Текст книги "К решающим битвам"

Затем выносились согласованные решения по каждому крупному промышленному объекту, который следовало эвакуировать. В них указывались сроки перебазирования, необходимое количество вагонов, которое должен выделить НКПС, скорость продвижения грузов, пункты назначения и т. п. Постановления Совета по эвакуации или ГКО немедленно поступали в НКПС и соответствующие наркоматы для исполнения. С середины июля 1941 г. Совет по эвакуации совместно с НКПС стал составлять планы эвакоперевозок (промышленности, ресурсов сельского хозяйства, населения, культурных ценностей и т. п.) на каждую декаду месяца. Эти планы рассматривались и утверждались Государственным Комитетом Обороны. Был уточнен весь наличный вагонный парк и предусмотрено наиболее целесообразное его использование под перевозки. В частности, было намечено, что многие эшелоны, осуществляющие мобилизационные перевозки на запад, должны после разгрузки немедленно предоставляться для эвакогрузов. С этой же целью в прифронтовые области перебрасывалась часть порожних вагонов и платформ. Но вагонов не хватало, и потребность в них все время увеличивалась. Это заставляло искать дополнительные резервы, усиливать контроль за правильностью погрузки и заполнения емкости вагонов. Ввиду нехватки порожних вагонов наркомату путей сообщения неоднократно приходилось обращаться в Совет по эвакуации или в ГКО с просьбой разрешить досрочную разгрузку части неоперативных эвакогрузов. Преимущественно с этой целью на всех магистралях периодически проводилась перепись вагонов с эвакогрузами, в которой указывались номер каждого вагона, откуда, куда и с грузом какого предприятия и наркомата он следует и т. п. Такие переписи, например, состоялись на железнодорожной сети 14 и 25 июля, 25 августа, 5 и 30 сентября, 5 и 10 октября, 15, 17 и 27 ноября, 12 декабря 1941 г.

Далее Куманев отмечает, каких огромных усилий потребовало перебазирование сотен и тысяч промышленных объектов. При демонтаже многих предприятий ощущалась острая нехватка рабочей силы, грузоподъемных и транспортных средств. Чрезвычайно сложно было в крайне ограниченное время, часто под огнем противника демонтировать и размещать на железнодорожных платформах крупногабаритные грузы: оборудование электростанций, горной, угольной промышленности, металлургии. В условиях быстро ухудшающейся военной обстановки нередко приходилось ограничиваться вывозом только наиболее важных и технически современных агрегатов, станков, машин и механизмов. Одним из основных правил, которые постоянно стремились соблюдать местные органы во время демонтажа и перемещения предприятий, было сохранение комплектности оборудования. Эшелоны с ценным оборудованием формировались так, чтобы каждый из них, а иногда и часть могли на новом месте быстро развернуться в самостоятельное предприятие и выпускать необходимую фронту и стране продукцию.

Эвакуация из различных регионов и областей европейской части страны происходила по-разному. С наименьшим успехом она прошла в западных приграничных районах, откуда вследствие быстрого продвижения противника организовать более или менее полный вывоз населения и материальных ценностей не представлялось возможным. По свидетельству, например, руководства Брест-Литовской железной дороги, эвакуацию пришлось начать под огнем наступающего врага «при полнейшем отсутствии связи с военным командованием» и при противоречивых указаниях местных организаций, «рассматривавших вопрос об эвакуации как создание паники, как нарушение государственной дисциплины».

Только после получения в 22 часа 23 июня 1941 г. приказа НКПС об эвакуации были приняты меры по вывозу различных материальных ценностей и документов. Во второй половине дня в глубь страны отправились составы с семьями трудящихся, прибывшие из зоны военных действий. Потери оказались значительными: из 10 091 вагона с материальными грузами удалось отправить в тыл только 5675.

В крайне тяжелой обстановке проходила эвакуация из Молдавской ССР. Лишь благодаря оперативным и энергичным действиям республиканских и местных органов, рабочих предприятий и железнодорожников Кишиневской дороги было вывезено из угрожаемых районов до 300 тыс. граждан республики, а также 4076 вагонов с ценным промышленным оборудованием, сельскохозяйственными машинами, зерном, продовольствием и большое количество скота. «В первые два-три дня военных действий, – вспоминал нарком путей сообщения СССР (1944–1945 гг.) генерал-лейтенант И. В. Ковалев, – вопросы эвакуации населения, воинского имущества, промышленного оборудования и других народнохозяйственных ценностей в значительной мере приходилось решать военному командованию, партийным и советским органам по собственному усмотрению. В одних случаях местные органы, трезво оценив обстановку, принимали решительные меры для эвакуации гражданского населения и материальных ценностей, в других – проявляли колебания, и в результате советские люди не по своей воле остались на оккупированной врагом территории, а материальные ценности либо в последний момент приходилось уничтожать, либо, что еще хуже, они доставались немецко-фашистским захватчикам».

Куманев справедливо указывает, что к решению эвакуационных задач с первых дней войны были подключены и органы военных сообщений (ВОСО) фронтов и армий. Когда в середине июля 1941 г. на железнодорожном узле Великие Луки скопилось большое число вагонов с эвакогрузами, офицеры военных сообщений пришли на помощь железнодорожникам. За двое с половиной суток отсюда было отправлено в тыл страны около 1000 вагонов ценных грузов. Вместе с населением, промышленным и сельскохозяйственным оборудованием, продовольствием и культурными ценностями из прифронтовой зоны вывозилось транспортное хозяйство магистралей, заводов и предприятий НКПС. Большую роль в этом деле играли части железнодорожных войск. С первых дней войны они приняли на себя не только основную тяжесть проведения заградительных и восстановительных работ на головных железнодорожных участках, но и техническое прикрытие железных дорог. Важной составной частью их деятельности стало также обеспечение эвакуации подвижного состава, станционного оборудования, верхнего строения и т. п. Так, воины 4-й железнодорожной бригады (командир полковник М. Т. Ступаков) Особого корпуса железнодорожных войск, находясь с начала боевых действий по август 1941 г. в составе Юго-Западного фронта, сумели вывезти или разрушить 244 км главного и 32 км станционного пути. За это же время они обеспечили переброску в тыл 25400 вагонов и 692 паровоза. Части того же корпуса сумели угнать с Львовской железной дороги в тыл более 150 паровозов.

Значительный объем эвакуационных работ в юго-западных приграничных районах на железнодорожных узлах Самбор, Стрый, Тернополь выполнили также воины 5-й железнодорожной бригады (командир полковник П. А. Кабанов) и другие части. С громадными трудностями, под непрекращающимися бомбардировками и обстрелами осуществлялось перебазирование предприятий и населения Украины и Крыма. 4 июля ЦК КП(б) Украины и Совнарком УССР направили всем партийным и советским организациям специальную директиву. В ней ставилась задача «немедленно выделить ответственных людей за каждую МТС, совхоз, отвечающих за уничтожение ценного имущества, которое не может быть взято на случай эвакуации». Директива требовала усилить «отгрузку ценностей, оборудования предприятий и продовольствия (зерно, сахар и другие ценные товары), приняв меры к тому, чтобы подготовиться к уничтожению всего оборудования, продовольственных и других товаров, которые не могут быть вывезены при вынужденном отходе частей Красной Армии». Поток грузов на восток из важнейших промышленных центров УССР быстро возрастал. Уже в первых числах июля значительных размеров достигли эвакуационные перевозки из областей Правобережной Украины. Много усилий прилагали местные органы, чтобы обеспечить вывоз всего намеченного к перебазированию. Один из руководящих работников Днепропетровской области К. С. Грушевой впоследствии отмечал, что «для проведения полного демонтажа этих заводов, для погрузки станков и различного оборудования в железнодорожные составы мы имели считанные дни. Эвакуацию провели организованно, без нервозности и спешки. Оборудование, буквально до последнего винтика и гайки, установили и уложили на своевременно поданные платформы. Инженерно-технический персонал, рабочих и служащих обеспечили продовольствием, деньгами и усадили в теплушки. К середине июля был отправлен последний, как мы его называли, “специальный” эшелон». Одновременно развернулась эвакуация из Одесской области. Днем и ночью в условиях постоянных воздушных налетов демонтировалось наиболее важное промышленное оборудование, и шла его погрузка в эшелоны и на морские суда. В начале августа немецко-фашистские войска перерезали основную коммуникацию дороги, и Одесса оказалась изолированной с суши. Тогда было решено организовать вывоз основных железнодорожных грузов водным путем через Одесский порт в Николаев. Прибывшие в Николаев локомотивы подали к подготовленным составам, и они увезли в тыловые районы свыше 20 эшелонов с ценными грузами. К моменту занятия города противником вывоз населения и промышленного оборудования железнодорожным и морским путем был завершен. Вскоре ввиду угрозы широкого выхода немецко-фашистских войск к Днепру в полосе обороны Юго-Западного и Южного фронтов стала неизбежной массовая эвакуация промышленных районов Приднепровья и Крыма. Только через Киевский узел было отправлено на восток 450 эшелонов, которые эвакуировали оборудование 197 крупных предприятий украинской столицы и свыше 350 тыс. киевлян. «Обстановка здесь была исключительно тяжелой, – отмечал в своих воспоминаниях бывший уполномоченный Совета по эвакуации Л. И. Погребной. – С утра до ночи Киев бомбили. Все торопились с эвакуацией. Однако рабочие в столь напряженной обстановке проявляли беспримерный героизм и сумели вывезти из Киева основное оборудование, сырье и материалы».

В начале августа 1941 г. ГКО и Совет по эвакуации обязали НКПС, наркоматы черной металлургии, электростанций, боеприпасов, химической промышленности, среднего и тяжелого машиностроения и земледелия ускорить перебазирование предприятий, расположенных на правом берегу Днепра. При демонтаже многих предприятий здесь ощущалась острая нехватка рабочей силы, грузоподъемных и особенно транспортных средств. Так, в докладной записке уполномоченного наркомата тяжелого машиностроения СССР Н. И. Гусарова от 7 августа 1941 г. о ходе эвакуации с Украины оборудования, материалов и рабочей силы Первомайского машиностроительного завода им. 25 Октября говорилось, что «отгрузка заводского хозяйства была прекращена только после того, как военный комендант станции заявил, что вагонов больше нам не даст, т. к. положенную норму мы уже забрали… Вагоны под погрузку поступали очень плохо, медленно, несмотря на наши категорические требования о нормальной и своевременной их подаче».

Как отмечает Куманев, основной поток эвакуационных перевозок из Приднепровья и Крыма проходил через Южную и особенно Сталинскую магистрали. В течение 15 дней августа 1941 г. только по Сталинской дороге (начальник дороги Н. Т. Закорко) было погружено около 14 тыс. вагонов эвакогрузов. С середины августа развернулось перебазирование предприятий и населения с левого берега Днепра, в первую очередь заводов, фабрик, электростанций Запорожской и восточной части Днепропетровской областей. Местными органами вместе с уполномоченными ГКО и Совета по эвакуации – председателем СНК УССР Л. Р. Корнийцом и заместителем наркома черной металлургии СССР А. Г. Шереметьевым, представителями НКПС С. И. Багаевым и Н. Ф. Дубровиным, начальниками военных сообщений Южного и Юго-Западного фронтов генерал-майором А. Н. Королевым, полковником А. А. Коршуновым, а также Военными советами этих фронтов были приняты энергичные меры по демонтажу, погрузке и вывозу наиболее ценного оборудования. 20 августа с запорожских заводов ушел первый эшелон, и с этого дня размеры эвакуационных перевозок из города и области ежесуточно нарастали. Завершалось перебазирование важнейших предприятий Днепропетровска, а после его захвата противником (25 августа) эвакуация продолжалась в левобережье области. В тесном контакте с железнодорожниками демонтировали и грузили эшелоны коллективы запорожских и днепропетровских заводов «Запорожсталь», «Днепроспецсталь», «Правда», им. В. И. Ленина, «Светофор», «Коминтерн», «Коммунар», им. Карла Либкнехта, им. Ф. Э. Дзержинского, им. Г. И. Петровского, им. Артема, им. Шевченко, алюминиевого, магниевого, ферросплавного, коксохимического, азотнотукового, авиамоторов и др. Отвечавший за эвакуацию запорожской группы заводов А. Г. Шереметьев в послевоенное время вспоминал, что «с правого берега гитлеровцы просматривали заводы. Враг видел, как увозят оборудование запорожских предприятий, бомбил и ежедневно обстреливал территории заводов артиллерийским и минометным огнем. Ежедневно были раненые и убитые. Но люди работали, спешили. Были дни, когда из Запорожья уходило по 800–900 вагонов, груженных оборудованием и материалами». В обычных условиях для перевозок по железным дорогам негабаритных грузов, в том числе и особо тяжелых, применялись специальные платформы. Десятки таких платформ требовались для вывоза оборудования запорожских заводов, но их на месте не было. Тогда для этой цели были приспособлены нормальные 60-тонные платформы. Каждая усиленная платформа грузилась и отправлялась только после тщательного осмотра представителями железных дорог. На таких платформах были перевезены 22 станины прокатных станов и другие детали, вес которых превышал 60 тонн. По предложению железнодорожников для вывоза тяжелого оборудования были использованы тележки тендеров паровозов «ФД». А вскоре прибыло около 100 большегрузных платформ и транспортеров, направленных сюда по указанию Совета по эвакуации.

Ситуация складывалась так, что в условиях постоянно ухудшающегося положения на фронте нередко приходилось ограничиваться вывозом только наиболее ценных и технически современных агрегатов, станков, машин, механизмов. При этом необходимо было, с одной стороны, обеспечить оперативную переброску определенного числа и профиля предприятий для развертывания военного производства на востоке, а с другой – требовалось не допустить, чтобы эвакуация вызвала резкие перебои в обеспечении первоочередных нужд действующей армии. В то время как одна часть промышленных предприятий находилась в пути на восток, другая продолжала на старом месте до последней возможности производить продукцию для фронта. Принцип очередности и поэтапности эвакуации зависел, таким образом, прежде всего от складывавшейся обстановки, а также типа и значения предприятий. При этом одним из основных правил, которые постоянно стремились соблюдать местные органы во время демонтажа и перемещения предприятий, было сохранение комплектности оборудования. Эшелоны с ценным оборудованием формировались так, чтобы каждый из них, а иногда и часть, могли быстро развернуться в самостоятельное предприятие и выпускать продукцию. К началу октября вывоз важнейшего оборудования запорожских и днепропетровских заводов был завершен.

С большими трудностями и потерями осуществлялась эвакуация из Харьковской области и Донбасса. Как отмечалось в одном из спецсообщений Транспортного управления НКВД СССР от 4 октября 1941 г., перебазирование харьковских предприятий «из-за неподготовленности заводов к погрузке, отсутствия средств механизации погрузочных работ и главным образом из-за нераспорядительности и растерянности администрации заводов» проводилось неудовлетворительно. И все же к 16 октября все крупные заводы города и области (45 предприятий) удалось эвакуировать. Вместе с заводами выехали в тыл 24,5 тыс. рабочих, инженерно-технических работников и служащих. Решение Совета по эвакуации о перемещении в восточные районы страны предприятий Донецкого бассейна состоялось лишь 9 октября 1941 г., когда противник уже завязал бои на территории Донбасса. Всего за пять дней до захвата врагом Макеевки началась эвакуация местного металлургического завода. Постановление ГКО о перебазировании на восток Мариупольского металлургического завода было вынесено 5 октября, эвакуация началась на следующий день, но уже 8 октября была прервана противником. «По важнейшим металлургическим, коксохимическим и огнеупорным заводам Сталинской области фактически эвакуация была сорвана», – сообщал в ГКО нарком черной металлургии СССР И. Ф. Тевосян. Из Сталинской и Ворошиловградской областей местные органы успели отправить в тыл только 11 870 вагонов с людьми, оборудованием и материалами. Чрезвычайно сложной задачей являлось перебазирование энергетического хозяйства Украины, которое нельзя было демонтировать одновременно с другими оборонными предприятиями. Ведь значительная часть из них выполняла срочные заказы фронта и нуждалась в бесперебойной подаче электроэнергии. Поэтому переброска из угрожаемых районов основного оборудования таких крупных электростанций, как Киевская, Кураховская, Зуевская, Северо-Донецкая, Штеровская ГРЭС, Одесская ТЭЦ, проходила буквально перед отходом советских войск, в самые последние дни и часы. На Днепропетровской ГЭС местные работники успели снять только некоторые детали с трех турбин, а плотину пришлось взорвать. Всего с Украины только с июля по октябрь были вывезены в тыл миллионы людей, около 500 крупных промышленных предприятий. Кроме того, удалось эвакуировать за пределы республики свыше 6 млн голов скота, 1667,4 тыс. тонн зерна и 269,5 тыс. тонн зернопродуктов, тысячи тракторов, автомашин и много других материальных и культурных ценностей. Нелегкой была эвакуация и из Крыма, где пропускная способность участков была недостаточной и отсутствовало необходимое количество порожних вагонов и погрузочных механизмов. В этих условиях и несмотря на близость фронта, только с 7 по 31 августа работниками Сталинской дороги было отправлено в тыл из Приднепровья и Крыма 54 000 вагонов с эвакогрузами и населением – значительно больше, чем это было предусмотрено планом, установленным правительством на вторую и третью декады августа 1941 г.

Куманев далее справедливо отмечает, что эвакуация производительных сил с территории Белорусской ССР осуществлялась в исключительно тяжелых условиях. Уже 23 июня 1941 г. встал вопрос о незамедлительной эвакуации населения и материальных ценностей из городов, подвергавшихся обстрелу в полосе военных действий. «Это было нелегкое решение, – рассказывал бывший первый секретарь ЦК КП(б) Белоруссии П. К. Пономаренко. – Еще тяжелее было ставить этот вопрос перед ЦК ВКП(б) и правительством. В середине дня я позвонил Сталину и после краткой информации сообщил ему о нашем решении. Он удивился и спросил: “Вы думаете это надо делать? Не рано ли?” Я ответил: “Обстановка сложилась такая, что в половине западных областей республики (в Брестской, Белостокской, Пинской, Барановической) широкая эвакуация уже невозможна. Боюсь, что опоздание с этим для Минска и восточных областей станет непоправимым”. Подумав, Сталин сказал: “Хорошо, приступайте к эвакуации…”» Была срочно создана республиканская комиссия во главе с председателем Совнаркома БССР И. С. Былинским, которая приступила к работе. Между тем обстановка стремительно ухудшалась, что не позволило организовать эвакуацию в достаточно широких размерах из западных областей БССР, которые уже через несколько дней были оккупированы врагом. В несколько больших размерах эвакуация прошла в восточной части республики. Только из Гомеля и одноименной области ежедневно отправлялось в тыл не менее 250–300 вагонов с эвакогрузами. Между тем для эвакуации оборудования только «Гомсельмаша», паровозоремонтного и станкостроительного заводов требовалось более 2500 вагонов и платформ. В докладной записке от 18 августа 1941 г. на имя Председателя ГКО Сталина Пономаренко сообщил, что все наиболее значительные предприятия числом 83 из Белоруссии эвакуированы полностью, в том числе станкостроительные заводы, «Гомсельмаш», очковая фабрика, ПРЗ, пресса для изготовления дельтадревесины (важнейший материал для изготовления самолетов того периода), Могилевский авиазавод, Оршанский льнокомбинат, Кричевский цементный завод, труболитейный завод, судоремонтные мастерские и др. В записке отмечалось, что в тыловые районы удалось вывезти более 16,5 тыс. единиц ценного технологического оборудования, 842 т цветных металлов, 44 км силового кабеля, более 3400 вагонов готовой продукции, свыше 2130 вагонов металлолома, а также 44 765 тонн зерна, 600 тыс. голов скота, 4 тыс. тракторов, 400 комбайнов, 150 молотилок и др. Всего из Белоруссии было эвакуировано свыше 1,5 млн человек, 109 крупных и средних промышленных предприятий, из них 39 союзного и 70 республиканского значения.

По справедливому замечанию Куманева, в не менее напряженных условиях прошла эвакуация и в республиках Прибалтики. В первые дни войны, несмотря на непрерывные налеты вражеской авиации и действия диверсантов, железнодорожники и рабочие коллективы предприятий Риги, Елгавы, Вентспилса, Даугавпилса и других грузили в 4–5 раз больше вагонов, чем обычно. В работу по эвакуации включились и транспортные суда, расположенные вдоль Балтийского побережья. Недостаток времени и быстрое продвижение вражеских войск не позволили эвакуировать из этого региона страны много материальных ценностей. Не было вывезено оборудование ряда предприятий металлообрабатывающей, цементной, текстильной промышленности, в частности Рижского электротехнического завода, Кренгольмской и Балтийской мануфактур и др. Эвакуация дольше всего продолжалась в Эстонской ССР, где непосредственные боевые действия развернулись несколько позднее. Она началась по решению Комитета обороны республики в конце июня 1941 г. В соответствии со срочно разработанным планом эвакуации в первую очередь было полностью вывезено оборудование и часть основных производственных кадров машиностроительного завода «Красный Крулль», завода № 463 и завода радиоаппаратов «Радио-Пионер». С 15 июля по решению того же Комитета демонтаж производственного оборудования на заводах и фабриках Эстонии был приостановлен, а часть предприятий даже установила это оборудование и приступила к работе по выполнению военных заказов. Перевозки по Эстонской железной дороге были прекращены лишь после того, как 7 августа 1941 г. противник захватил станцию Раквере, перерезав тем самым основную линию Таллин – Нарва. На западном участке перерезанной линии осталось более 1 тыс. вагонов и 40 паровозов. В эвакуационном отчете Совнаркома Эстонской ССР отмечалось, что «условия эвакуации были крайне тяжелые из-за нехватки железнодорожного подвижного состава и больших потерь вследствие бомбежек при перевозках морским транспортом. Мобилизация в армию и на фортификационные работы вызвала острый недостаток в рабочей силе при погрузочно-разгрузочных работах». И все же за время эвакуации удалось перебросить в тыл значительную часть людей и материальных ценностей: около 13 тыс. единиц различного производственного оборудования предприятий республики, 65 паровозов и мотовозов, более 6 тыс. единиц электрооборудования, 750 тыс. кв. м хлопчатобумажных тканей и т. п. на сумму свыше 600 млн рублей.

Согласно постановлению Военного совета Северо-Западного фронта от 28 июня 1941 г. началась эвакуация из Ленинграда и области. В первую очередь по указанию местных партийных и советских организаций стали вывозиться старики и женщины с малолетними детьми. Одновременно был организован вывоз ленинградских архивов, импортного оборудования, уникальных станков, агрегатов; началась разгрузка города от ряда оборонных предприятий. В начале июля Отделом военных сообщений штаба главнокомандующего Северо-Западным направлением совместно с начальниками военных сообщений Северного и Северо-Западного фронтов был составлен декадный план эвакуации военного имущества и различных материальных ценностей с территории фронтов. Этот план предусматривал погрузку 600 вагонов в сутки. Как отмечал в своих мемуарах М. Д. Опендик, работавший начальником службы движения Октябрьской железной дороги, погрузка оборудования ленинградских заводов и фабрик проходила тогда «не совсем организованно. Это объяснялось отсутствием не только достаточного опыта, но и приспособлений для погрузочных работ. И все же на грузовые и сортировочные станции Ленинградского железнодорожного узла, на подъездные пути фабрик и заводов подавались тысячи вагонов и платформ».

Массовая же эвакуация ленинградских промышленных предприятий и населения по решению ГКО от 11 июля 1941 г. развернулась после того, как противник овладел Псковом и вышел к р. Луге. Работа Ленинградского узла резко осложнилась. Значительно возрос поток эшелонов с грузами из Прибалтики, со станций Карельского перешейка и других районов. Ход эвакоперевозок находился под контролем заместителя председателя Совнаркома СССР А. Н. Косыгина, направленного в Ленинград в качестве уполномоченного ГКО. В первую очередь вывозилось оборудование тех оборонных предприятий, которые не могли в создавшихся условиях выпускать продукцию. Решение ГКО о перемещении в тыл Кировского и Ижорского заводов было вынесено 26 августа 1941 г., однако через два дня по указанию ГКО их вывоз был временно остановлен. В то же время демонтаж и эвакуация других ленинградских предприятий продолжались. Но 29 августа 1941 г. враг перерезал последнюю железнодорожную линию. 8 сентября замкнулось кольцо блокады, и эвакуировать в тыл многих ленинградцев, а также материальные и культурные ценности полностью не удалось. К этому времени из города Ленина было эвакуировано, согласно оперативным сводкам НКПС (с 29 июня по 26 августа включительно), 773 590 человек (в том числе беженцев из Прибалтики и Карело-Финской ССР) и десятки крупных предприятий. Вывоз из Ленинграда населения и оборудования возобновился воздушным путем и через Ладожское озеро, которое использовалось для этой цели и в зимние месяцы. Как сообщал в ГКО Косыгин, только с 22 января по 11 апреля 1942 г. из Ленинграда по льду Ладожского озера удалось переправить на автомашинах и специально оборудованных товарных вагонах 539 400 человек.

Эвакуация из Мурманской области и Карело-Финской ССР была проведена главным образом по Кировской железной дороге, которая на протяжении более чем 1500 км находилась в прифронтовой полосе. Из Советского Заполярья железнодорожники перебазировали в глубокий тыл несколько тысяч вагонов грузов, в том числе все оборудование комбинатов «Североникель» и «Апатит», Кандалакшского алюминиевого завода, Левозерского горнообогатительного комбината, гидростанции Нива-3, часть турбин Туломской ГЭС, Нива-ГЭС-II, рыбокомбинат, часть оборудования судоремонтных заводов Главсевморпути, морского пароходства и судоверфи Наркомрыбпрома. Было также вывезено большое число рабочих и 115 тыс. человек женщин и детей. С территории Карелии были отправлены в тыл почти 90 % населения, а также оборудование и имущество Онежского завода, слюдяной и лыжной фабрик, Соломенского, Сунского и Ильинского лесозаводов, часть оборудования Кемского и Беломорского лесозаводов, Кондопожского и Сегетского комбинатов, большинство МТС, колхозов и совхозов и т. д.

Эвакуационными перевозками были заняты и железные дороги Кавказа. С 28 октября началось перебазирование «Майкопнефти» и «Грознефти». К 9 ноября 1941 г. с Орджоникидзевской магистрали на Закавказскую железную дорогу поступило 16 208 вагонов с эвакогрузом, в том числе 10 758 вагонов с промышленным оборудованием и материалами. Почти все грузы направлялись на перевалку в Бакинский порт. Через кавказские магистрали эвакуировались и таганрогские заводы им. Андреева, авиационный им. Дмитрова и «Красный котельщик», Новочеркасский листопрокатный завод им. Буденного, Ростовский завод «Красный Аксай», Краматорский завод тяжелого машиностроения, Новочеркасский станкостроительный завод и другие крупные предприятия.

Как справедливо замечает Куманев, много усилий от транспортников потребовал вывоз хлеба и других продуктов питания из зоны военных действий и прифронтовых районов. К 1 августа 1941 г. по Калининской, Западной, Одесской, Ленинградской, Юго-Западной, Московско-Киевской, Южной и Белорусской дорогам удалось эвакуировать 32 731 вагон с хлебом. А между тем в связи со сбором нового урожая зерновых в западных и южных областях на местах погрузки начали скапливаться целые горы зерна, которые требовалось любой ценой спасти от немецко-фашистских захватчиков. По указанию НКПС вывоз хлеба стал проводиться только маршрутами или укрепленными группами вагонов. На станции массовой погрузки хлеба направлялись руководящие работники дорог. Несмотря на постоянную острую нехватку порожняка, только железнодорожники Сталинской магистрали с начала эвакуации по 1 октября сумели вывезти 35 514 вагонов хлеба. По решению Совета по эвакуации от 5 августа 1941 г. по южным и юго-западным магистралям намечалось эвакуировать также 5385 вагонов сахара, но работники этих дорог обеспечили вывоз к началу сентября не менее 6,5 тыс. вагонов. Темпы массовых эвакуационных перевозок в осенние месяцы 1941 г., когда противнику удалось захватить около 40 % протяженности сети, были весьма напряженными.

Все возраставшая угроза советской столице вызвала необходимость проведения эвакуации также Москвы и Московской области. Так, уже в первые недели войны развернулась подготовка к перебазированию из столицы на восток двух заводов наркомата судостроительной промышленности. Одновременно была начата довольно широкая эвакуация населения. Следует учесть, что с конца июня через Москву, как важнейший транспортный узел, стал проходить большой поток беженцев из западных районов СССР. На пути этого потока наркоматом внутренних дел были организованы заслоны железнодорожной милиции, которая на близко расположенных к столице станциях вела строгую проверку всех прибывавших лиц. Только в течение одной недели – с 28 июня по 4 июля 1941 г. – ею было задержано для проверки 49 730 человек, из них оказались арестованными по разным причинам – 2116 человек. Одновременно органы милиции изъяли 29 пулеметов, 1026 винтовок, 1260 пистолетов, 223 боевые гранаты, свыше 47,2 тыс. патронов и др. По данным Пассажирского управления НКПС, с 29 июня по 29 июля специальные эвакопоезда вывезли из Москвы 959 530 человек (включая беженцев из прифронтовых областей). Быстрое приближение линии фронта потребовало форсировать эвакуационные мероприятия. 26 июля 1941 г. Совет по эвакуации вынес решение об ускорении эвакуации гражданского населения столицы. Наркомату путей сообщения было предписано с 26 июля по 2 августа ежедневно эвакуировать не менее 64 тыс. человек. Более широкие масштабы эвакоперевозки из Москвы и Московской области приняли в осенние месяцы 1941 г., когда гитлеровское командование начало операцию «Тайфун» – генеральное наступление на советскую столицу. «Ввиду неблагополучного положения в районе Можайской оборонительной линии» ГКО вынес 15 октября постановление «Об эвакуации столицы СССР г. Москвы». На 12 декабря, по данным 24 наркоматов, эвакуацией было охвачено 523 предприятия Москвы и Московской области. На 10 декабря вместе с предприятиями удалось переместить в тыл 564 248 работников промышленности и членов их семей. Общее число эвакуированных москвичей достигло 2 млн человек.