – сварщики и судосборщики.

«И не важно, какой будет наша собственная судьба, пока мы встречаем ее лицом к лицу с предельной отрешенностью»

Карлос Кастанеда, «Сила безмолвия»

Скорей всего, это самое главное, то, ради чего мы беремся за большой проект. Замечательное ощущение соленого вкуса жизни, возникающая из ничего лодка – это чудо, которое происходит на наших глазах. Технология чуда – одна из важных составных частей процесса, хотя обычно о ней умалчивают. Все это довольно сложно интерпретировать словами, как известно, «слово сказанное – есть ложь». Да и вряд ли есть смысл подробно останавливаться на «эзотерической» компоненте в технической книге, посвященной строительству яхт. По крайней мере, просто отметим, что она есть, и работает. Каждый знает, что «стоит сильно захотеть, действительно сильно, и мир поможет…». Это так. И все же – это далеко не все. Решение о строительстве должно быть принято с пониманием последствий, потому что Ваша жизнь в результате резко и необратимо изменится. Строителю понадобится в больших количествах отрешенность и стойкость к ударам судьбы. В поисках нужных качеств каждому из нас придется идти своим путем, выбранным осознанно, в условиях полной внутренней свободы. Для меня этим путем стала йога. На мой взгляд, если уж человек выскочил из повседневности настолько, что реально воспринимает перспективу самостоятельной постройки яхты, можно попробовать и йогу, хуже не будет. Настойчивая практика строительства, ежедневное преодоление собственной лени, способность смеяться над своими собственными недостатками, как это еще можно назвать? О, и еще эта «безжалостность», необходимый атрибут восточных практик, причем не только по отношению к себе, но и к другим, и асаны вместо производственной гимнастики…

Намного проще поддерживать непрерывность процесса, чем возвращаться к нему после двух-трех недель отпуска. Рабочий ритм ломается, и еще неделя-две уйдут на то, чтобы просто в него вернуться. «Остывшее» рабочее место вызывает ненужные мысли, и лень, временно побежденная привычкой, снова появляется на поверхности, а перерыв, запланированный на неделю, может продлиться месяцы и годы. Лучше, хотя бы понемногу, но работать на лодке ежедневно.

Для того, чтобы продвижение вперед было непрерывным, придется об этом постоянно заботиться. Нужно планировать процесс на пару шагов вперед, рисовать эскизы, прорабатывать технологию, готовить заранее материалы и инструменты, иметь два-три места с заделом, например, в корпусе лодки, в мастерской, на палубе. Это позволит эффективно поработать для лодки в любых условиях, как только появилось свободное время – в случае непогоды, зимой, в темное время суток, если неожиданно пришел помощник, или пока на соединении становится клей.

С другой стороны, войдя о вкус строительства, всегда есть риск глубоко увлечься этой игрой и потерять главный ее смысл. Строящаяся лодка поглощает человека, он начинает добиваться идеального качества мелких второстепенных деталей, заниматься странной рационализацией проекта, переделывать, то, что уже сделано. Это может стать самоцелью и отнимет лишние годы труда. Лодка должна знать свое место, «кто в доме хозяин». И этот «хозяин» обязан удерживать процесс под полным контролем, с правильно расставленными приоритетами.

Строительство должно быть закончено в реальные сроки. Хорошо, когда лодка строится, чтобы успеть к какому-то определенному событию, это вносит полезное напряжение в процесс. Например, Дикс, который самостоятельно строил 38-футовую яхту для трансатлантической гонки, и к старту которой надо было успеть. «Чава» также строилась с оглядкой на определенное событие – столетие Цусимского сражения. Обе лодки были спущены на воду вовремя, и сделали то, что должны были сделать в начале своей жизни. В то же время, очень многие строители-самодельщики, которые отказываются даже прикинуть сроки спуска, остаются на берегу навсегда. Можно понять такое, когда лодка строится только ради процесса, без идеи использования, или в качестве инвестиции. Но если впереди брезжит целью длительное крейсерство, вполне стоит поторопиться, жизнь коротка. И не стоит строить дворец, с точеными бесполезными завитушками, там, где нужен добротный и удобный дом.

В свое время для самодельных крейсеров исправно действовала формула 1—2 метра длины корпуса = 1 год строительства. По опыту строительства «Чавы» видно, что можно напрячься, и сделать 12 метровую лодку за четыре года. Конечно, бывает и такое, один упрямый австралиец делал все своими руками, даже шкотовые лебедки, и завершил строительство через десять лет, другой, тоже австралиец, построил такую же лодку всего за десять месяцев, максимально используя покупные дельные вещи и оборудование. Многое на лодке может быть сделано самостоятельно, помогая сократить денежные затраты, тем не менее здесь нужен разумный компромисс. Если строительство растягивается на десятилетия, у него очень мало шансов дойти до воды. Ослабевает мотив, теряется цель, с годами меняются интересы, и недостроенный корпус остается горьким памятником неудачливому строителю. Поэтому строить нужно быстро, как только возможно.

Это не призыв оставаться в теперешнем состоянии. Всегда стоит приложить усилие, чтобы раздвинуть свои представления о собственных ограничениях. Исследование своих способностей приводит к интересному результату – они растут, когда их используешь. Тем не менее, неправильный выбор цели может все испортить. Задача будет заброшена, с очень небольшой вероятностью вернуться к ней вновь, с очень удобным самооправданием в своих и чужих глазах – я попробовал, но не получилось. Задумывая строительство, каждый из нас решает какую-то реальную задачу. В виде конкретного примера продолжим тему стального океанского крейсера.

Крейсерская яхта для дальних походов должна быть удобной для жизни на борту, безопасной и мореходной для пересечения океанов, достаточно вместительной, чтобы обеспечить необходимую для этого автономность. Кроме того, она должна легко управляться семейным экипажем и в одиночку, требовать минимального обслуживания, быть долговечной и прочной.

Исходя из этих общих требований, и предполагая комфортную жизнь на борту для семьи 2—4 человека, проект должен был иметь длину корпуса не менее 10 м при солидной ширине. Максимальные размеры из соображений экономичности и простоты постройки и эксплуатации в конечном счете пришлось ограничить 12 метрами (40 футов).

Конечно, пятнадцатиметровый, к примеру, корпус даст гораздо больший объем помещений и среднюю скорость. Почему бы не замахнуться на него, ведь лодка будет всего на три метра длинней?

Для грубой оценки затрат материальных ресурсов и времени на постройку корпусов яхт с близкой технологией и из того же материала можно просто сравнить их проектные водоизмещения. Сделаем это на примере линии проектов Hout Bay. Кстати, это название пригорода Кейптауна, где все эти лодки и были спроектированы и построены.

Например, водоизмещение Hout Bay 33, маленького, но настоящего океанского (bluewater) крейсера, – 8000 кг при длине корпуса 10,25 м, Hout Bay 40 – 11600кг при длине корпуса 12,25 м, а Hout Bay 50, шхуны с длиной корпуса 15,3 м – 20650 кг. Это означает, что затраты на постройку HB50 будут практически вдвое больше, чем на постройку её 12-метровой «меньшей сестренки», мало того, эксплуатационные и стояночные затраты тоже можно оценивать таким же отношением.

В то же время взгляд со стороны маленькой HB33 в сторону HB40 дает гораздо больше оптимизма. Здесь увеличение длины корпуса на два метра обходится относительно дешевле. Проблема в том, что небольшие корпуса из стали приходится проектировать с избытком прочности. Очень сложно сделать качественный корпус с металлом обшивки тоньше 3 мм, поэтому яхты длиной менее 10 метров получаются очень тяжелыми. Есть и еще одна проблема —обшивка из стали толщиной 3 мм требует высокой квалификации и дополнительного времени на технологические ухищрения, иначе внешний вид яхты будет страдать из-за сварочных деформаций.

Конечно, можно и желательно использовать в таких случаях в качестве материала обшивки вместо обычной сталь повышенной прочности, и об этом мы поговорим позже, при сборке корпуса, но такая сталь заметно дороже и дефицитней.

При сборочных работах разница размеров корпусов ощущается по большей степени в расходе материалов. Трудозатраты будут близкими, из-за сходного количества сборочных деталей, каждую из которых придется вырезать, подогнать по месту и установить. Строитель за рабочую смену обычно в состоянии изготовить две-три таких детали. При этом не играет особой роли, что это будет – стальной лист обшивки, фанерная переборка, или полочка в шкафчик, основное время уходит на разметку, проверку и подгонку.

Возможно, кое-где «маленький» корпус потребует больше работы, например в цистернах фальшкиля. В большой лодке его можно почти полностью собрать без применения прорезных швов, и сваривать части, просто забравшись вовнутрь, чего не позволит маленький корпус. Это касается и другой работы в стесненных местах – в шкафах, под койками, в форпике и ахтерпике.

Оборудование, устанавливаемое в корпус, также часто не зависит от размеров. Это, например, комплектация осушительными помпами, оборудованием камбуза и санузла, навигационными приборами, аккумуляторным хозяйством. Конечно, двигатель и палубное оборудование существенно отличаются по цене в зависимости от размера корпуса.

Из этого краткого анализа можно сделать важный вывод, что есть некий оптимум, «золотая середина», которую строитель должен определить для себя сам. Для других материалов и концепций численные значения могут быть другими, тем не менее, смысл остается прежним – постройка «маленькой» лодки может обойтись относительно дороже, чем большой, и не оправдать ожиданий, которые на нее возлагаются, а с «большой» лодкой можно серьезно «пролететь» с бюджетом и устроить долгострой со всеми вытекающими проблемами.