Текст книги "История зарождения воздухоплавания и авиации в России"

 
В России в 1917 году было совершено 62 прыжка с парашютом. Для интереса
Из них – 5 прыжков с парашютом Котельникова и 57 с парашютом Жюкмеса.
Не все прыжки прошли благополучно. 17 привели к печальному концу…
Так воздухоплаватели осваивали парашют, встречая опасность лицом к лицу…
 
 
Ранее, в 1912 году Котельников сделал воздушный тормоз для самолета…
Это была модель полупарашюта в виде веера оригинальной работы…
Полупарашют крепился в специальном футляре в конце фюзеляжа
И при случае был очень необходим летчику, управляющему самолетом, даже…
 
 
Так, если самолет вынужденно на маленькую площадку приземлялся,
То его тормозил, как веер, парашют, который быстро раскрывался.
Однако не заинтересовала Главное инженерное управление эта работа.
Но в наше время применяется изобретение Котельникова на самолетах…
 
 
А впервые в нашей авиации парашют спас летчика 23 июня 1927 года.
Случилось это на одном из подмосковных аэродромов в летную погоду…
Проводились испытания нового истребителя, и, когда первый полет был,
Летчик не вывел самолет из штопора, упал и серьезную травму получил.
 
 
Тогда летчика Михаила Громова, как ведущего испытателя, настал черед.
Он по приказу руководителя испытаний надел парашют и поднял самолет.
Введя самолет в штопор, он почувствовал, что не может из него выйти…
До земли было метров 500, медлить нельзя… Как верное решение найти?
 

Схема парашютного тормоза конструкции Котельникова

Михаил Громов

 
И Громов воспользовался парашютом. Порывистый ветер обжигал лицо…
Он выпрыгнул из самолета, сосчитал до трех… выдернул кольцо…
Секунды – и над летчиком раскрылся купол… А самолет исчез из поля глаз…
Так впервые в нашей авиации парашют Котельникова летчика спас.
 
 
Однако Громов испытывал парашют Котельникова. Он не случайное лицо…
Ему в прошлом не раз приходилось браться за парашютное кольцо.
Так, еще летом 1923 года он испытывал «РК-2», новенькие, как с иголки…
Лучшие результаты показали те «РК-2», где купола изготовили из шелка…
 
 
На парашют «РК-2» 9 августа 1923 года Котельников заявку на патент подал.
А 4 июля 1924 года под № 1607 он и парашют «РК-3» запатентовал.
В том же 1924 году он парашют «РК-4» с куполом в 12 метров создает,
Способный спускать на землю груз весом килограммов до трехсот.
 
 
Конструкции парашютов улучшались. В новых моделях как будто
Не было ранца с пружинной полкой для выбрасывания парашюта
И закрывающей крышки… А для установки купола был ранец плоский
С откидными боковыми клапанами и спинкой прилегающей жесткой.
 

Глеб Котельников с ранцевым парашютом своей конструкции

 
В 1926 году Котельников передал Правительству России свои изобретения…
Он сделал патриотический шаг, в чем не может быть и доли сомнения.
И, прослеживая ход создания и развития средств спасения, законно
Мы считаем Котельникова первым Конструктором парашюта авиационного.
 

Глава XI
Альбатросы (у истоков отечественной морской авиации)

12 апреля 1911 года в Петербург съехались авиаторы с разных мест,

И открылся Первый Всероссийский воздухоплавательный съезд.

Тема: «Развитие авиационного дела в России» повестку дня определила

И то, что «аэропланы в самом деле летают», адмиралов многих убедила.

На съезде 14 апреля 1911 года, как военные историки говорят,

Инженер-механик, штабс-капитан Яцук сделал впечатляющий доклад.

В докладе «Авиация в морском деле» ум пытливый фразу найдет,

Что «аэроплан – тоже оружие, которым следует вооружать флот».

Но летопись нашей морской авиации начинается с февраля 1911 года,

С построенного Яковым Гаккелем «Гаккеля-V» – российского гидросамолета.

Однако доподлинно известно из всемирной истории авиации морской,

Что еще 28 марта 1910 года француз Анри Фабр испытал гидросамолет свой.

Анри Фабр

Яков Гаккель

Габриель Вуазен

 
Гидросамолет Фабра был поплавковый и имел двигатель 50 лошадиных сил.
Он с водной глади Сены на 500 метров успешный полет совершил.
Тот же Фабр в 1911 году биплан Вуазена «Вуазен-I», как и планировал,
В первый в мире самолет-амфибию модернизировал.
 
 
А наш «Гаккель-V» – это двухпоплавковый моноплан, где поплавки-лодки
Очень длинные, с легкой конструктора руки,
Несли передний руль высоты системы управления,
И также хвостовой стабилизатор и вертикальное оперение.
 

Биплан Вуазена

Гидросамолет Фабра

 
Между поплавками – площадка в форме крыла, соединяющая их.
На площадке установлены сиденья для летчиков, на двоих.
Неубирающиеся колеса шасси расположены у бортов поплавков.
И расчалочное крыло – на стойках. Там же двигатель самолета – основа основ.
 
 
Двигатель «Эрликон» с лобовым радиатором в 50 лошадиных сил
И толкающим винтом на удлиненном валу на крыле установлен был.
Сам «Гаккель-V» – деревянный, поплавки-лодки – фанерные для облегчения,
Крыло и оперение с полотняной обтяжкой – таково внешнее оформление.
 
 
На Первой международной выставке в Петербурге в 1911 году
Гидросамолет «Гаккель-V» был у специалистов на хорошем счету.
И за создание морского летательного аппарата
Гаккель получил Большую серебряную медаль в награду.
 
 
По словам очевидцев, летом 1911 года гидросамолет испытали в полете.
Правда, возникла необходимость в некоторых доработках в самолете,
Но, из-за отсутствия средств, приостановить пришлось работы
Авиаконструктору над своим «Гаккелем-V» – первым в России гидросамолетом.
 
 
А год спустя Сикорский построил гидросамолет «С-5а», поплавковый
По заказу Морского ведомства. И к испытаниям готовый,
Он стал первым летающим гидросамолетом России. Осенью, в 1912 году,
С летчиком Алехновичем «С-5а» взлетел в Петербурге, в Гребном порту.
 

Гидросамолет «Гаккель-V»

 
Гидросамолет «С-5а» двигателем «Гном» в 60 лошадиных сил обладал.
Он в конструкции трехстоечную коробку крыльев содержал
И с двумя безреданными поплавками под крыльями был… Притом
Третий поплавок в форме цилиндра располагался под хвостом.
 
 
Уменьшение ширины фюзеляжа «С-5а» к хвосту небольшим было,
Зато высота фюзеляжа к хвосту почти на нет сходила.
Испытания показали, что мощность двигателей меньше потребной,
И Морское ведомство оставило гидросамолет «С-5а» как учебный.
 
 
Однако Сикорский свой гидросамолет усовершенствовать стал.
Он вариант «С-5а» на однопоплавковом шасси создал
С подкрыльными поплавками, с хвостовым цилиндром-поплавком
И двигателем в 80 лошадиных сил фирмы «Гном».
 

Гидросамолет «С-5а» двухпоплавковый

Игорь Сикорский

 
Морское ведомство «С-5а» в качестве самолета-разведчика удовлетворил:
Он с сентября 1914 года в городе Ревель исправно служил.
По летным качествам «С-5а» был лучше «Кертисса» и «Фармана-XVI» на флоте,
Но Сикорский над его модернизацией продолжал работать.
 
 
Испытания однопоплавкового «С-5а» показали, что нежеланно,
На непрочность центрального поплавка и неустойчивость гидроплана…
Поэтому построенный Сикорским вновь гидросамолет «С-10», к слову,
Внешне был похож на «С-5а», но, как первая модель, двухпоплавковый.
 

Гидросамолет «С-5а» однопоплавковый

 
Гидросамолет «С-10» в Гребном порту 8 мая 1913 года первый полет совершил,
«С-10» обладал двигателем «Аргус» в 100 лошадиных сил,
За хвостовым цилиндром на осевой трубе руля направления
«С-10» имел водяной руль – одно из первых в мире решение.
 
 
На взморье Балтики, на конкурсе военных аэропланов, в мае 1913 года
Для гидропланов «С-10» стояла настоящая «российская» погода.
Ведомые Алехновичем и Янковским – асами русской нации —
«С-10» стали лучшими, опередив гидропланы иностранной авиации.
 
 
Еще, в истории воздухоплавания России, среди пионеров авиации морской
Выделяется и Дмитрий Григорович со своей сложной творческой судьбой.
Благодаря таланту и труду авиаконструктора – самородка
Им в России впервые создан гидросамолет типа «летающая лодка».
 
 
Студентом Григорович, пожалуй, уместно вспомнить тут,
Посещал, как и позже Сикорский, Киевский политехнический институт.
В авиации, о чем впоследствии писал он, его работа
Началась в 1908 году, в студенческие годы, со строительства самолета…
 
 
В 1909 году Григорович окончил институт, и в плену идей и знаний
Он снял сарай неподалеку от институтских зданий.
В сарае собирал он самолет, ему все свободное время отдавал.
А детали самолета молодой конструктор у себя на квартире создавал.
 

Глеб Алехнович

Гидросамолет «С-10»

 
Как писал современник об увлечении своего друга:
«Первый аппарат Дмитрий Павлович строил из бамбука…
Жили впроголодь, многое он делал своими руками,
Его комната была завалена бамбуком, мотором и прочими частями».
 
 
Это спортивный самолет «Г-1» – «Григорович-1» был. По возможности,
На нем хотели поставить двигатель «Анзани» в 25 лошадиных сил мощностью.
Но его не достроили, не хватало средств… И, как немецкий журнал сообщал,
«Аппарат Григоровича участь многих русских изобретений познал».
 
 
Однако Григорович все же нашел источник финансирования своим работам.
И были им к 1912 году построены «Г-2» и «Г-3» – спортивные самолеты.
И после этого, о чем конструктор в своих воспоминаниях говорил,
Он «в 1912–1913 годах к разработке проекта «летающей лодки» приступил».
 
 
А свою первую «летающую лодку» «М-1», как Григорович заметит потом,
Он успешно строил на заводе Щетинина в Петербурге в году 1913-м.
Это, несомненно, первый в России и, пожалуй, в мире авиационный завод,
Который свое официальное начало еще с осени 1909 года ведет.
 
 
В этот год сбылась мечта Щетинина: с биплана «Россия-А» на его заводе
Министерство торговли и промышленности разрешило строить самолеты.
И там «М-1» – двухместный учебно-тренировочный биплан создан был,
Оснащенный двигателем фирмы «Гном» мощностью 80 лошадиных сил.
 

Дмитрий Григорович

Сборочный цех завода Щетинина

 
Полетная масса гидросамолета «М-1» 880 килограммов равнялась,
Из которых 260 килограммов на полезную нагрузку оставалось.
Скорость гидросамолета «М-1», достойная уважения и сейчас,
На заре развития морской авиации составляла около 100 километров в час.
 
 
Кстати, летающую лодку «М-1» «морской-первый» Григорович пожелал,
Чтобы легендарный морской летчик Иван Кульнев испытал,
Который 15 декабря 1913 года на гидросамолете Сикорского «С-10» в Либаве
Первым в мире осуществил фигуру высшего пилотажа, России во славу.
 
 
За полет в течение минуты на гидросамолете в «перевернутом положении»
Кульнев получил от начальства нагоняй. Но это «недоразумение»
По-своему отметили товарищи летчика. Оценив его героический поступок,
Они после полета вручили Кульневу памятный Серебряный кубок…
 
 
И 1 июня 1914 года Кульнев гидросамолет Григоровича «М-1» в воздух поднял.
Летательный аппарат от воды легко оторвался и полетный курс взял…
За десять минут «М-1» набрал высоту 300 метров почти,
Потом достиг высоты 600 метров и пробыл 32 минуты в пути.
 
 
Кульнев на «М-1» планирующим спуском закончил испытательный полет.
Его заключение не очень обрадовало Григоровича. Оно вот:
«Аппарат не из лучших, но, во всяком случае, не хуже поплавковых…
Слабовата мореходность». Да, было над чем подумать Григоровичу снова.
 

Иван Кульнев

«Летающая лодка» «М-4»

 
Следующей «летающей лодке» Григоровича не повезло тоже.
У нее, как у «М-2», была малая мореходность, похоже…
Зато создание «М-4» для Григоровича стало успехом, вне сомнения,
Четыре «летающих лодки» «М-4» Военное ведомство приняло на вооружение.
 
 
Говоря о Григоровиче как о конструкторе, нужно особенно подчеркнуть,
Что он в своей работе, встав на единственно правильный путь,
Не увлекался новыми замыслами, старую конструкцию не бросал,
А старался ее улучшить. И все, что можно, от старой конструкции брал.
 
 
Григоровичу, благодаря самоотверженной творческой работе,
В короткое время удалось спроектировать семейство гидросамолетов.
И результаты его конструкторской деятельности не заставили себя ждать:
Григоровичу уже в 1914 году удалось «летающую лодку» «М-5» создать.
 
 
Как и первые гидросамолеты Григоровича, «М-5» был двухместным бипланом.
Крылья были обычной двухлонжеронной конструкции, обтянутые полотном.
Построен «М-5» из дерева. Двигатель «Гном» 80 лошадиных сил. И штатно
Размах крыльев гидросамолета 11,5 метра, а площадь – 30 метров квадратных.
 
 
Полетная масса «М-5» первого выпуска 660 килограммов равнялась,
И на полезный груз 300 килограммов полагалось.
Гидросамолет развивал скорость 128 километров в час.
А посадочная скорость – в 68 километров в час – заслуживает внимания и сейчас.
 

Чертеж «летающей лодки» «М-5»

«Летающая лодка» «М-5»

 
Гидросамолет «М-5» высоту 1000 метров за 5 минут 36 секунд набирал.
Контрольной высоты 3000 метров он за 24 минуты 36 секунд достигал.
«Потолок» полета гидросамолета «М-5» равнялся 4450 метров, что немало,
И продолжительность его полета почти 5 часов составляла…
 
 
Летчик Георгий Фриде, после испытаний, «М-5» «выдающимся» назвал.
Свой первый боевой экзамен «М-5» в 1915 году 12 апреля в Севастополе сдавал.
«От воды с полной нагрузкой легко оторвалась «летающая лодка»,
И при взлете ее не залило». Таковы скупые строки сводки.
 
 
И еще, «М-5» высоту набирал «быстро», Григорович доволен был.
Во время испытания «летающей лодки» «М-5» отказ двигателя омрачил.
«Однако выяснились блестящие аэродинамические качества» «М-5» тут…
После вынужденной посадки «летающая лодка» «бежала» по воде 25 минут.
 
 
К тому же «летающая лодка» на волне устойчивость сохраняла,
И к летчикам – «альбатросам» в кабину вода не попадала…
На основании испытаний Авиационный комитет Черноморского флота
Признал «летающую лодку» «М-5» лучше любого зарубежного гидросамолета.
 
 
Создание гидросамолета «М-5», как называли его морские летчики, «пятака»
Был первый настоящий успех инженера Григоровича, наверняка.
«Пятак» вытеснил из авиации иностранные гидросамолеты. И вне сомнения,
«М-5» стал основным типом «летающей лодки» в России на вооружении.
 
 
И Григорович продолжал улучшать «М-5» в целях летной пригодности.
И когда «пятаки» летчиков перестали устраивать по скороподъемности,
Он в 1915 году серию гидросамолетов «М-6», «М-7», «М-8» и «М-9» создает.
Среди них «М-9» в морской авиации широкое применение найдет.
 
 
«М-9» повторял с увеличенными размерами конструкцию «пятака».
Правда, существенные творческие изменения все же внесла автора рука.
Так, на «М-9» двигатель «Сальмсон» в 175 лошадиных сил установили,
Оснащенный карбюраторами, и в кабине летчика сектор газа соорудили…
 
 
Зимой, с заснеженного аэродрома, для взлета и посадки «летающей лодки»
На «М-9» ставились лыжи, о чем писалось в военной сводке,
Хотя «М-9», имевший на днище полозки, без особого труда
Взлетал при отсутствии лыж со снежного покрова и со льда.
 
 
Григорович не только усовершенствовать двухместный «М-9» старался,
Но и гидроистребителем «М-11» с бронированной кабиной летчика занимался.
В оснащение «М-11» входил пулемет, неподвижно установленный на броню.
Броня служила для защиты от противника и летчика, и двигателя в бою…
 
 
Григоровича «М-11», в 1916 году, имел скорость до 145 километров в час.
Он среди самолетов такого типа подтвердил свой высокий класс…
«М-11» долгое время находился в серийном производстве. И в дожди косые
Гидроистребитель «М-11» на морских рубежах верно служил обороне России.
 

«Летающая лодка» «М-9»

Первый в мире истребитель «М-11» с бронированной кабиной летчика

 
1916 год весьма продуктивным для авиаконструктора Григоровича стал.
Несмотря на трения с заводчиком Щетининым, он новую задумку реализовал.
Григорович для флота свою машину «М-15» – морской разведчик создает.
Это был, бесспорно, по тому времени выдающийся гидросамолет.
 
 
«М-15» – двухместная «летающая лодка» с двигателем в 140 лошадиных сил.
Гидросамолет по своим габаритам меньших размеров, чем «М-9» был.
«М-15» имел скорость 125 километров в час и легок на вираже, и на подъем…
В воздухе он мог держаться пять с половиной часов, что отмечалось притом.
 
 
Но уже встал вопрос о создании морского самолета-разведчика специального,
По замыслу Григоровича, который работал бы в зимних условиях изначально.
И последний у Щетинина «М-16» – «зимняк» был изготовлен в конце 1916 года.
«М-16» – на поплавках мог взлетать и садиться на снег, лед и даже на воду…
 
 
Впоследствии Григорович сам небольшой опытный завод основал.
Завод «Д.П. Григорович» самолеты «М-17», «М-18», «М-19», «М-20» выпускал.
По сути, «летающая лодка» «М-20» была той же самой «М-5». Но, возможно,
Из-за дефицита двигателей «Гном», на ней поставили «Рон» – менее надежный.
 
 
На гидросамолетах Григоровича установлены и рекорды во славу нации.
И дважды, 17 сентября 1916 года, выполнил впервые в мире, в морской авиации,
«Мертвую петлю» на «М-9» с пассажиром, поручик, летчик Ян Нагурский,
Один из тех, кто летал потом в небе Арктики – над землей суровой русской.
 

Ян Нагурский

Игорь Сикорский

 
В дальнейшем морское командование опыт, на «М-5» и «М-9» приобретенный,
Решило использовать на аэроплане «Илья Муромец» обновленном.
Из сухопутного «Ильи Муромца» решили сделать тяжелый гидросамолет.
Шла Первая мировая война, и армии нужен был морской воздушный флот.
 
 
Первый гидросамолет «Илья Муромец» имел вид внушительный, наверняка.
Это был аэроплан, поставленный на два центральных поплавка
Под несущей поверхностью, и еще один поплавок под хвостом – дополнительно.
Поплавки были снабжены амортизаторами, что неудивительно…
 
 
«Илья Муромец» вписывался в габаритные размеры, в метрах штатно:
Размах крыльев 32, длина 22, высота 6, поверхность 180 метров квадратных.
На самолете стояли два двигателя «Сальмсон» и два двигателя «Аргус»
В 197 и 115 лошадиных сил. «Илья Муромец» нес в полторы тонны груз.
 
 
Поплавки для четырехмоторной машины Игоря Сикорского причем
Были сконструированы инженером-конструктором Дмитрием Григоровичем.
Сам Сикорский занимался установкой на «Илье Муромце» поплавков.
И 14 мая 1914 года в Либаве «Илья Муромец» к испытаниям уже был готов.
 
 
«Илью Муромца» установил на поплавки Русско-Балтийский завод в срок.
Военные настаивали, чтобы гидросамолет имел 800 метров «потолок».
А продолжительность полета – 2 часа 30 минут в одной смене должна быть.
Эти требования Военного ведомства Сикорский сумел удовлетворить.
 
 
По контракту Русско-Балтийский завод к 25 февраля, а шел 1914 год,
Должен был доставить в Либаву уже для сдаточных испытаний самолет,
Но отложили испытания. В Либаве не было ангара для самолета.
Хотя «Илью Муромца» показали 25 марта царю во время полета.
 
 
В это время гидросамолет «Илья Муромец» даже за рубежом на виду был.
Так, министр иностранных дел Англии морского министра России просил
Дать ознакомиться с самолетом специально командированным лицам,
«Но это – привилегия завода», – ответил министр ходатаям из-за границы.
 
 
При испытаниях на воде «Илья Муромец» с экипажем из четырех человек
Легко взлетел, сделав небольшой, для данного типа самолетов, пробег.
Около 12 минут «Илья Муромец» в воздухе находился.
Потом легко управляемый гидросамолет отлично приводнился.
 
 
Итак, участвуя в зарождении морской авиации, конструкторы – патриоты
Создали на заре авиастроения несколько выдающихся гидросамолетов,
Они гордостью России были и для защиты морских рубежей ее служили.
Так морская авиация, воспитывая летчиков – альбатросов, набирала силы…
 

«Илья Муромец» на поплавках

Глава XII
«Мертвая петля» и первый в мире воздушный таран Петра Нестерова

 
Командующий воздушными силами России, великий князь – голова светлая,
Александр Михайлович говорил: «парашют в авиации – вещь вредная,
Так как летчики при малейшей опасности будут спасаться
На парашютах, предоставляя самолеты гибели». Такова аргументация.
 
 
И в 1911 году, и в мировую войну летчики без парашютов продолжали летать.
Но боевые потери летного состава России давали о себе знать…
Летал без парашюта и Петр Нестеров, в будущем гордость нации.
Он рано ушел из жизни, а много мог бы сделать для авиации.
 
 
Увлечение «летанием» началось для него в «нижегородских окрестностях»
В марте 1911 года, взяв отпуск за службу в «дальневосточных местностях»,
Веря в свое предназначение и идею воздухоплавания, он в течение года
Решил добиться по службе скорейшего из артиллерии в авиацию перевода.
 
 
А все началось с занятия планеризмом, как раз во время его расцвета.
Слова Жуковского: «в авиацию – через планеризм» стали лучшим советом.
И, построив со своим другом планер, как писал «Нижегородский вестник»,
Нестеров удачно летал на нем в городских предместьях…
 
 
О полете Нестерова в газетах было написано 2 августа 1911 года:
«Один из членов Нижегородского общества воздухоплавания опыты
На планере производил за Петропавловским кладбищем, на поле…
Планер не имеет, конечно, пропеллера и мотора», такова конструктора воля…
 

Петр Нестеров

Князь Александр Михайлович

 
«Планер сделан из легкого материала и весит всего один пуд, что реально.
Летчик не садится в аппарат, а повисает на руках на планках» специальных.
«Аппарат приводится в движение лошадью», нужна сноровка…
«Лошадь увлекает его за длинную, связанную с ним, веревку».
 
 
«Аппарат, когда лошадь бежит, на 3 метра в воздух поднимается…
Затем веревку управляющий лошадью бросает, и аппарат опускается».
Репортер писал о полетах на планере в мажорном плане,
И утверждал, что они важны для подготовки к полетам на аэроплане…
 
 
Однажды Нестеров наблюдал ведомый Уточкиным аэроплан внимательно,
И у него возникла мысль создания совершенного аппарата летательного.
И в скором времени он в чертежах показал обтекаемость форм самолета
С воздушными тормозами и двухрычажной системой управления полетом.
 
 
И в конце 1911 года из Нижнего Новгорода в Петербург проект отослан был.
Но Главное инженерное управление Нестеров своими идеями не удивил.
Преклонявшиеся перед всем иностранным консерваторы без протекции
Отвергали все ценное, создаваемое русскими конструкторами, по инерции.
 
 
И Нестеров едет в Петербург, чтобы пользу своего проекта доказать.
Но и доброжелатели в инженерном управлении не смогли его понять.
Тогда он хлопочет, узнав о вакансиях, в Военном министерстве спешно
О зачислении в авиационный отдел офицерской школы, но безуспешно…
 
 
Отпуск заканчивался. И Нестеров решился на шаг, не входящий в его планы,
Он отправился на квартиру товарища военного министра Поливанова.
Сунув «на чай» в руку отворившему дверь денщику, он его упросил,
Чтобы тот к Его Высокопревосходительству допустил.
 

Полет Нестерова на планере

Проект самолета Нестерова

 
Несколько минут ожидания, как целая вечность, тянулись…
И для Нестерова вдруг двери генеральского кабинета распахнулись.
А перед Поливановым предстал голубоглазый офицер молодой,
От которого веяло глубокой порядочностью и почти детской простотой.
 
 
Беседа Нестерова с Поливановым нежданно затянулась на полтора часа.
Казалось, его будущее колебалось у судьбы на весах.
Нестеров с таким простосердечьем и энтузиазмом говорил,
Что Поливанов положительную резолюцию на его рапорт наложил.
 
 
Когда Нестеров прощался с генералом и тот ему руку пожал,
Он еле смог сказать слова благодарности и даже слез не скрывал.
Ведь он добился того, о чем в те годы, служа в артиллерии, мечтал.
Вот как об этом, почти дословно, позднее сам Нестеров писал:
 
 
«Без всякого разрешения я явился к генералу Поливанову, чем отныне
Рисковал навлечь на себя неприятности по службе за нарушение дисциплины.
Генерал Поливанов, выслушав меня, принял в моей судьбе горячее участие —
Он отдал распоряжение о зачислении меня в школу… Я был счастлив!»…
 

Учебный парк на Волковом поле

 
Однако чиновники в министерстве подписали приказ, горький до боли,
Не о зачислении Нестерова в авиационный отдел при Офицерской школе,
А о зачислении в Офицерскую военную воздухоплавательную школу, на деле,
Без упоминания, куда стремился Нестеров, то есть об авиационном отделе.
 
 
И Нестерову пришлось отправиться под Петербург, на Волково поле
В распоряжение Александра Кованько – начальника этой школы.
Генерал-майор Кованько любил воздухоплавание и его лелеял,
И ненавидел авиацию, и с нею все летательные аппараты, воздуха тяжелее…
 
 
Кованько в области воздухоплавания военного не был талантом обделен,
И в России личность известная. И в своей долгой служебной карьере он
Командовал первой в русской армии воздухоплавательной частью с 1885 года,
А в августе 1887 года был для Менделеева на аэростате организатором полета.
 
 
Кованько с 1890 года Учебный воздухоплавательный парк возглавлял.
Он с 1898 года член Воздухоплавательной комиссии, которую представлял
В Международном метеорологическом комитете. Кованько без позерства
Стоял за налаживание отечественных аэростатов и дирижаблей производства.
 
 
В русско-японскую войну 1904–1905 годов он, как патриот непреклонный,
Командовал Первым Сибирским воздухоплавательным батальоном.
Кованько боевое применение привязных аэростатов организовано было.
С помощью их наблюдение за неприятелем и корректировка огня происходили.
 

Александр Кованько

 
С 1910 года Кованько – начальник Офицерской воздухоплавательной школы.
В нее преобразовали Учебный воздухоплавательный парк по Высшей воле,
Где Кованько читал лекции по истории воздухоплавательного дела за границей.
В школе этой летной профессии первые русские летчики начинали учиться.
 
 
И Нестерову пришлось учиться в военной воздухоплавательной школе
С октября 1911 года по конец августа 1912 года не по своей воле…
К тому же в июне 1912 года с Нестеровым произошел эпизод интересный,
Причем авиационным историкам, вероятно, малоизвестный.
 
 
6 июня 1912 года вблизи Гатчины, в деревне Сализи как будто
Должны были состояться испытания авиационного парашюта.
Поручиком в отставке, Глебом Котельниковым, был изобретен этот парашют.
И Нестеров с другом Дмитрием Николаевым свои услуги предложили тут…
 
 
Друзья по воздухоплавательной школе волновались, понимая – дело важное,
К тому же дело неизведанное и, как представлялось, опасное.
Они не спали всю ночь, а когда спозаранку в Сализи прибыли,
Там их немедленно арестовали и на гауптвахту посадили…
 
 
Таково было распоряжение Кованько. Он, казалось, сделал как лучше…
Чтоб не рисковать людьми, выполнили из песка человекообразное чучело…
Парашют с чучелом сбросили с привязного аэростата,
И чучело, даже не в лучшей форме, приземлилось на обе ноги, как надо…
 

Глеб Котельников

 
Но и после «вынужденной посадки» Нестерова на гауптвахту, самой судьбой
Его мечта об офицерской авиационной школе могла остаться мечтой.
И только Кованько, за свободный полет 18 августа 1912 года на аэростате
Назвав Нестерова хорошим воздухоплавателем, учел его желание, кстати.
 
 
Кованько, которому был подведомственен и авиационный отдел,
Сказал Нестерову то, о чем он давно услышать хотел:
«Ну а теперь, поручик, Бог с вами, отправляйтесь в Гатчину». Как знают,
«К своим аэропланам… они ведь теперь и впрямь летают»…
 
 
Правда, Нестерову, как и Николаеву, переводившимся в авиационный отдел,
Предстояла медицинская комиссия. И здесь они могли остаться не у дел…
На медицинской комиссии оба были признаны непригодными
К службе в качестве летчиков и могли стать от авиации свободными…
 
 
У Нестерова по наследству были слабые легкие.
К тому же до Петербурга служил он во Владивостоке.
А там климат влажный – дыхание Тихого океана…
Но Нестеров «грезил летанием» и не отступал от своего плана.
 
 
И он, и его друг пошли на хитрость. Им кто-то подсказал
Подловить председателя комиссии по пути из школы на Гатчинский вокзал.
Так они и сделали. И, рассказав врачу о полетах, как полагается,
На аэростатах и планерах, заставили его под дружным натиском сдаться…
 

Александр Кованько

 
Так Нестеров, проявив настойчивость, находчивость и волю,
Поступил в сентябре 1912 года в Офицерскую военную авиационную школу.
И через несколько дней он к практическому обучению полетам приступил.
Его инструктором Стоякин, летчик старательный, но посредственный был.
 
 
И, садясь в учебный «Фарман» на место стажера-пилота,
Нестеров вспомнил Николая Яцука и первый полет в самолете.
Капитан-лейтенант Яцук с 1912 года – начальник школы авиационной
Всероссийского аэроклуба. Он был в авиацию фанатично влюбленный.
 
 
Именно Яцук новичка в летном деле Нестерова к авиации приобщал,
Когда Нестеров пассажиром с ним на самолете летал.
Яцук был образованным человеком. Успехов Отчизны ради
Он первым в мире создал прибор для управления самолетом по радио.
 
 
Яцук разработал и проект радиоуправляемой торпеды воздушной
Для сбрасывания с военных самолетов, когда это нужно.
Яцук поддержал и стремление Нестерова летчиком стать
И даже обещал Нестерова летному искусству обучать.
 
 
Но их обоюдному желанию не суждено было сбыться.
Нестеров, как офицер, должен был приказу министра подчиниться.
И, выполняя на своем уровне инструкторскую летную работу,
Летчик Стоякин готовил Нестерова к самостоятельному полету.
 

Учебный «Фарман-IV»

Аэроплан «Фарман-IV»

 
При достаточно простой системе обучения полетам в те годы
Некоторые сверстники Нестерова уже сами совершали полеты,
А он почему-то отказывался, и поручик, инструктор Стоякин недоумевал,
И Нестерова в трусости, из-за своего неумения понять его, подозревал…
 
 
Нестеров же просил инструктора Стоякина его еще и еще «вывозить»,
Чтобы до конца возникшие вопросы «по летному делу решить»…
Наконец, 12 сентября 1912 года на предложение полетать самостоятельно
Нестеров ответил согласием и стал готовиться к полету внимательно…
 
 
На концах крыльев «Фармана-IV» привязали красные флажки, чтобы знали:
В полете в первый раз ученик, и другие дорогу в воздухе ему уступали…
Стартуя на самолете, Нестеров «Гному» в 50 лошадиных сил полный газ дал
И аккуратно, выполнив по прямой разбег, плавно «Фарман-IV» в воздух поднял.
 
 
Самолет достиг границы аэродрома, и инструктора глаза бдительные
Увидели, что Нестеров на «Фармане-IV» выполняет что-то удивительное.
Вместо того чтобы сделать поворот без всякого крена «блинчиком»,
Он, сделав крен в 30 градусов, самолет развернул под прямым углом…
 
 
У следующего края аэродрома Нестеров на самолете маневр повторил,
Затем самолет стал приближаться к месту, откуда старт дан был,
На высоте 100 метров над местом старта, выключив мотор, накренил самолет
И, описав в воздухе со снижением круг, сел на место, с которого начал взлет.
 

Анри Фарман

 
Оторопевший инструктор Стоякин некоторое время в шоке пребывал.
И, несмотря на нарушение всех его наставлений, повторить полет приказал.
Нестеров точно так же еще раз сумел на «Фармане-IV» отлетать,
И с этого дня он стал летать один, чтобы экзамен на звание летчика сдать.
 
 
Стиль полетов Нестерова «крутые крены и плавность всех эволюций»
Позволяли «по почерку» его издали наблюдавшим узнать… И при случае
Крутые повороты – «виражами Нестерова» называть. И было чему учиться…
А он говорил: «при поворотах накреняются и природные летуны – птицы…»
 
 
Но многие летчики продолжали проповедовать «осторожность» полета…
Лишь Нестеров заявлял: «Если крен соответствует крутизне поворота,
То воздух всегда будет крыльям надежную опору создавать»…
Верил, что и «в вертикальной плоскости самолет может круг описать»…
 
 
Нестеров снова пытался обосновать свою мысль: «Да, есть пессимисты,
Но проделывают же в цирке «чертову петлю» велосипедисты…
Центробежная сила прижимает их к кольцеобразному треку, не впервой,
И в тот момент, когда едут они вверх колесами и вниз головой».
 
 
Нестеров своей энергией внес свежую струю в общество офицеров.
Так, на общем школьном офицерском собрании, к примеру,
Он предложил на журналы по авиации каждому члену коллектива
Отчислять по три рубля в месяц. И издание «Альманаха» – его инициатива.
 

Полевой аэродром