Текст книги "Философия полёта. Небесные истории – 6"

Философия полёта

Летает и не падает!

 
2013 год, август
 

Этот рейс в Анапу для меня особый по двум причинам. Во-первых, его мне неожиданно добавил заместитель командира эскадрильи (за что ему огромное искреннее спасибо!) – в конце месяца при налёте 81 час 40 минут так и хочется, раз уж начал, полетать по полной3131
  Согласно приказу Минтранса 139, ограничение по полётному времени за месяц 90 часов. Не путайте это время с рабочим – последнее включает в себя и полётное время, и время работы на земле, в том числе и вне полётов.


[Закрыть]! Во-вторых, я выполняю методический полёт с экипажем, с пилотами которого я давно хотел слетать.

Командир Вячеслав не так давно пересел в левое кресло. Шебутной мужик, внешность – ну копия Летчика Лехи3232
  Алексей Кочемасов – известный на интернет-пространстве пилот.


[Закрыть]. Даже комплекция и голос схожи. Славу я знал ещё до его прихода в «Глобус» – в соцсетях списывались. Мне очень многие пишут по разным вопросам, а потом, оказываясь в нашей авиакомпании, выясняется, что мы общались.

Второй пилот, Сергей – бывший штурман, прошедший долгий путь к тому, чтобы стать пилотом. Его я тоже знаю давно, ещё с эпохи увлечения виртуальными авиасимуляторами. Его жена работала (или всё ещё работает?) в авиакомпании «Сибирь» стюардессой.

Чем ещё интересен для меня Слава – мне как-то пришлось не засчитать тренажёрную сессию, которую он проходил вторым пилотом. Правда, в тот раз этот FAIL случился больше по вине другого пилота, который шёл по командирской программе и отработал слабо, но в любом случае оценивается работа экипажа, и, если один пилот оказался не в силах должным образом поддержать другого, FAIL получают оба. Собственно, не так давно Слава умудрился и в шкуре командира получить сей печальный опыт – это и есть причина нашего методического полёта в рамках программы восстановления допуска к полётам.

В довесок к моему шкурному желанию долетать часы в конце месяца.

Что касается Сергея, то я с ним в кабине тренажёра или самолёта не встречался, но знаю, что он на хорошем счету у командира авиаэскадрильи. Единственный мой опыт общения с ним по работе оказался весьма занимательным – ещё до ввода в строй его «зарубил» на зачёте заместитель командира лётного отряда за «плохое знание технологии взаимодействия экипажа» и дал указание сдать зачёт мне (всё это без моего ведома). Мол, чтобы наказание было максимально полным – моим именем уже тогда вовсю стращали пилотов.

Видимо, впечатлившись такой мерой, Сергей пришёл ко мне на зачёт и умудрился рассказать все свои действия со всеми табло и органами управления… наизусть, без использования хотя бы «бумажной кабины»3333
  То есть плаката с изображением приборных панелей кабины самолёта.


[Закрыть]. И лишь потом я узнал предысторию данного выдающегося поступка.

Поверьте – это действительно достижение, и в дальнейшем я этот опыт ставил в пример тем, кто мямлил у плаката.

Сегодняшний полёт я распланировал следующим образом: в Анапу летят они вдвоём, я сижу сзади. Если всё пройдёт относительно хорошо, то обратно я тоже полечу сзади. Если же у меня появятся вопросы к работе экипажа, тогда я сяду в кресло наиболее, на мой взгляд, «косячившего» пилота и буду демонстрировать то, что я хочу видеть от специалиста, занимающего это кресло.

Когда тебе ни с того ни с сего ставят проверяющего, да ещё такого грозного, любой напряжётся. Вот и Слава напрягся, даже несмотря на то, что недавно сам предложил мне как-нибудь слетать вместе. Бойтесь своей мечты – так говорят, да?

Мы стоим около врача, и я пытаюсь разрядить обстановку:

– Да расслабься ты, Слава! Могу я в конце месяца запланировать себя для налёта часов?

И добавляю:

– Ты же сам хотел слетать вместе.

Слава вздыхает.

Спускаюсь в брифинг-рум. Ну и толпа сегодня здесь! Нахожу Сергея, молча здороваемся. Он, видимо, тоже чувствует себя не в своей тарелке – не каждый день в экипаж включают строгого проверяющего, с кем ты вроде как знаком, о котором наслышан, но ни разу ещё не пересекался в самолёте.

Расслабьтесь, парни! Сегодня не проверка, сегодня методический полёт – мы будем учиться работать так, как надо. Я вообще не люблю работу проверяющего, так как она требует принимать некомфортные и непопулярные решения. Я люблю работу инструктора! Учителя!

Парни определяются с заправкой. Мне не очень нравится то, что Сергей спрашивает Славу: «Сколько заливаем?» Этот вопрос должен задавать командир – спрашивать мнение второго пилота. Тем самым он вовлекает его в процесс принятия решений, поднимает его самооценку. Да и по правилам принятия авиационных решений это верное действие – сначала собрать всю информацию, и уже потом, как КВС, принять окончательное решение.

Рейс в Анапу – отличается от других. В Анапе у авиакомпании заключен договор о заправке, в котором на заправку пять тонн и выше предусмотрены значительные скидки, и топливо выходит дешевле, чем в Домодедово. Поэтому компьютер, рассчитывающий план полёта, считает ненужным везти топливо из Домодедово сверх необходимого.

Но и без «экстры» летать некомфортно. Поэтому ребята в итоге соглашаются на плюс восемьсот «кэгэ» сверху (Слава сначала хотел взять ещё больше), что авиакомпанией дозволяется делать без объяснения причин.

Я не против.

Что можно сказать о полёте в Анапу? Только то, что я после посадки решил, что обратно полечу в левом кресле. За полёт в сторону Анапы я написал шестьдесят четыре «наблюдения» – так я называю заметки о работе пилотов. Это далеко не всегда замечания или нарушения, это чаще нюансы, на которые следует обратить внимание, чтобы оптимизировать свою работу, но шестьдесят четыре – это очень много! Это близко к абсолютному рекорду.

Например, мы пришли на самолёт достаточно рано и умудрились так распорядиться своим временем, что пассажиры минут пять ждали в автобусе, так как КВС лишь после их приезда вспомнил (по напоминанию проводника) про необходимость брифинга со старшим проводником и проверки связи с салоном.

Стандартные процедуры… Ну почему второй пилот, становясь КВС, считает, что он может делать свои процедуры как хочет, когда захочет и в любом порядке? Конечно, ответ очевиден – в этом основная «заслуга» инструктора, который вводил парня. Традиционное обучение имеет много проблем, и среди них выделяется следующая: мы предпочитаем работать так, как научили – по «понятиям», – а не так, как это рекомендуется умными книгами. И эти «понятия» передаются из поколение в поколение.

Каждый КВС считает, что он волен работать так, как ему удобно. Вторым пилотам остается лишь подстраиваться. Под каждого КВС. Как результат – ещё одна моя любимая фраза, горький юмор: «В России второй пилот – оплот CRM3434
  Сrew resourse management (англ.). Управление ресурсами экипажа.


[Закрыть] в экипаже. От того, как он сумеет подстроиться под своего КВС, зависит успешность полёта».

А должно быть наоборот! Командир должен организовать рабочую атмосферу в экипаже! Он должен обеспечивать комфортную, понятную и предсказуемую обстановку!

Заход в Анапе по приводам ВПП 22 получился достаточно нервным и скомканным на пустом месте. Такая чудесная погода – лишь немного порывистый ветер, надо удовольствие получать, а мы потеем… Обычную посадку превращаем в чуть ли не героическую.

В общем, в Анапе я сел слева, распределив обязанности следующим образом: я контролирую, Сергей пилотирует. Забавно, но усердно изображавший из себя робота с севшей батареей Сергей вдруг ожил:

– Ты дашь мне полетать?

– Конечно. А ты не хочешь?

– Хочу.

– Ну и лети.

И Серёга слетал. В Анапе, правда, излишне разогнал скорость до уборки механизации. Этому я могу найти объяснение: «расшифровка»3535
  Имеется в виду сообщение об отклонении по результатам анализа полётных данных.


[Закрыть] приходит за падение скорости, а за увеличение сверх рекомендованной – нет. Соответственно, больше – не меньше, и навык выдерживания именно оптимальной скорости не привит. Зато заход в исполнении Сергея мне понравился, но об этом позже.

И в наборе пилотирование у Серёги более чем уверенное. Молодец! Вижу, что справляется, говорю:

– Не надоело тебе на директоры3636
  Планки системы траекторного управления на пилотажном приборе. Если изменениями крена и тангажа выдерживать их в центре, самолёт будет лететь по расчётной траектории в зависимости от заданных параметров (маршрутом в компьютере и/или на панели управления режимами полёта).


[Закрыть] пялиться?

– Надоело.

Ответ меня радует!

– Тогда давай без них!

Выключаю.

Серега прекрасно летит без директорных планок. Набираем эшелон 280 – дальше начинается зона сокращённых интервалов эшелонирования, требуется автопилот. Напоминаю о необходимости его включения, Серега выполняет. Далее летим как обычно.

В полёте до Домодедово времени выдалось предостаточно. Благодаря авиасалону МАКС мы привезли сорок лишних минут от расчётного времени в пути.

Забавно получилось – диспетчер говорит: «Аэродром снова закрылся из-за перелетающих истребителей. На сколько – нам не сообщили, ну… минут на пять-семь».

И так несколько раз. Два раза нам меняют вариант захода: то «рассчитывайте правым доворотом», то «левым доворотом». И когда мы уже летели на траверзе аэродрома, нам поменяли полосу с 14 правой на 14 левую. Подобные частые вводные, признаться, нервируют экипаж.

В итоге, подчиняясь командам диспетчера, мы даже подрезаем схему, не долетая до точки ABMAS, являющейся условным «третьим разворотом», и заходим на полосу 14 левую. Видя, что теперь-то нам уже ничто не препятствует совершить посадку, я предлагаю Сергею отключить автопилот, и он меня удивляет тем, что не переспрашивает (к чему я привык в таких случаях), а тут же исполняет.

Молодец! Я доволен!

Мы прекрасно заходим на расчётной скорости Vref+53737
  Vref – установленная скорость захода на посадку (пересечения торца ВПП) с данным положением механизации крыла при данной массе самолёта. Равна 130% от скорости сваливания (для самолётов с электро-дистанционной системой управления, например, А320, может быть равной 120%). По правилам минимальная скорость захода на посадку – Vref+5 узлов. Поправка зависит от ветра.


[Закрыть], которой так опасаются пилоты «классических» Боингов 737, и выполняем посадку. Мне даже не приходится вмешиваться в пилотирование, что меня несказанно радует. На такой вот необычной для большинства командиров скорости Сергей, второй пилот, выполняет красивую посадку.

– Слава, ты свидетель, и замечу, живой, того, что «классика» летает на Vref+5 и не падает3838
  Среди пилотов 737 «классического» поколения бытует мнение, что, мол, «самолёты старые, аэродинамика уже не та, и на расчётной скорости захода на посадку летают плохо. Где малый газ поставишь – там и „упадёшь“». Заблуждение, конечно же.


[Закрыть]! – не могу удержаться от ёрничания.

Я очень доволен методическим полётом – всё у меня получилось: и второй пилот полетал, и топлива хватило, несмотря на заправку по расчёту без всяких командирских тонн свыше, и работать получилось легко и просто. Собственно, с большинством вторых пилотов работается куда как проще, чем с командирами.

Очевидно, они действительно умеют хорошо подстраиваться?

Что же происходит с вами, парни, когда в левое кресло пересаживаетесь?

Минеральные Воды

 
2013 год, ноябрь
 

Сегодня у меня очередная задача обучения – допуск к полётам на Боинг 737—400 молодого второго пилота. Совсем недавно пришёл он к нам выпускником одного из многочисленных российских лётных училищ, закончил ввод в строй на Боинге 737—800, а сегодня заканчивает программу дополнительной тренировки (или «дифференс», как мы её называем) на 737—400. Хоть старой доброй «классики» становится всё меньше, однако три самолёта пока ещё летают, и необходимость в универсальности пилотов сохраняется.

С Василием Левченко, высоким, черноволосым, чуть нескладным молодым парнишкой я познакомился полгода назад, в апреле, когда проводил занятия по стандартным процедурам с его группой в учебном центре, и сразу отметил его как толкового.

После этих занятий пересекаться нам в полётах, на тренажерах или зачётах не доводилось, поэтому мне вдвойне интересно посмотреть, что в итоге получилось из отмеченного мною парня. Интересно сравнить его с другим его коллегой, значительно более возрастным и опытным, тренировку которого к полётам на той же «классике» я проводил в предыдущем своём рейсе, и, признаться, было непросто.

Сегодняшнее утро выдалось туманным, но не настолько, чтобы вмешаться в работу Домодедово. Командиры продолжают «принимать решение на посадку самостоятельно» – журналисты любят ввернуть эту зловещую фразу в репортажи о плохих погодных условиях, совершенно не понимая, как по-идиотски она звучит. Ведь мы всегда принимаем решения самостоятельно, и не важно, какая погода за бортом.

В медпункте сегодня людно. Там три кабинета, а угловой, в котором обычно контролируют «Глобус», оккупировала целая стая бортпроводников из «Уральских авиалиний» с вкраплениями в виде пилотов этой же авиакомпании. Спуститься в брифинг и потом прийти, или подождать?

Решил ждать.

Жду. Количество вклинивающихся передо мной конкурентов всё растёт и растёт благодаря новым поступлениям… Куда это уральцы намылились в таком объеме?

Медсестра из соседнего кабинета заметила меня:

– «Глобус»? Проходите сюда!

– Мы у вас? Вот здорово! А то, похоже, уральцы всей авиакомпанией решили улететь из Москвы сегодня!

Пульс измерен, жалоб нет, подпись поставлена.

– Счастливого пути!

– Спасибо, до свиданья!

Спускаюсь в брифинг и на лестнице сталкиваюсь со своим экипажем – они идут на медконтроль. Здороваюсь и советую сразу обращаться в правую дверь.

В брифинге кипит рабочая атмосфера. Длинный стол оккупирован экипажами, готовящимися к полётам. Где же примостились мои коллеги? Попробуй, разбери. Что ж, пока зарегистрируюсь, пока узнаю, что с нашим самолётом, пока перездороваюсь со всеми знакомыми и незнакомыми, глядишь, и парни вернутся.

Да, кстати. Сегодня мы полетим втроем – с нами будет ещё Алексей Гладков3939
  Человек интереснейшей судьбы. После «Глобуса» судьба забросила его в Korean Air, а затем мы встретились в Oman Air, где четыре года вместе работали.


[Закрыть], так называемый «safety pilot». Третьего пилота назначают в экипаж, если один из пилотов ещё не получил квалификацию, необходимую для выполнения полётов. В нашем случае Василий ещё не имеет допуска летать на «классике», поэтому-то Алексей и летит. Он этот допуск имеет.

Парни вернулись, куча бумаг, которые надо проанализировать перед вылетом, получена из рук коллеги-диспатчера. Можно будет поговорить, узнать, чем «дышит» мой сегодняшний подопечный. Но сначала интересуюсь тем, как леталось ему в процессе ввода в строй, с кем летал, куда летал.

Нравится мне Василий – видно, что стесняется немного, но зато всё время улыбается. Лицо открытое, искреннее. Дай бог, чтобы улыбка твоя сохранилась через годы, парень!

А теперь пара стандартных вопросов. Банальных до невозможности, но не всегда находящих ответы у сегодняшних вчерашних выпускников: анализ метеоинформации, прогнозов погоды, карты опасных метеоявлений.

Мой скепсис в этот раз побеждён – ответы у Василия есть, что резко поднимает градус моего настроения. Когда я лечу с теми, кто показался мне толковыми, мне хочется в них верить, я внутренне болею за таких ребят. И конечно, мне хочется видеть, что предчувствие не обмануло. Поэтому ответы Васи – как бальзам на душу.

В отличие от ответов бывалого и опытного из предыдущего рейса…

– Какие погодные условия в Минводах, Василий?

В Минводах прогнозируют сильный порывистый ветер, и на мой вопрос Вася ответил так:

– Ну… Не очень хорошие.

Усмехаюсь.

– Раз в Минводах погода плохая, значит туда полечу я, обратно в Москву ты. Да и по приборам в Домодедово полетать тебе лишним не будет, – намекаю на низкую облачность в базовом аэропорту.

Когда второй пилот становится более опытным, я обычно разделяю обязанности иначе – предлагаю ему лететь туда, где погода сложнее. Но сегодня у Василия всего-навсего второй полёт на «классике», к тому же по серьёзной задаче – на допуск. Практически проверка. Домодедово для него аэропорт куда более знакомый благодаря неписанному правилу «я лечу туда, ты летишь в Москву», часто применяемому командирами.

Хех! А на мой «инопланетный» взгляд логичнее было бы второму пилоту пилотировать в рейсе из Москвы, так как остальные российские аэропорты гораздо менее нагруженные и можно неплохо потренироваться в более спокойной обстановке, особенно в хорошую погоду. Да и усталость в первом полёте ещё не успевает поднакопиться. Но нет же – командир пилотирует в отличную погоду в пустом Барнауле, а утром, по возвращении в Москву, предлагает второму пилоту выполнить автоматическую посадку: мол, устали мы и всё такое.

Труженик VP-BQG4040
  Эх! Многое меня связывает с 737—400, носившим этот бортовой номер. В 2015 году этот лайнер покинул ряды «Глобуса», но каково же было моё удивление, когда в 2021 году я, став пилотом авиакомпании «Победа», узнал, что в рядах её есть Боинг 737—800 с точно таким же бортовым номером!


[Закрыть] ждёт нас. Прибываем на самолёт, здороваемся с техниками, проводниками. Кладу портфель и снова спускаюсь на перрон – поздороваться с самолётом отдельно. Заодно и осмотрю его, как это положено.

Прогулка завершена, возвращаюсь в самолёт. Начинается рутина предполётной подготовки.

Василий молодец – качественно работает, ну а небольшие нюансы, которые всё-таки возникают, мы обсуждаем по мере появления. Дай бог, чтобы у всех в работе были лишь подобные «небольшие нюансы».

Кстати, когда у новичка всё сразу получается хорошо, это… не всегда полезно с точки зрения обучения. Он может не получить опыта ошибок, их исправления. В итоге может впасть в пучину самоуверенности и однажды вляпаться, и урок может быть куда более тяжёлым, чем мелкие нюансы, приучающие к дисциплине.

В нашем случае нюансы вполне ожидаемые: радионавигационные средства следует-таки настраивать согласно схеме выхода. Схема основана на их использовании, и даже если мы и используем FMC4141
  Flight Management Computer. Компьютер, являющийся центром «сердца» современного самолёта – FMS, Flight Management System – системы управления полётом.


[Закрыть] для навигации, частоты маяков необходимо настроить. Тем более, с одной «эфэмэской», как у нас.

Василий, конечно же, согласен. Да и не к тебе претензии, парень. К тому инструктору, кто вводил тебя, и не считал нужным тратить время на настройку навигационных радиосредств.

Туман медленно рассеивается. Мы ждём своей очереди на предварительном старте около ВПП 32Л. Впереди нас «Сааб» авиакомпании «Полёт» готовится стартовать в путешествие до Воронежа. Как только он получит разрешение на взлёт, нам разрешат занять исполнительный старт. И так далее, конвейером. Сегодня в Домодедово тесно.

Занимаем исполнительный старт и несколько минут стоим на полосе. С правой ВПП в это время взлетает какой-то самолёт и уходит влево, пересекая наш курс, поэтому нам предстоит немного подождать.

Наконец разрешение на взлёт получено. Плавное увеличение режима, синхронизация оборотов… TO/GA!4242
  Имеется в виду нажатие кнопки TO/GA (Takeoff and Go-Around – взлёт и уход на второй круг). На взлёте это активирует работу директорной системы и автомата тяги.


[Закрыть] Контролирую дальнейшее перемещение РУД4343
  Рычаг (или рычаги) управления двигателем (двигателями). На сленге пилотов также может прозвучать слово «руды», что я регулярно в рассказах использую.


[Закрыть] вперёд (сейчас их движет автомат тяги). Контроль параметров на взлётном режиме… Норма! Разбег… Выдерживание направления… Скорость растёт!

80 узлов! Теперь только три события4444
  На самолётах, оборудованных системой предиктивного определения сдвига ветра, есть четвертый случай, в котором требуется прекратить взлёт до скорости принятия решения – срабатывание предупреждения о сдвиге ветра. VP-BQG такой системой оборудован не был.


[Закрыть] не позволят нам совершить взлёт – это любой пожар, отказ двигателя, либо иная ситуация, в которой взлёт невозможен или небезопасен.

Но не в этот раз!

Штурвал на себя, поднимаю самолёт в небо. Колёса задрожали и, пошумев, спрятались в свои убежища. Облака облепили нашего зелёного старичка, изредка шлепая его по крыльям, заставляя пассажиров вздрагивать. Василий мужественно ведёт радиосвязь в загруженном московском небе.

Наконец продираемся через московскую привычную мглу и… Не может быть – над Подмосковьем тоже есть Солнце! Которое создает картины, ради которых стоит поднимать многотонные самолёты в небо.

Как же это здорово – летать!

Полёт на эшелоне – наименее загруженный этап. Его надо потратить с пользой – рассказать немного успокоившимся пассажирам о полёте, пожелать им приятного аппетита. Самим покушать, да поговорить о насущном. Выполняем все пункты, отдельно останавливаясь на последнем – так рейс у нас сегодня проверочный, то задаю вопросы непосредственно по «классике».

И Василий радует меня своими знаниями. Я доволен – «предчувствие» в апреле меня не обмануло.

Много ли инструктору-инопланетянину для счастья надо?..

– Василий, ты, наверное, с красным дипломом училище закончил?

– Ага.

Смутился парень. Чуть ли не покраснел! Да, не принято у нас гордиться своими успехами. В почёте быть в толпе средненьких и не выделяться. Знаем – проходили…

– Молодец!

За мою бытность пилотом никто в трёх авиакомпаниях, где я работал, ни разу не поинтересовался у меня, с каким результатом я закончил лётное училище и Академию гражданской авиации. Работодателя интересует лишь факт наличия диплома, а уж какие в нём оценки – никому не интересно. А попробуй вспомни о цвете своего диплома перед каким-нибудь начальником – сразу в немилость попадешь!

«Не выделяйся! Будь как все! Ты что, самый умный?»

«Я лучше наберу средних пилотов, чем слишком умных!»4545
  Несколько изменённая, но сути от этого не потерявшая, фраза одного из больших начальников, услышанная мною лично на одном из совещании.


[Закрыть]

Стоило ли лбом биться о гранит науки, зарабатывая отличные оценки, если сам факт трудоустройства от них не зависел? Как тогда, так и сейчас4646
  Следует заметить, что после 2013 года, в котором эти заметки были впервые опубликованы, ситуация несколько изменилась и на диплом стали обращать весьма пристальное внимание.


[Закрыть]…

Хорошо, что такие парни, как Василий, находят применение своим стараниям.

Интересно, в пролетающий мимо А-380 авиакомпании «Эмирейтс» тоже лучше «наберут средних, чем умных»?

В дымке впереди появился красавец-Эльбрус.

…В возрасте 11 или 12 лет летел я с отцом в Сочи из Барнаула. Он, конечно же, летел в кабине в левом кресле Ту-154, ну а я в салоне с мамой. Летим и вдруг неожиданно над головой раздаётся знакомый голос:

– Уважаемые пассажиры, сейчас мы пролетаем Эльбрус, он находится слева от нас.

В те годы пассажирам услышать что-либо по громкой связи от пилотов было фантастикой. И как же мне было приятно слышать отца!

С тех пор я бесчисленное количество раз пролетал мимо Эльбруса, и каждый раз вспоминаю этот момент из детства. Наверное, этот эпизод повлиял на то, что сам я считаю общение командира с пассажирами безусловно важным элементом работы в гражданской авиации.

Что, опять же, находит мало понимания со стороны динозавров. Однажды я даже получил «внушение» за «вольнодумство», правда, через некоторое время мне довелось везти из Новосибирска в Москву владелицу авиакомпании, Наталию Филёву. Рейс был подконтрольным, всех заранее настрополили… Но я не выдумывал ничего нового, работал как обычно, и информацию пассажирам читал ровно так же, как делал всегда. И получил в итоге благодарность от Наталии Валерьевны.

Приступаем к снижению. Сегодня в работе полоса 30, а вот прогноз о сильном порывистом ветре, похоже, не оправдался, как это часто бывает.

Диспетчер интересуется нашей скоростью, мы секрета из своих 270 узлов не делаем. Сообщаем. Сзади нас летит CRJ «Руслайна», тоже хочет приземлиться в Минводах. Диспетчер сообщает экипажу CRJ:

– Впереди, сорок километров, заходит 737 с посадкой в Минводах. Уменьшите скорость до двухсот пятидесяти узлов.

Сорок километров? Это большой интервал. Видимо поэтому нам никаких указаний по скорости не поступает. Значит, будем работать по своему сценарию – перед третьим разворотом уменьшим скорость и начнём выпускать механизацию.

Перешли на частоту «Круга», получаем разрешение на снижение до высоты шестьсот метров. До третьего разворота десять миль, начинаю плавно уменьшать скорость до двухсот десяти узлов.

Диспетчер интересуется:

– Глобус 1213, сообщите приборную скорость.

– Сию уменьшаем до двухсот десяти узлов.

– Понял.

На частоте «Круга» появляется «Руслайн». Диспетчер интересуется:

– «Руслайн», сообщите приборную скорость.

– Двести пятьдесят узлов.

– Понял. Для информации, впереди, тридцать километров, Боинг 737 уменьшает до двухсот десяти узлов.

– А 737 какой компании?

– «Глобус».

Пауза.

– «Глобус», а ты не можешь увеличить скорость?

Это «Руслайн» нас спрашивает. Нажимаю кнопку передачи:

– Парни, мы уже на третьем развороте.

До грамотного должно дойти сразу же. Третий разворот – не место для гонок. И я очень удивлён, услышав:

– Ну так что, скорость никак не увеличить, что ли?

Нам уже закрылки пора выпускать, а этот кадр, возможно, считает, что «Боингу» это делать необязательно.

– Парни! Давайте мы свою работу будем делать, а вы – свою, окей?

– Во-от ка-ак. Ну ладно-ладно, когда-нибудь сочтёмся…

Вот как? Пытаюсь воззвать к благоразумию:

– Парни, тридцать километров – это очень много. Мы два раза сядем, пока вы нас догоните.

– Да вы ещё полчаса разворачиваться на полосе будете!

Теперь понятно, чего коллега из «Руслайна» так волнуется – в Минводах после посадки на полосу 30 придётся разворачиваться и рулить обратно, чтобы освободить по РД Альфа, расположенную в самом её начале. Но в любом случае, опытный пилот должен понимать, что, если впереди идущий борт находится на третьем развороте, и от тебя он на удалении тридцать километров, то это много – раз, а ускоряться ему – небезопасно. Может привести к нестабилизированному заходу на посадку. Это два.

Решаю не продолжать бесцельный разговор, но делом показать нервному собрату, что его волнения беспочвенны.

Продолжаем полёт. Перед четвертым разворотом переходим на частоту «Вышки». Выпускаем закрылки 5, скорость 190. Перед входом в глиссаду – выпуск шасси, закрылки 15, скорость 150. После входа – закрылки 30, расчётная скорость, чек-лист…

Всё как всегда, обычно.

Посадка!

Затормаживаю самолёт, разворачиваюсь. Катимся обратно. До РД Альфа от нас метров четыреста.

«Руслайн» только-только выходит на связь с «Вышкой». Хех!

Освобождаем полосу. Неторопливо рулим на стоянку номер 6. Пока катимся по перрону, «Руслайн» садится. Тянет поприветствовать его в эфире, но это будет неправильно. Пусть сначала зарулит.

Вот и трап к нам подъехал, двери открыты. Первые пассажиры пошли. Вижу, что «Руслайн» только сейчас зарулил на стоянку номер 3. Беру микрофон:

– Ну вот, «Руслайн»! Видишь, успел. У нас уже пассажиры выходят.

Парни не сдаются

– Нам пришлось на эшелоне механизацию выпускать, чтобы тормозиться!

Ага, заливай. «На эшелоне». А обычно в глиссаде начинают, что ли?

– А нам пришлось бы на чистом крыле садиться, если б мы для вас на третьем ускорились.

Диалог окончен. Говорю, обращаясь к Василию и Алексею:

– Теперь есть два варианта – либо они получили опыт и поймут свою неправоту, либо же сейчас называют нас нехорошими словами. Я склоняюсь ко второму варианту, так как мало людей встречал, готовых признать очевидное.

Интересно было бы узнать – кто там в кабине сидит? Либо очень молодые пилоты, не имеющие ещё чувства полёта (тридцать километров на кругу – это действительно много!), либо совсем замшелые. Склонен к первому варианту. Хотя… Тут не угадаешь. Могут и старички, и мои ровесники сидеть. От возраста сие понимание не зависит.

Пассажиры вышли. Спускаюсь на перрон для традиционного осмотра самолёта и окрестностей.

На запуске случился сумбур. Сразу несколько бортов подготовились к вылету – «Руслайн» первым, мы за ним, и А-319 «России» третьим. На частоте «Земли» (на ней ведётся связь с техником при запуске) начался гвалт. Интересно, обеспечить наземников гарнитурами для подключения к внутренней связи самолёта – это слишком дорого?

Улетели. Дал Василию возможность потренироваться в наборе без использования директорной системы – для современных молодых пилотов это редкая возможность.

Сотни пилотов набирают опыт в полётах, почти постоянно используя максимальные уровни автоматизации. Ведь её так соблазнительно использовать! Она манит своей обманчивой простотой… Чтобы потом неожиданно устроить подвох, и, хихикая в кулачок, наблюдать за мгновенно вспотевшим пилотом.

Недавно бело-синие коллеги начудили во Внуково. Ну это мы знаем, что начудили, а вот для прессы авиакомпания выдала, что пилоты профессионально (да героически, чего уж там!) справились с отказом наземного оборудования. Чушь собачья! Улететь с траектории финального снижения в лоб заходящему самолёту – это пример высочайшего профессионализма по мнению бело-синей авиакомпании? Тем более улететь на Боинге 737, где любое отклонение от нормы бросается в глаза… если только уметь видеть, конечно же…

После полёта проводим разбор выполненного рейса. Мне очень понравилась работа Василия, дай бог и дальше у него всё будет идти в нужном направлении.

Парни не удержались и признались: «Перед рейсом сидели и повторяли, зная, с кем полетят». Хех! Всё же чертовски приятно быть мотивирующим фактором.

Улыбаюсь:

– Вот так и надо к рейсу готовиться, как будто каждый раз с Оканем летишь!

Похоже, эта моя новая шутка скоро обрастёт бородой.

А ведь всего-то мелочи требуются, чтобы порадовать строгого проверяющего в моём лице: суметь проанализировать всё то, что надо проанализировать перед полётом, показать хорошие знания стандартных процедур, участвовать в полёте, не стесняться подсказывать, предлагать свои варианты – вот и весь простой рецепт полёта с Оканем.

Разве ж это настолько сложно, что невозможно для большинства? Я требую что-то настолько особенное, что этому не учат?

Да нет же, практика показывает, что молодёжь очень легко учится. Но почему ж такие проблемы со старичками?..