Текст книги "История зарождения воздухоплавания и авиации в России"

 
И в спорах с летчиками он возвращался к «мертвой петле», как ее называл…
А в офицерском собрании появился «Альманах» – рукописный журнал,
Где отклик на высказывания Нестерова о «мертвой петле» был помещен.
И Нестеров узнал себя в стихах под заголовком «Кто он?»…
 
 
«Ненавидящий банальность
Полупризнанный герой,
Бьет он на оригинальность
Своею «мертвою петлей»…»
 
 
И задетый за живое Нестеров, обладая навыками в стихосложении,
Немедленно ответил на без подписи ироническое стихотворение.
Когда читаешь строчки, написанные нестеровской рукой,
То чувствуешь, как он одержим был своею дерзкою мечтой…
 
 
«Коль написано «петля»,
То, конечно, это – я.
Но ручаюсь вам, друзья,
На «петлю»… осмелюсь я.
 
 
Одного хочу лишь я,
Свою петлю осуществляя:
Чтобы эта «мертвая петля»
Была бы в воздухе живая.
 
 
Не мир хочу я удивить,
Не для забавы иль задора,
А вас хочу лишь убедить,
Что в воздухе – везде опора»…
 

«Мертвая петля» (рисунок Нестерова)

Петр Нестеров

 
И споры о «мертвой петле» продолжались. И хотя Нестеров был убежден,
Доказать же верность своей идеи личным примером не мог он.
Самолетный парк Гатчинской школы не был готов для подвигов совсем.
Там в небе «ползали» учебные, неуклюжие «Фарманы-IV» и «Фарманы-VII».
 
 
«Фарманы» не развивали достаточной скорости, не обладали прочностью той,
Которых от них требовал маневр, связанный с «мертвой петлей».
Самолеты развалились бы в воздухе, по всем данным они не те…
Поэтому Нестерову на время пришлось забыть о своей крылатой мечте.
 
 
28 сентября 1912 года, почти через две недели, как он сам самолет поднял,
Нестеров успешно на звание пилота-авиатора экзамен сдал.
И был он на более сложный быстроходный «Фарман-VII» переведен.
И стал готовиться активно по программе на «военного летчика» он.
 
 
Как и ранее, Нестеров продолжал, «не упуская» погоды, летать,
А нелетные дни работе над конструкцией своего самолета посвящать.
Он считал, что «стать летчиком прежде всего необходимо ему,
Чтобы в будущем испытывать самолеты своей конструкции самому».
 

Аэроплан «Фарман-VII»

Аэроплан «Фарман-VII»

 
Нестеров жил, весь без остатка занятиями летными поглощенный.
И незаметно подошло время окончания Гатчинской школы авиационной.
5 октября 1912 года он экзамен на звание военного летчика сдал…
Нестеров был аттестован своим командованием на самый высший балл.
 
 
В послужной список Нестерова было вписано как заслуга личная:
«Летчик выдающийся, технически подготовлен отлично…
Энергичный и дисциплинированный. Школу окончил по первому разряду.
Нравственные качества очень хорошие. Достоин быть начальником отряда».
 
 
А осенью 1912 года в Гатчине проходил второй конкурс самолетов.
Семь русских конструкций из двенадцати могли участвовать в полетах.
Нестеров, еще учась в авиационной школе, не мог себе отказать
В удовольствии за полетами новых машин инженера Гаккеля наблюдать.
 
 
Нестеров считал, что, как и в прошлом году, если объективно разобраться,
Первые призы должны будут талантливому инженеру Гаккелю достаться…
Его биплан «Гаккель-VIII» и моноплан «Гаккель-IX» за себя могли постоять,
Но конкуренты сделали все, чтобы успех русского конструктора сорвать…
 
 
Самолеты Гаккеля стояли в одном ангаре с машинами завода «Дукс»…
Завод принадлежал немцу Меллеру, и делом чьих-то рук
Стало то, что в моторы обоих самолетов Гаккеля и неспроста
Была «неисповедимым» образом залита серная кислота…
 

Подкосный моноплан «Гаккель-IX»

Яков Гаккель

 
По этой причине самолеты Гаккеля на конкурсе участвовать не смогли…
Когда же оба неисправных самолета в другой ангар перевели,
Ангар тот сожгли. И Гаккель, мечтавший из призовых за долги рассчитаться,
Разорился и бросил авиаконструкторской работой впредь заниматься.
 
 
И все-таки победителями в конкурсе самолетов осенью 1912 года
Вышли самолеты отечественной конструкции Русско-Балтийского завода.
Однако Военное ведомство хотело снова отдать зарубежным фирмам заказ,
Но русские промышленники запротестовали на этот раз.
 
 
И Госдуме пришлось заводам «Дукс» и Русско-Балтийскому передать
Львиную долю заказов, правда вместе с тем такую систему оплаты создать,
Что заводам-поставщикам лучше было копировать иностранные самолеты,
Чем «еще неопробированные» типы русских самолетов брать в работу.
 
 
К тому же в небезызвестном 1912 году указ Правительства состоялся.
Он затормозил развитие авиации в России, а сначала прогрессивным казался.
Указ был о передаче заведования авиацией из Военно-инженерного управления
В Генеральный штаб, в специальный отдел при его Главном управлении.
 
 
И первой мерой нового руководства стала не об авиации забота,
А отмена всех прежних указаний по заказам и развитию воздушного флота
«Впредь до изучения состояния и организации авиации за границей»…
В России в 1912 году было 126 летчиков… но таких, как Нестеров, единицы…
 
 
Нестерову же звание военного летчика, при всей его значительности,
Еще не давало право приступить к практической деятельности,
Так как на вооружении в авиационных отрядах стояли
Совсем не те самолеты, на которых в авиационной школе обучали.
 
 
Поэтому после Гатчинской школы, перед отъездом к месту назначения,
Нестерова направили в варшавское отделение этой школы на дообучение.
Там военных летчиков с «Фарманов» производилось переобучение
На «Ньюпор-IV», взятый российским воздушным флотом на вооружение…
 
 
В Гатчине этого делать нельзя было, кстати,
Так как аэродром уже раскис от осенней слякоти.
А в Варшаве стоял климат такой наоборот,
Что можно было летать на самолетах круглый год.
 
 
В Варшаве Нестеров также не торопился «вылетать самостоятельно»,
Он осваивал особенности управления «Ньюпором» терпеливо и внимательно.
В ответ на разговоры об «осторожничанье» Нестеров заявлял всюду:
«Прежде чем я полностью не изучу машину, летать не буду»…
 
 
«Меня прежде всего интересует машина… Поэтому внимание все ей…
И как я справлюсь при первом полете с ней…
Это не трусость. Это как раз то, что должен делать летчик каждый
Перед тем, как взлететь на самолете новой конструкции однажды»…
 

Эдуар Ньюпор

Самолет-истребитель «Ньюпор»

 
Правильность своего метода обучения Нестеров доказал 25 января 1913 года.
Во втором самостоятельном полете на новом типе самолета,
Когда после взлета на «Ньюпоре-IV» в карбюраторе загорелся бензин,
И Нестеров, на высоте 75 метров, остался с самолетом один на один…
 
 
Самолет Нестерова по направлению к городу на ангары летел.
Нужно было спускаться, так как мотор остановился и был не у дел…
В это время еще не умели и не смели с креном разворачивать самолет,
Но он круто развернул его и на планирующем спуске закончил полет…
 
 
Однако неприятности продолжались и на земле. К тому же
Когда самолет опустился, то прокатился и встал в луже,
Бензин из емкости разливался по льду и воде и горел кругом,
Грозя спалить самолет. А Нестеров пока оставался в нем.
 
 
У Нестерова не расстегивался пояс, он связан был им с сидением.
Дело могло кончиться плохо, но Нестеров обладал волей и терпением.
И когда кричали ему, что самолет может взорваться,
Он, осмотрев пояс, расстегнул его и покинул аппарат, как полагается.
 
 
Затем оттащили самолет из воды. Затушили… И вне сомнения,
Поступок молодого летчика вызвал у присутствующих восхищение.
И с этого эпизода, слух о котором разошелся за варшавские пределы,
Нестерова летчики стали уважать как мастера своего дела.
 
 
В период, когда Нестеров заканчивал свое обучение, как волна,
Балканы в 1913 году захлестнула болгаро-турецкая война.
Россия оказывала Болгарии всяческую помощь и, как говорят,
Нестеров, тоже пытался записаться в добровольческий летный отряд…
 
 
Правда, ходатайство было отклонено. И в том нет его вины.
Считалось, что участие в войне кадрового офицера третьей страны
Приведет к дипломатическим осложнениям, что на руку провокаторам.
И в добровольческие отряды принимались лишь гражданские авиаторы.
 
 
А, закончив обучение в Варшаве, Нестеров в Киев назначение получил,
Где в должность начальника XI корпусного авиаотряда вступил…
Отряд базировался на Сырецком военном аэродроме под Киевом…
И состоял из 3-й авиационной роты. Нестеров выглядел счастливым…
 
 
В Киеве Нестеров мечтал основательно устроиться.
Он выписал к себе жену и детей, чтобы сердцем успокоиться.
Жизнь, казалось, в нормальную колею постепенно входила,
И вместе с этим появились энергия и новые, так необходимые, силы.
 
 
Нестеров на занятиях с летчиками в XI корпусном авиаотряде 3-й роты
Показал, как можно выполнять нужный маневр на самолете…
Он как бы создал свою школу летной работы,
Где летчики познали передовые методы обучения полетам.
 

Перевозка «Ньюпора»

 
Нестеров постепенно шел к «мертвой петле» – своей главной цели.
Он отрабатывал технику полетов, проводя на аэродроме летные недели,
Чтобы наконец свои исследования выполнением «мертвой петли» увенчать —
На самолете замкнутую кривую в вертикальной плоскости описать.
 
 
К этому эксперименту он тщательно готовился, и, как вспоминал,
Он обстоятельно теоретическую возможность его обосновал.
И все предыдущие эксперименты на самолете, где бы они ни шли,
Нестеров рассматривал как шаги к выполнению «мертвой петли»…
 
 
И 27 августа 1913 года мечта жизни его свершилась. В небо, как он и хотел,
Нестеров на «Ньюпоре» с Куреневского аэродрома в Киеве взлетел…
Достигнув высоты в 1000 метров, он развернулся вниз, задуманное осуществляя,
Потом разогнал самолет и набрал скорость, эксперимент развивая…
 
 
На высоте 600 метров Нестеров заставил свой «Ньюпор», на все пять,
В вертикальной плоскости замкнутую кривую описать.
Это было кольцо, со своим кульминационным моментом…
Самолет пошел на посадку. Друзья встретили Нестерова аплодисментами.
 
 
Нестеров – основатель фигурного летания – высшего пилотажа. По случаю,
Доказавший возможность совершать на самолете любые эволюции.
Долгое время эту заслугу приписывали в авиации французу Пегу…
Но удалось обосновать приоритет Нестерова. Россия была перед ним в долгу.
 

«Мертвая петля» Нестерова

Самолет-истребитель «Ньюпор»

 
Официальная телеграмма в Военное ведомство была дана
С места событий… Об этом славном опыте извещала она.
Летчики, наблюдавшие, и другие свидетели ту телеграмму подписали,
Подтверждая, что в исполнении Нестерова «мертвую петлю» увидали…
 
 
Телеграмма: «Сегодня в 6 часов вечера Нестеров – летчик 3-й авиароты
В присутствии летчиков, врача и публики», совершая на «Ньюпоре» полет,
«На высоте 600 метров «мертвую петлю» в вертикальной плоскости описал,
Сделав полный круг, и спланировал к ангарам», осуществив то, о чем мечтал.
 
 
А Киевское общество воздухоплавания за исполнение «мертвой петли»,
Считая ее как крупный вклад в науку, удостоило Нестерова Золотой медали
За «первое в мире удачное решение, с риском для жизни», непременно
«Вопроса об управлении аэропланами при вертикальных кренах»…
 
 
Нестеров произвел своим смелым экспериментальным полетом
Подлинный переворот во взглядах на управление и устойчивость самолета.
После полетов Нестерова отпала необходимость в разработке автоматов,
Обеспечивающих автоматическую устойчивость самолета, когда это надо…
 
 
Использование естественной устойчивости самолета – вот путь авиации.
И начало ему положил Нестеров. Его смелый эксперимент достоин овации.
Но русское авиационное начальство придерживалось иного мнения.
Оно считало фигурные полеты опасной затеей и не давало на них одобрения.
 
 
Однако Нестеров продолжал удивлять мир авиации, что примечательно…
Так, он совершил с механиком Нелидовым перелет из Киева в Гатчину.
1250 километров летчики преодолели за сутки, не ожидая себе поощрения,
Так как полет был осуществлен без всякой помощи и даже без разрешения.
 
 
Историки отмечают, что сохранилась ведомость 3-й авиационной роты,
Где видно, что Нестеров сделал еще несколько авиаперелетов…
Он также на войсковых маневрах работал усердно и с толком,
Успешно применяя, по указанию командования, аэрофотосъемку…
 
 
А летом 1914 года Нестеров на московский завод «Дукс» был командирован.
Здесь он принимал для своего авиаотряда новые машины «Моран»,
К тому же занимался постройкой самолета своей конструкции… И пресса
Писала, что Нестеров готовился к перелету «Москва – Одесса».
 
 
Но грозовые тучи Первой мировой войны уже сгущались на горизонте.
И 8 августа 1914 года 11-й корпусной авиаотряд Нестерова был на фронте.
Находясь на Юго-Западном фронте, по данным оперативной сводки,
Отряд выполнял главным образом задачи войсковой разведки.
 
 
Были рискованные и далеко не легкие боевые полеты.
Нестеров каждый раз испытывал удовольствие от выполненной работы
И духовный подъем из-за того, что ему удалось собрать, вне сомнения,
Подробные данные о расположении вражеских войск и укреплениях.
 

Фотографирование с самолета

Самолет «Альбатрос»

 
Но начальство недолюбливало Нестерова, играя на самолюбии его порой,
За его инициативу и самостоятельность и непреклонный характер прямой.
Так, генерал Драгомиров говорил часто Нестерову на укоряющей ноте,
Что в расположении войск появились враждебные австрийские самолеты.
 
 
Генерал Драгомиров, видимо, опасался, как вспоминают очевидцы,
Что на его штаб сбросят бомбы с аэропланов австрийцы.
Тогда самолеты в России не имели вооружения, лишь позднее его ввели,
И бороться с вражескими аэропланами русские летчики не могли…
 
 
Из австрийских аэропланов выделялся трехместный «Альбатрос».
Им командовал поручик Розенталь. Дело было на Львовщине… И всерьез
Нестеров стал задумываться, как прекратить вражеский полет.
Он обдумывал, как сбить или заставить опуститься этот самолет.
 
 
Нестеров даже на хвосте своего самолета приспособил при всем при том,
Грузик, выпускавшийся на длинном тросе стальном…
Он хотел опутать этим тросом винт вражеской машины и прекратить полет.
И вынудить в расположение русских войск сесть вражеский самолет.
 
 
Нестеров считал возможным, круги над самолетом совершая,
Заставить его приземлиться. «Альбатрос» была машина большая,
Как потом выяснилось, Розенталь – крупный австрийский помещик, к слову,
Облетал на нем свои земли. А на них стоял авиационный отряд Нестерова.
 
 
Нестеров высказывался о возможности таранить самолет врага,
Зная, что эта операция по своему осуществлению нелегка,
Но она не связана с большим риском при выполнении умелом.
Так Нестеров готовил себя к подвигу, оставаясь рассудительным и смелым.
 
 
И на Львовщине, недалеко от города Жолкева, 26 августа 1914 года,
Нестеров дважды взлетал по случаю прилета трех австрийских самолетов,
При первом подъеме догнать неприятельский самолет не удалось…
И Нестерову после круга над аэродромом возвратиться пришлось.
 
 
Кроме того, не обошлось без непредвиденного конфуза.
При подъеме, еще на земле, у «Морана» оборвался трос с грузом…
И казалось, сам ангел оберегал штабс-капитана от рокового шага,
Но Нестеров надеялся на расчет, удачу и личную отвагу…
 
 
Спустившись, Нестеров поехал в канцелярию, уведомив солдат,
Чтоб его предупредили, если снова появится неприятельский аппарат…
Вскоре над расположением части появился вражеский «Альбатрос», но
Летчик его не знал, что штабс-капитан Нестеров настроен серьезно…
 
 
Нестеров прибыл на аэродром…И, находясь как в детективном сне,
Он сел в свой двухместный аппарат системы «Моран-Сольнье»…
Садясь в летательный аппарат, он за неприятелем в небе глазами следил
И в спешке даже к сиденью себя ремнями пристегнуть забыл…
 

Аэроплан «Моран-Сольнье»

Место гибели Петра Нестерова

 
Он осознано шел на подвиг, внушая себе: «Не трусь!»
И на совет взять браунинг отвечал: «Ничего, я как-нибудь обойдусь»…
И «разбиваться когда-нибудь все равно придется» – рассуждал он спокойно,
«А жертвовать собой – есть долг каждого воина»…
 
 
Самолет Нестерова, взлетев, «выиграл» высоту и ринулся, как его видали,
Сверху на выделяющийся своими размерами самолет австрийца Розенталя…
И впервые в истории авиации, показав пример воздушного тарана,
Нестеров сбил самолет противника, но погиб из-за повреждения «Морана».
 
 
В акте расследования обстоятельств гибели летчика Петра Нестерова
Есть примерно такие, щемящие сердце каждого патриота России слова:
«Надлежит вывести заключение, что штабс-капитан Нестеров
Пошел на воздушный таран сознательно, личную опасность презрев»…
 
 
«Он преднамеренно поднялся, догнал неприятельский аппарат». На часах
«Было 12 часов 5 минут. И северо-западнее деревни Липина, в 3,5 верстах,
Находясь выше неприятельской машины», так задумано, видно,
«Он спланировал на нее с целью сбить ее колесами», очевидно.
 
 
«Вследствие трудности учесть поступательную скорость аэропланов,
Аппарат штабс-капитан Нестерова мог отклониться» от полетного плана.
«Он не ударил аэроплан неприятеля колесами, а врезался, мотором», тараня,
«Между двумя несущими поверхностями австрийского бимоноплана».
 
 
«От силы столкновения собственный аппарат Нестерова пострадал,
Доказательством тому изломанный винт «Морана» стал.
И он управлять им не смог. При падении, от аппарата отделившись
При резком движении его, Нестеров погиб, о землю разбившись…»
 
 
Гибель Нестерова болью отозвалась по всей стране. И в горе и в печали
В день похорон его 100 тысяч киевлян к Аскольдовой могиле провожали…
А Царю понадобилось полтора года, чтобы подписать, и это известно,
«Высочайший приказ» о награждении Петра Нестерова орденом посмертно…
 
 
Позднее в память о Нестерове город Жолкев в Нестеров переименовали…
И на месте, где прервался его последний полет, мемориал создали.
В небо поднялась сорокапятиметровая стела. К ней примыкая, сияет
Гигантская петля Нестерова! Восходящую ветвь ее истребитель венчает!
 

Петр Нестеров

Глава XIII
ДВС. О пионерах двигателестроения и двигателях первого поколения

 
Слово авиация происходит от латинского термина «avis» – птица.
А птица небом живет и только в небо с рождения гордо стремится.
Аэроплану, чтобы летать законам земным притяжения наперекор,
Надо, как сердце птице крылатой, иметь двигатель – «пламенный» мотор.
 
 
Слово «motor» в переводе с латинского – приводящий в движение.
Мотор преобразует полученную энергию в механическую – вала вращения.
В авиации термин «мотор» наряду с термином «двигатель» применяется,
Хотя он на паровые и газотурбинные установки не распространяется.
 
 
С момента зарождения авиации, как и в Первой войне мировой,
Единственным практически используемым был двигатель поршневой —
ДВС – двигатель внутреннего сгорания. Он образует с воздушным винтом,
Как с движителем, винтомоторную установку самолета в целом.
 
 
ДВС – тепловой двигатель, внутри которого сжигание топлива происходит
И выделяющаяся теплота частично в механическую работу переходит.
К ДВС относят двигатели поршневые, газотурбинные, прямоточные, ракетные,
Но чаще двигатели поршневые авиационные, автомобильные и мотоциклетные.
 
 
Мечта построения двигателя внутреннего сгорания в пытливой голове человека
Зародилась, по историческим источникам, еще в конце XVII века,
Когда на повестке дня технического развития общества встал вопрос,
Для дальнейшего прогресса, замены в производстве… водяных колес.
 

Христиан Гюйгенс

Петр I

 
И в 1680 году Христиан Гюйгенс изобрел «пороховую машину» и ее описал.
Нидерландский ученый свое «детище» как цилиндр с поршнем представлял.
При взрыве пороха газы толкают поршень. В цилиндре создается разряжение.
Атмосферное давление воздействует на поршень, и он совершает движение.
 
 
Гюйгенс жил в XVII веке, работал в Париже. Стояла творческая пора.
Но лишь в 1703 году вышел его труд «О движении тел под действием удара»…
Трудами Гюйгенса сам император России Петр I не зря интересоваться стал,
И его работы по оптике и механике на русский язык он перевести приказал.
 
 
Но попытка использования пороха, как врачом Дени Папеном отмечалось,
Непригодной, в чем убедился француз, для такого рода двигателя оказалась,
А создание универсальной паровой машины и ее временное превосходство
Подвело энергетическую базу под капиталистическое машинное производство.
 
 
Однако применение паровых машин на мелких предприятиях
Было затруднительным и неблагодарным, по вложенным средствам, занятием.
Поэтому с появлением производства светильного газа как раз
Возрождается идея двигателя внутреннего сгорания, где сжигался бы этот газ.
 
 
Мысль применения в ДВС светильного газа, не вразрез физическим законам,
Была высказана публично в 1801 году французом Филиппом Лебоном
В дальнейшем в течение 60 лет делаются усилия изобретателями разными
Создать ДВС, работающий на топливе, реже жидком и чаще газообразном.
 
 
Хотя эти действия не шли дальше патентных заявок, но есть основание
Считать, что они выявили основные принципы ДВС для его создания…
И первый газовый ДВС двойного действия, ставший промышленным товаром,
Был сконструирован в 1860 году французским механиком Этьеном Ленуаром.
 
 
Ленуару удалось предложения своих предшественников скомбинировать
И с помощью предпринимателей свой двигатель широко разрекламировать.
Правда, малая экономичность двигателя уже требовала его замены…
И в 1867 году он был вытеснен газовым двигателем Отто и Эйгена Лангена.
 
 
Рабочий ход поршня двигателя внутреннего сгорания этого поколения
У немецких изобретателей совершался за счет атмосферного давления.
А в 1878 году появился двигатель Николауса Отто 4-тактный, где полагалось,
Чтобы горючая смесь перед воспламенением сначала сжатию подвергалась.
 
 
Преимущества предварительного сжатия горючей смеси вполне законны.
В теории они в 1824 году французским ученым Николой Карно обоснованы,
И подтверждены на практике вдумчивым экспериментатором, похоже,
Французским инженером-изобретателем, в 1862 году, Анри-Бо де Роша.
 
 
Дальнейшее улучшение газовых двигателей шло, и ход событий таков:
Росли их мощность и экономичность, и применялось топливо дешевых сортов.
Этому способствовал и переход от светильного к генераторному газу.
Но проблема топлива все же не была решена, так как отставала научная база.
 

Никола Карно

Огнеслав Костович

 
Генераторный газ обладал небольшой калорийностью. Он из-за этого
Использовался там, где обходился потребителю сравнительно недорого.
А первые двигатели, работающие на более калорийном, чем остальные,
Жидком топливе, появились лишь в 70-х годах XIX века впервые.
 
 
В 1880-х годах моряк русского флота Огнеслав Костович в течение ряда лет
Разработал легкого бензинового ДВС с карбюратором проект.
По этому проекту для его дирижабля в 1889 году, внимания достоин,
Впервые в России клапанный 8-цилиндровый двигатель был изготовлен.
 
 
ДВС мог работать по 4-тактному циклу, и, как изобретатель предусмотрел,
Горизонтально расположенные цилиндры и клапанный механизм он имел,
Механизм этот подачу смеси и выход отработанных газов осуществлял….
Цилиндры соединялись попарно в две группы по четыре, как автор желал.
 
 
Для устранения вибраций в двигателе, вполне возможных,
Вспышки смеси происходили поочередно в цилиндрах противоположных.
И так как двигатель Костовича для дирижабля предназначался,
То конструктор ограничивать его габаритные размеры не очень старался.
 
 
Этот двигатель имел маховик, выполненный с тяжелым ободом и спицами
По типу велосипедных колес. Данные о нем публиковались и за границею.
Расчетная мощность его 80 лошадиных сил, масса 240 килограмм, что немало,
А удельная масса двигателя 3 килограмма на одну лошадиную силу составляла.
 
 
Начатое строительство дирижабля Костовича закончено не было… К несчастью,
В процессе его строительства буря и пожар повредили изготовленные части.
Для ремонта и окончания строительства у конструктора средств не хватало,
И Военное ведомство в конце этапа строительства поддержки ему не оказало.
 
 
Лишенная целевого назначения, и в этом не Огнеслава Костовича вина,
Работа над первым российским двигателем не была завершена.
Для него полученная в 1892 году «Привилегия» стала слабым утешением.
Но двигатель в Доме авиации в Москве сохранили будущим поколениям.
 
 
В 1893 году немецкий изобретатель Рудольф Дизель выступил с предложением
Создать работающий на жидком топливе двигатель с самовоспламенением,
А в 1897 году он уже создал двигатель, где топливом был керосин в процессе,
С воспламенением от сжатия в цилиндре горючей смеси.
 
 
В двигателе происходило сжатие воздуха в рабочем цилиндре – цель такова,
И вдувание через форсунку в цилиндр в конце сжатия жидкого топлива
Струей воздуха, доставляемого компрессором, 60 атмосфер давления,
И сжигание горючей смеси в цилиндре… Двигатель имел водяное охлаждение.
 
 
В 1899 году построили первый дизель на заводе Эммануэля Нобеля,
Который был более совершенен по сравнению с двигателем Рудольфа Дизеля.
И в 1902 году 5-цилиндровый в 50 лошадиных сил звездой по исполнению
Сделал Чарльз Мэнли для аэроплана Ленгли двигатель с водяным охлаждением.
 

Рудольф Дизель

 
Самуэль Ленгли, находясь с братьями Райт в заочной конкуренции притом,
Создал с двумя толкающими винтами, на поплавках, аэроплан «Аэродром».
За неделю до Райтов, 8 декабря 1903 года его аэроплан второй раз стартовал
С катапульты на барже, ведомый Мэнли, но, как и ранее, сразу в воду упал.
 
 
И еще V-образный двигатель водяного охлаждения «Антуанет» для авиации
Построил в 1905 году француз Леон Левавассер – гордость нации.
А в 1908 году Анзани во Франции двигатель карбюраторный W-образный
Создал с воздушным охлаждением, в 25 лошадиных сил, 65 килограмм массой.
 
 
Затем, в 1909 году, Степан Гризодубов – российский авиаконструктор, взял
И одним из первых двигатель бензиновый четырехцилиндровый создал…
Двигатель с водяным охлаждением, расчетной мощностью 40 лошадиных сил,
Как писал Гризодубов: «из русских материалов в Харькове изготовлен был».
 
 
Удельная масса двигателя Гризодубова с радиатором, достоверно,
Составляла 2,8 килограмма на одну лошадиную силу примерно.
Рабочий объем цилиндров 2,93 литра, как их аттестация показала,
При частоте вращения – 1500 оборотов в минуту коленчатого вала…
 
 
Своим двигателем Гризодубов оснастил три свои самолета.
Вызывает восхищение проделанная авиаконструктором и летчиком работа.
Однако довести двигатель и выйти на необходимую мощность не удалось.
И Гризодубову на «Г-4» двигатель покупной «Анзани» установить пришлось.
 

Аэроплан Ленгли «Аэродром»

Самуэль Ленгли

 
В то время авиация России на зарубежных двигателях летала…
Но в создании отечественного двигателя конструкторская мысль дерзала.
Так, Александр Уфимцев – конструктор моторов и самолетов,
Спроектировал четыре и построил три авиадвигателя оригинальной работы.
 
 
Сначала Уфимцев в своей мастерской в городе Курске, без тени сомнения,
Собрал биротативный двухцилиндровый двухтактный с водяным охлаждением
Авиадвигатель, где один двухлопастный винт с коленчатым валом соединен,
Другой же винт был на головках цилиндров надежно закреплен.
 
 
Мощность построенного двигателя для самолета 20 лошадиных сил была
При массе авиадвигателя около 40 килограммов, таковы дела.
Самолет «Сфероплан» Уфимцева с этим двигателем в небо не взлетел –
Его разбила буря. А Уфимцев более мощный двигатель иметь захотел…
 
 
В 1909 году Уфимцев к проектированию нового мотора приступил
И выдвинутый еще в 1902 году принцип биротативного двигателя применил.
9 февраля 1908 года он заявку на предполагаемое изобретение подать решил
И в 1911 году патент № 19997 и охранное свидетельство № 38313 получил.
 
 
Уфимцев в проекте двигатель биротативный четырехцилиндровый создавал,
Цилиндры которого крестообразно вокруг коленчатого вала располагал…
По замыслу, при работе двигателя цилиндры вокруг этого вала вращались,
И они же около цапфы, помещенной в головке каждого цилиндра, качались…
 

Степан Гризодубов

Александр Уфимцев

 
Вал биротативного двигателя мог или неподвижным оставаться,
Или тоже, как у двигателя «Гном», в обратную сторону вращаться.
В последнем случае двигатель мог приводить два винта во вращение,
Вращающихся в противоположные стороны. Таково автора решение.
 
 
Двигатель работал по двухтактному циклу, и воспламенение смеси, кстати,
Производилось не с помощью свечей, а в результате высокой степени сжатия.
Мощность двигателя 40 лошадиных сил при 1200 оборотах в минуту
И объем всех цилиндров проектируемого двигателя 3,05 литра как будто.
 
 
Да, официальное заключение на проект Уфимцева было отрицательным.
И продолжение работы над биротативным двигателем стало нежелательным.
Специалисты Главного инженерного управления не нашли притом
Преимуществ его двигателя по сравнению с ротативным двигателем «Гном».
 
 
А Уфимцев, четырехцилиндровый биротативный двигатель решив создать,
Предложил для запуска его сжатый воздух под большим давлением применять.
Правильные идеи конструктора хотя в то время действия не возымели,
Но в период войны 1941–1945 годов авиадвигатели воздушный самопуск имели.
 
 
Другим предложением Уфимцева было применение соосных винтов.
Винты должны были вращаться в разные стороны – замысел таков.
Позже на самые мощные в мире двигатели «НК-12» Николая Кузнецова
Устанавливались соосные винты, вращающие в разные стороны, к слову.
 

Двигатель «НК-12МВ»

 
Проектируя каждый двигатель, Уфимцев стремился, при наименьшей массе
И простом охлаждении цилиндров, иметь нужную мощность в своем классе.
В двигателе, по возможности, сделать всю массу вращающейся в работе
И использовать гироскопический эффект для лучшей устойчивости самолета.
 
 
Так, без официальной поддержки, у Уфимцева работа над двигателем идет.
Заложив дом, и на наличные средства он еще один двигатель создает…
Этот шестицилиндровый биротативный двигатель, надо сказать,
Мог при 1000 оборотов в минуту мощность 40 лошадиных сил развивать.
 
 
Все цилиндры двигателя имели 3,3 литра – рабочий объем, немало.
Да масса двигателя для самолета Уфимцева 50 килограмм составляла.
В феврале 1910 года Уфимцев двигатель на свой «Сфероплан-2» установил.
Самолет тот испытывался, но взлет не получался – двигатель подводил.
 
 
Двигатель не мог долго работать. Заедали поршни… Он требовал внимания.
Зазор между поршнем и цилиндром не выверен был на стендовых испытаниях.
Не ясно, как система принудительной смазки в двигателе была обеспечена…
Испытания закончились остановкой двигателя…Его забраковали, конечно,
 
 
А новый шестицилиндровый, двухтактный биротативный двигатель, известно,
Уфимцев построил на Брянском заводе. Двигатель этот судьбы интересной.
Масса двигателя 58 килограмм. Мощность – 75 лошадиных сил, при вращении
Коленчатого вала 1000 оборотов в минуту и цилиндров в ином направлении.
 

«Сфероплан-2» Уфимцева

Биротативный двигатель Уфимцева

 
Для передачи мощности на винты самолета от двигателя, не иначе,
На двигателе имелись две зубчатые шестерни для цепной передачи.
Однако двигатель не работал. На заводе неправильно установили зажигание.
Дефект можно было устранить, но требовались еще финансовые вливания…
 
 
Этот двигатель экспонировался в 1912 году в Москве с марта до 8 апреля
На Второй Международной выставке и успешно целых две недели.
Жюри во главе с Жуковским присудило ему Большую серебряную медаль…
Но Уфимцев оставил авиацию, не доведя биротативный двигатель… А жаль!
 
 
А вот инженер Теодор Калеп в Риге, на заводе «Мотор» с 1910 года,
Являясь директором и техническим руководителем этого завода,
Взяв за основу двигатель «Райт» и не боясь творческой работы,
Построил первый в России авиадвигатель. И на нем летали самолеты.
 
 
Но в 1910 году авиационный двигатель «Райт» уже устарел.
Спрос на него упал, и, чтобы завод «Мотор» не оказался вдруг не у дел,
Калеп наладить производство двигателей «Гном» принял решение…
«Гном» – французские ротативные моторы с воздушным охлаждением.
 
 
Когда же французская фирма Калепу неприемлемые условия поставила
И тем самым его над созданием своего двигателя думать заставила,
Тогда Калеп приобрел один двигатель «Гном» для начала
И решил сделать свой двигатель, да из отечественных материалов.
 

Теодор Калеп