Текст книги "Философия полёта. Небесные истории – 6"

– Валентин, давай хотя бы на пятистах футов. Поверь, так будет лучше.

– Ладно.

– Да, и после посадки поосторожнее, снежный поземок будет сносить «крышу». Я буду помогать выдерживать направление, если что.

– Окей.

Снег, переметающий ВПП, при низкой видимости очень влияет на восприятие движения самолёта. Если поддаться его магнетизму, можно наломать гору дров… точнее, алюминия. Поэтому – внимание на настоящие ориентиры, на боковые огни ВПП и на маркировку осевой линии!

Если её удастся разглядеть, конечно же. Если не удастся – придётся почувствовать.

Пожимаю плечами.

«-Входим в плотные слои атмосферы!»

Приступаем к снижению. Норильский диспетчер разрешает занимать эшелон 902828
  9000 футов.


[Закрыть] на Дудинку. Мы одни в небе, полёт спокоен.

На эшелоне 110 входим в облачность. Самолёт начинает мелко потряхивать.

– Входим в плотные слои атмосферы, – шучу я довольно бородато.

Пролетев Дудинку и немного снизившись, в разрывах облаков видим землю и – о чудо! – норильский аэропорт. Самая свежая сводка погоды, только что полученная, радует – ветер тот же, но официальная видимость на ВПП уже два километра, да и облачность поднялась.

Тот факт, что мы уже способны увидеть аэропорт, вселяет надежду на даже лучшие фактические условия. Неточность измерений – давняя проблема точных измерительных приборов. Например, те, что измеряют видимость, стоят сбоку от полосы. А ведь там в Норильске сугробы, и влияние метели на датчики куда выше, чем на очищенной от снега полосе, поэтому измеренное значение может быть значительно хуже, чем фактическая видимость на полосе. Методы определения нижнего края облачности тоже оставляют желать лучшего.

Надежда подтвердилась. Буквально сразу после начала снижения по глиссаде мы выныриваем из облаков, теперь уже окончательно, и видим ВПП. Не всю её длину – из-за продолжающего валить снега её огонечки теряются, но огни подхода и торца видны отчётливо. А ещё через десяток секунд снижения вся ёлочка огней открывается во всей красе.

Посадка теперь лишь дело техники.

Самолёт летит сквозь достаточно обычный ветер, не самый слабый, но и не самый сильный. Болтает, но терпимо, не до ряби в глазах. Из всех нюансов остается лишь фактор «пупка».

500 футов. Валентин отключает автопилот.

300 футов. Ветер ослабевает, самолёт уходит чуть ниже глиссады. Нам туда не надо – для лучшего расчёта посадки важно не допустить ухода вниз! Подсказываю, Валя исправляет.

100 футов, снова уходим ниже. Опять подсказываю, чуть подталкивая штурвал к себе. Знаменитый «пупок» красуется перед нами, его вершина видна как на ладони – как раз на траверзе рулежной дорожки В. Прекрасный ориентир для посадки!

– Валя, поддержи самолёт, не уходи ниже!

Даже не знаю, кто из нас больше волнуется – я, глядя на действия Валентина, или он – пилотируя. Знаю наверняка – если бы я пилотировал, был бы куда менее напряжён, чем сейчас, когда смотрю со стороны.

50 футов. Ещё чуток и мы прилетим к вершине «пупка». Теперь уже не до приборов, глаза показывают, что мы летим чётко туда, куда и хотели – на самую вершину. Правда, чуток правее – ветер к земле стих, и подобранный угол сноса сейчас оказался чуть больше, чем требуется. Сядем чуть правее, это не критично.

20 футов, 10… Посадка!

Боковым зрением отмечаю, что сели строго на траверзе рулежки В. Символично – ну как после такого полёта и такой хорошей посадки не сказать «Браво!2929
  Английская буква B в радиообмене звучит как «Браво».


[Закрыть]»?

Валентин молодец!

Напряжение резко отпускает, и дальнейшее торможение (весьма уверенное, к слову, какие там 0.33?) – это тоже дело техники. Обычное дело, то есть. А стелящийся позёмок при такой хорошей видимости нам совсем не мешает.

Затормаживаемся. Докладываю диспетчеру:

– Глобус 2251, посадка!

– Глобус 2251, разворот на сто восемьдесят, освобождение в конце ВПП на РД3030
  Рулёжная дорожка.


[Закрыть] «Альфа».

Края полосы засыпаны снегом. Валентин прижимает лайнер к правым огням, начинает разворот, уже развернулись где-то под 45 градусов и…

– Что-то не поворачивает, давай я дальше прорулю.

Носовая стойка в развороте попала на заснеженный участок и пошла юзом. Я считаю, что места было достаточно, но… лучше перебздеть, как я уже говорил. После всего того, что было, не хватало нам ещё обидно выкатиться при развороте. Впереди, метрах в трёхстах на ВПП есть расширение на месте старой нерабочей рулежки, там и будем разворачиваться. Рекомендую Вале в этот раз прижаться к левой «обочине», чтобы поворачивать вправо – слева меньше сугробов и больше шансов, что стойка не пойдет юзом.

И уже совсем спокойным голосом напоминаю о том, что в развороте можно подтормозить правыми колесами – это поможет уменьшить радиус разворота на скользкой ВПП. Кроме того, можно увеличить тягу на левом, внешнем к развороту, двигателе.

Разворачиваемся. Катимся к началу ВПП. Снова забираемся на бугор и бодро скатываемся вниз. Освобождаем полосу влево.

Вот теперь мы точно прилетели! Можно выдыхать.

На «Альфе» нас ожидает буксир. Это ещё одна милая особенность Норильска – якобы местный перрон небезопасен для самолётов с низкорасположенными двигателями. Ну-ну! Версия с лишним заработком (буксировка – платная услуга) выглядит куда как более правдоподобной.

Выключаемся и позволяем наконец себе расслабиться, а тягачу —доставить нас на стоянку.

Да! Природа перед нами всё-таки отступила. И, что любопытно – мы умудрились прилететь… строго по расписанию, даже несмотря на часовую задержку. Чудны дела отдела планирования расписания – его составляют с хорошим запасом по времени, да и попутный ветер на эшелоне нам сегодня здорово помог.

Зато обратно он будет нам здорово мешать.

– Добро пожаловать в аэропорт Норильска, самый розовый аэропорт в мире!

Собираемся в обратный путь. Пассажиров, желающих улететь до Москвы, совсем немного, чуть больше восьмидесяти. И это при том, что два рейса объединили в один. Вот вам и зимний Норильск – загрузка односторонняя.

Мало что изменилось за десять лет…

Только аэровокзал порозовел.

В полёте в Москву всё было стандартно, обычно… запас адреналина закончился где-то над Уралом и очень хотелось спать.

В наборе высоты разминулись с «Таймыром», экипаж которого готовился вылетать вместе с нами из Домодедово, но ему не проходил ветер. Вот так – мы уже на Москву нацелились, а они только-только приземляются в Норильске.

Посадка в Домодедово на 32-ю правую полосу удалась! Нет, не то чтобы до этого она мне никак не удавалась, но вот не каждый раз получается так чисто пролететь по глиссаде, вынырнуть из низкой облачности, довести самолёт до ВПП и, как по писаному, посадить лайнер точно в намеченное место, строго по осевой, без лишних коррекций по тангажу, с равномерным плавным уменьшением вертикальной скорости к касанию. Как по учебнику – лайнер замер в сантиметрах над бетоном и в следующее мгновение мягко опустился на плиты, что совпало с установкой рычагов в режим малого газа.

Мы дома!

Теперь можно, не спеша, сделать «марш почёта» через весь аэропорт и приютиться на дальней стоянке G8B, поближе к грузовым гигантам авиакомпании Air Bridge Cargo.

Теория «нормальных парней» в очередной раз получила подтверждение.

С гордостью и чувством удовлетворения я обошёл самолёт в ритуале послеполётного осмотра, похлопал зелёное пузо железного друга и вслух поблагодарил:

– Пока, самолёт! Спасибо за работу! Ты умница!

Аэропорты, гостиницы…

 
2004 год
 

В феврале 2004 я перешел в авиакомпанию «Сибирь». В 2004 году авиакомпания «Сибирь» для пилотов небольших авиакомпаний вроде СиАТ выглядела… как «Эмирейтс» для среднего российского пилота сегодня. Ещё бы! Только Ту-154 в парке было с полсотни бортов, а кроме них были Ил-86, Ту-204 и даже зарубежные А-310! Последние как раз в тот год и начали в «Сибири» появляться и сразу же обрастать разного рода слухами вроде «а вот однажды забился туалет, и для устранения неисправности погнали самолёт аж во Франкфурт! Вот же барахло! Не то что…»

Слухи о плохих иномарках мне ещё только предстояло услышать, а пока что я был безмерно рад факту трудоустройства в такую серьёзную авиакомпанию, и, более того – работать предстояло в родном Барнауле. Конец мотаниям по стране! Душу также грело и сознание того, что не сам напросился – представители авиакомпании вышли на нас с отцом и, рассказав о планах «Сибири» по расширению филиалов, пригласили сначала меня, а потом и отца работать в отдельной барнаульской авиаэскадрилье.

Правда, «сибирским» планам громадным по развитию регионов сбыться было не суждено. Через год стратегия резко сменилась, и барнаульский филиал, и несколько других попали под полное сокращение. В соседний Новосибирск никого не позвали, я перевелся в Москву, а отец вернулся к кочевому образу жизни – нашёл работу во Владивостоке, затем, когда через год в «Сибири» снова изменился курс стратегического развития, трудоустроился в «Сибири» в Новосибирске. Там он доработал до конца 2008 года и ушёл на пенсию вместе с Ту-154 – все «туполи» были выведены из парка как раз в это время. «Плохие иномарки» остались, и конечно же не обошлось без интернет-пророчеств скорого краха ставшей недавно зелёной авиакомпании – не потянут, дескать, нежные «Боинги» и «Эрбасы» реалий российской действительности…

Но всему этому ещё только предстояло случиться. А в феврале 2004 года я, полный надежд на покорение новых вершин всё ещё неспелый второй пилот, ждал, когда же новосибирский офис сподобится обеспечить меня новым пропуском, удостоверением члена экипажа авиакомпании «Сибирь», без которого пробиться в самолёт было невозможно. Ожидание растянулось на месяц.

И сразу же начались полёты… ну, почти сразу. Всего-то через месяц после трудоустройства. Летать я начал, даже обучился на новую для меня модификацию Ту-154М, которая отличалась от «Б» другими, более экономичными, двигателями, некоторыми, на первый взгляд не очень заметными, изменениями в конструкции крыла, шасси, стабилизатора и в приборном оборудованиями.

Ту-154М «Сибири» в аэропорту Нижнего Новгорода

Но вот летал я нечасто – раз в три дня, а то и реже, и меня, молодого, рвущегося в небо пилота, это сильно огорчало (сейчас я бы мечтал о таком идеальном графике!) Барнаульский филиал «Сибири» выполнял всего один рейс в сутки – утренний рейс 218 в Москву. Пилотов и бортпроводников под этот единственный рейс по Барнаулу собирала «Газель», и чтобы дойти до остановки, мне приходилось совершать чудную утреннюю прогулку продолжительностью минут десять, если идти быстрым шагом. Отличная была зарядка по мартовской сибирской погоде!

В Москве экипаж до вечера отдыхал в гостиничном комплексе, недавно купленном «Сибирью» у представителей нефтяной промышленности, отчего он получил наименование «Нефтяник». По сравнению с кайерканской «Надеждой» условия проживания были шикарными: лес, чудесные свежие запахи, стадион в наличии – даже теннисный корт по весне нашёлся! Только вот номера не знали ремонта со дня постройки, но, не имевший ещё шанса избаловаться, я не обращал на это никакого внимания.

Ведь даже кормили бесплатно!

Отдыхали между рейсами, правда, по-разному. Годы тогда в авиации были совсем не сытными, зарплаты не поражали воображение, и у многих романтиков неба были налажены взаимовыгодные контакты с желающими что-то по-быстрому передать из Барнаула в Москву или обратно, или что-нибудь приобрести из того, что можно было найти в Москве. Прилетев в Домодедово, «романтики» сразу мчались в столицу по делам и приезжали в «Нефтяник» вечером, ближе к отправлению в аэропорт. У некоторых настолько удачно получалось вести бизнес, что к нехитрой зарплате второго пилота, колебавшейся в районе 12—14 тысяч рублей, получалась примерно такая же прибавка.

В аэропорту Минеральные воды

Зарплаты в «Сибири» зависели от филиала приписки, важную роль играл районный коэффициент. Кроме этого, «москвичам» платили выше за сам факт приписки к столичному аэропорту. Доходило до забавного (если не сказать грустного), но очень характеризующего и тот период времени, и отношение к лётному составу. Мы, барнаульцы, и экипажи других сибирских филиалов с мая начали прилетать в Москву в командировки. В Москве «Сибирь» развивала филиал, основанный на недавно выкупленной части почивших «Внуковских авиалиний», и мы жили там неделю-другую, выполняя полёты из столицы по разным внутренним направлениям. Мне такие командировки, безусловно, были очень интересны – кроме того, что налёт полез вверх, в моем «Задании на тренировку» появились новые аэродромы, такие как Ростов-на-Дону, Анапа, Ставрополь, Краснодар, Минеральные воды, Новый Уренгой и другие.

Но не об этом речь. С нами летали разные бригады бортпроводников, и часто ставили «москвичей». Разговорившись в рейсе с одним из московских бригадиров, который имел допуск и на «премиальный» А-310, я узнал, что для него зарплата в тридцать тысяч рублей и более – обычное дело. Для сравнения, командир-барнаулец, зарабатывал около двадцати тысяч рублей.

Вот такой престижной была в 2004 году профессия пилота.

В Махачкале

Летом работы в Барнаульском филиале прибавилось – помимо утреннего рейса в Москву мы стали выполнять дневной, который был разворотным (то есть без отдыха в «Нефтянике»). Рейс был не ежедневным (по-моему, три раза в неделю), но и так не снискал популярности у пассажиров – самолёты летали полупустыми.

Появились такие же редкие рейсы в Сочи. Последние были эстафетными, с отдыхом в гостинице на берегу Чёрного моря, по этой причине они тут же были разобраны «старожилами» на три месяца вперёд. Мне, как самому молодому, слетать из Барнаула в Сочи не довелось. Зато меня с завидной регулярностью засылали в командировки в Москву, каждый раз с новым командиром, и я продолжал шлифовать навыки управления Ту-154 на рейсах в Нижний Новгород, Ростов, Краснодар, Анапу, Махачкалу и так далее. В Сочи, кстати, тоже не раз слетал, в том числе «блатным» эстафетным рейсом, который в августе принес в мой родной город несчастье… Об этом чуть позже.

С июля барнаульцев стали привлекать для работы из Новосибирска. Мне довелось побывать в таких командировках, причём трижды. Кто-то из коллег от них отбрыкивался (ещё бы – Сочи ведь не подождут!), но я не пожалел: эти командировки были действительно интересными!

В Новосибирск экипаж добирался своим ходом. В Толмачёво нас селили в старом профилактории, стоящем на въезде на привокзальную площадь слева. Тесные номера, скрипучие кровати, демократические удобства в конце коридора – романтика прошлых лет буквально витала в стенах этого помнящего бурный расцвет авиации СССР заведения! На первом этаже профилактория располагалась пельменная, которая считалась знаменитой (так мне поведали более опытные коллеги). Следует отметить, что пельмени там были действительно неплохими.

Из Толмачёво мы начинали интереснейшее путешествие по стране. Сначала летели в Иркутск, где сутки отдыхали. Признаться, первый рейс в Иркутск меня изрядно волновал: ведь вокруг этого аэродрома принято распускать клубы мистики и страхов даже сегодня. А в 2004 году ещё совсем свежи были воспоминания о катастрофе, случившейся в июле 2002 года – на подлете к иркутскому аэропорту потерпел катастрофу Ту-154, сорвавшись в штопор. А в 1997 году при вылете с заводского аэродрома сразу после взлёта огромный транспортный Ан-124 «Руслан» упал на жилые дома.

(Через два года после описываемых событий А-310 «Сибири» выкатится за пределы полосы при посадке в Иркутске, пробьёт бетонный забор, загорится – и это окончательно утвердит иркутский аэропорт в лидерах по загадочным гиблым местам в списке авиационных конспирологов).

Первый полёт в Иркутск ничем мне не запомнился. Обычный полёт. А вот отдых запомнился даже очень.

В гостинице, относившейся к аэропорту, было невозможно находиться – на этаже, где нас разместили, полным ходом шёл ремонт, работники пилили, стучали, сверлили. А в свежеотремонтированном номере, в котором поселили меня с бортинженером, нещадно воняло клеем. Кое-как проворочавшись часа три после прилёта, «отдохнув», мы, как договаривались, встретились на первом этаже, чтобы всем лётным экипажем поехать на Байкал. Сначала доехали до причала, откуда на речном катере на подводных крыльях отправились в сторону Листвянки, о которой я за последние два дня много чего услышал, но которую, никогда, как и Байкал, не видел.

Было облачно, прохладно, но даже такая погода не помешала насладиться чудесными видами, которые поджидают речного туриста в истоках Ангары – могучей сибирской реки, вытекающей из Байкала. Я был в восхищении!

Сервис тогдашней Листвянки не поразил качеством – его попросту не было. Но, признаться, отсутствие сервиса я и не заметил – так как сравнивать мне было не с чем, то весь тот шумный кавардак, что встретил нас, казался естественным и привычным. Штурман, Игорь Пеньков, обещал поразить меня вкусом местного омуля, который по традиции доступен в двух вариантах копчения – горячего и холодного. Надо признаться, Игорю это удалось – правда, только с омулем горячим. Я совсем не любитель рыбных блюд, и обычно стараюсь с ними не связываться, но байкальский омуль горячего копчения – это действительно то, что следует попробовать! А вот холодный вариант меня не впечатлил.

Провели часа два в Листвянке, после чего утрамбовались в маршрутную «Газель» и почапали в город «отдыхать» в свежеотремонтированном номере. В ночь предстоял вылет в Краснодар.

Путь из Иркутска в Краснодар неблизкий – шесть с лишним часов лететь! Ту-154М, даже будучи более экономичным, чем «Б», не мог долететь до Краснодара с полной коммерческой загрузкой. Поэтому билетов продавали меньше, чем кресел в самолете.

(По-моему, ограничение было сто сорок пассажиров).

Заправлялись в таких рейсах, конечно же, от души – только по расчёту керосина выходило более тридцати пяти тонн. Взлётная масса самолёта официально была равна предельной (сто четыре тонны), но командирскую душу грела тонна-другая керосина, неучтённо плескавшаяся в баках – «заначку» по-братски передавал предыдущий экипаж. А если бы не передал, то волны гнева были бы ниспосланы на голову жадного командира.

Запомнился диалог с Виктором Бачуриным, моим командиром, перед первым взлётом из Иркутска:

– Денис, задатчик стабилизатора поставим в переднее положение.

– Почему, Виктор? У нас же средняя центровка.

На Ту-154 в зависимости от фактической загрузки и центровки самолёта следовало поставить задатчик стабилизатора в одно из трёх положений. Это влияло на максимальный угол его отклонения при выпущенных закрылках. Чем центровка более передняя, тем на больший угол перекладывается стабилизатор, компенсируя таким образом пикирующий момент, создаваемый крылом.

– Ты ещё молодой, Денис. Если хочешь мучиться тягать штурвал – мучайся. – Виктор говорил в привычном тоне, неторопливо и как бы усмехаясь над непонятливым молодым вторым пилотом. – Но вот я уже старенький, мучиться и нагружать свои руки лишний раз не хочу.

Виктор имел в виду тот факт, что при большем угле отклонения стабилизатора тянуть тяжелый штурвал на себя на отрыве ему придётся на меньший угол, так как самолёт охотнее поднимет нос.

Разбегался наш тяжёлый лайнер без ретивости, долго, но ближе к окончанию взлётной полосы всё же неторопливо задрал нос, повинуясь рукам Виктора Васильевича, и грузно пошёл в набор высоты.

Крен вправо, глубокий разворот, пара скачков на ухабах ночного воздуха над местными сопками – и Ту-154 направляется на запад, набирая высоту и убегая от рассвета. Следующие пять часов будут проведены в неспешной скуке, полудрёме, болтании о том да о сём, после чего наш лайнер, изрядно уже похудевший, взбодрит наш экипаж на заходе на посадку в жарком Краснодаре.

Гостиница в аэропорту Краснодара… Василий Васильевич Ершов уже отдал ей должное почтение в своих записках. Посчастливилось и мне успеть познакомиться с её знаменитым комфортом.

Отдыхать в профилактории аэропорта Краснодара, даже в 2004 году ещё не познавшем прелестей кондиционированного воздуха, в августе было категорически невозможно!

Нам, к счастью, не довелось полноценно испытать на себе гостеприимство данного отеля. Рейс этот был чудесен тем, что в Краснодаре нам предстояло провести почти трое суток. Ещё до полёта я созвонился со своим норильским другом, Константином Вятчиным, который по счастливому стечению обстоятельств был в отпуске и находился в разумной близости от Краснодара – на своей даче под Анапой. Он встретил нас на старенькой «Волге», мы дружно погрузились в заскрипевший от такой неожиданной радости автомобиль и, раскачиваясь, покатили в сторону Анапы.

Очень дружно посидели вечером за столом на даче у Кости, послушали чириканье цикад, и даже немного поспали, а с утра, размяв лица, отправились в поездку к Чёрному морю. Мало того, что дорога до Джубги сама по себе изобилует интересными пейзажами, так Константин устроил нам ещё и экскурсию. Сначала привёз в Абрау Дюрсо – в музей знаменитого местного завода игристых вин (признаться, до этого дня я и знать-то не знал ни про то, что в Абрау Дюрсо производят шампанское, ни даже то, что это находится в России). Полюбовались очень красивыми видами озера Абрау, после чего Костя довёз нас, наконец, до пляжа, где наш экипаж до вечера успел неплохо обгореть на зависть барнаульским коллегам, стоящим в очереди за рейсом в Сочи.

Из Краснодара летели в Толмачёво, где нас ждали сутки отдыха и рейс в Санкт-Петербург. Конечно же полёт в Пулково не мог оставить меня равнодушным! Ещё бы! Ведь наш самолёт поставили совсем недалеко от того места, где я, студент Академии и по совместительству работник ВОХР Пулково, всего лишь два года назад стоял и с грустными думами глазел на такие же сине-белые лайнеры…

В конце августа наш экипаж выполнил заключительную командировку в Толмачево. Проходила она прекрасно и весело вплоть до последнего рейса, который командир смог выбить у планирования сверх плана – в Петропавловск-Камчатский.

Нет, сам рейс на край света удался на славу: размерам страны в очередной раз подивились, а бескрайние, практически не заселённые человеком просторы, простирающиеся после Благовещенска, меня действительно заворожили. А гостиница в аэропорту, в которой нас расселили, даже потрясла – ну не был я готов увидеть огромный двухкомнатный номер с зеркалами на потолке в туалетной комнате. Которая была даже не в конце коридора, а в самом номере.

В аэропорту Елизово

Да только вот почти сразу случилось второе потрясение. Стоило включить телевизор, как обухом по голове ударили новости: пока мы пересекали половину страны, потерпели катастрофу два самолёта, Ту-134 авиакомпании «Волгаавиаэкспресскруиз» и Ту-154 авиакомпании «Сибирь»…

Мой телефон словил кучу смс-сообщений от знакомых, за меня переживавших. А вскоре последовали совсем уж грустные вести: выяснилось, что в Ту-154, упавшем по пути в Сочи, погибли барнаульские бортпроводники – наши коллеги, наши друзья, с которыми даже я за полгода успел неплохо познакомиться. Чего говорить о моих коллегах, знавших их куда дольше?

…Они не должны были лететь. Их командировка в Москву подошла к концу, изначально в плане был другой рейс, но потом план поменялся. Я слышал, что бригадир, Оля Быковская, договорилась с планированием, дабы напоследок погреться на берегу Черного моря. Наверняка изменение коллег порадовало – ведь этот рейс в курортный Сочи был эстафетным, с отдыхом в гостинице у моря, и пользовался спросом. А вышло вот как…

Кроме того, борт, который погиб, был наш, барнаульский – номер 85556. В 1997 году он перешёл в «Сибирь» вместе с остатками барнаульского объединённого авиаотряда.

Радость от посещения Камчатки была напрочь подпорчена ужасными известиями. По номерам разошлись с тяжёлым настроением.

Проснулись днём, пообедали. Посмотрели новости – чиновники гнули линию, отрицая очевидное – теракты. Как будто есть иная причина, по которой в одно и то же время падают два самолёта, вылетевшие из одного аэропорта! Сложно было не материться, глядя на лощёные лица лгунов.

Противно!

В аэропорту Елизово

Ближе к вечеру приехали мои знакомые по сообществу любителей авиасимуляторов. Ещё до полёта я списался с одним из них, Сергеем, и он пообещал свозить наш экипаж в Паратунку на горячие источники. Съездили, я получил незабываемые ощущения от купания в горячих ванных на открытом воздухе, температура которого вряд ли была выше плюс десяти. Расслабились, немного отошли от нерадостных новостей.

С камчатской погодой на обратном рейсе в Новосибирск не повезло – я мечтал увидеть красоту вулканов, но они были спрятаны облачностью. Почему-то запомнилось: Виктор поинтересовался, что интересного я нашёл на схеме вылета. Чувствуя подвох, я ещё раз внимательно впялился в листок. Схема выхода требовала обеспечить повышенный градиент набора высоты.

– Обеспечишь? – спросил командир.

Уже зная возможности Ту-154, я уверенно кивнул головой.

– Ну хорошо! Давай, обеспечивай!

Вернулись в Новосибирск, сдали самолёт, дотопали до гостиницы. Быстро переоделись, собрали вещи, погрузились в автобус, который довёз до железнодорожной станции, далее пересели на комфортабельную электричку, которая в том далёком году курсировала между Новосибирском и Барнаулом, и вот в ней уже получилось немного отдохнуть.