Текст книги "Пермский спринт. Круизы юности моей"

Глава 3. Грустная судьба 785-го проекта

Непривычно, конечно, на речном теплоходе не иметь за окном палубы.

Честно говоря, семьсот восемьдесят пятый проект изначально разрабатывался совсем не под круизные нужды. Для послевоенного восстановления страны требовалось небольшое маневренное грузо-пассажирское судно, подходящее для большинства рек, для работы на местных линиях, особенно для доставки людей и грузов в прибрежные населенные пункты, находящиеся вдали от железнодорожного сообщения. Речь в первую очередь шла о максимизации функциональности, и только потом о комфорте и удобствах. Если вообще эти параметры рассматривались.

Заказ получили чешские корабелы, которые на своей верфи в Комарно за шесть лет с 1952 по 1958 годы построили тремя сериями тридцать шесть судов. Исходя из задания, первоначально проект предусматривал одно-, двух-, четырех-, шести– и восьмиместные каюты, оснащенные умывальниками.

Один за другим дизель-электроходы ставились в рейсы по рекам всей страны. Волга, Кама, Днепр, Обь, Иртыш и Енисей постепенно обживались новой рейсовой «маршруткой». Имея возможность за раз взять на борт до двухсот пятидесяти пассажиров, теплоход стал незаменимым водным транспортом.

На пятидесятые и шестидесятые пришелся расцвет эпохи дизель-электроходов. Не стоящий на месте технологический прогресс стал выводить к этому времени на местные рейсовые линии скоростные суда на подводных крыльях, а также хоть и менее вместительные, но более маневренные и подходящие для локальных перевозок «Омики». К концу семидесятых дизель-электроходы стали терять актуальность именно как рейсовые теплоходы. По комфортабельности они сильно уступали появившимся и получившим широкое распространение трехпалубным теплоходам проектов «588» и «26—37». Чтобы конкурировать с ними на круизных направлениях, семьсот восемьдесят пятому проекту требовались внушительные доработки по интерьеру и оснащению кают.

К наступившим девяностым флот дизель-электроходов подошел на треть поредевшим. Причиной тому послужила случившаяся в апреле 1986-го Чернобыльская катастрофа. На время проведения мероприятий по ликвидации ее последствий тринадцать из тридцати шести судов были выведены из эксплуатации и использовались на реке Припять в качестве общежитий для проживания ликвидаторов. Разумеется, после такой «командировки» большая часть уже не вернулась в строй и была списана.

Пока папа с Иваном ушли определяться по поводу подселения, я отправился искать расписание работы видеосалона. Однако, прежде чем найти его в холле главной палубы, я наткнулся на расписание нашего маршрута. Оно было совсем не похоже на расписание круизного теплохода. Длительных стоянок после Саратова значилось всего две – в Ульяновске и Чайковском. Получается, раз в два дня: наверняка, чтобы пополнить провизию.

Зато коротких стоянок в прибрежных городах было больше десятка. Правда, совсем коротких – от десяти минут до получаса, на таких и с борта теплохода не выпустят, только если выходишь совсем, но для высадки-посадки пассажиров самое то. На то он и рейсовый.

Рассуждая с точки зрения любителя именно пребывания на теплоходе, такое расписание – настоящий бальзам на душу. Девяносто процентов времени теплоход находится в пути, не спеша, в меру своих возможностей, пробираясь по речным просторам. При желании и благоприятной погоде можно и вовсе не уходить с палубы, наслаждаясь великолепными пейзажами в круглосуточном режиме.

Вот и сегодня: следующая остановка ближе к десяти вечера ждала нас в Вольске. Отправляясь в прошлые годы на «Константине Федине» поздними вечерами, этот отрезок волжской акватории нашей области мы проходили оба раза в ночное время. Сегодня предоставлялась отличная возможность рассмотреть эти берега при свете дня.

Я твердо решил дождаться Маркса. То место, где в Волгу впадает Малый Караман, было мне хорошо знакомо. Мало того, однажды мы даже обошли остров Маркс на весельной лодке. То еще было путешествие, надо сказать! Сегодня же я хотел посмотреть на эти берега с борта теплохода и попытать память: вспомню или нет.

Поняв, что надежнее расписание переписать, чтобы не бегать каждый раз сверяться, я вернулся в каюту за своей путевой тетрадкой, быстро набросал график и вышел на нос средней палубы. И вовремя – с севера к нам приближался какой-то теплоход.

В районе села Пристанное мы с ним разошлись встречными курсами. То был точно такой же, как и наш, двухпалубный дизель-электроход «Украина». Через девятнадцать лет он будет переименован в «Булгарию»…

Начавшиеся с этого года девяностые, возможно, и могли дать второй шанс семьсот восемьдесят пятому проекту продолжить свою службу в качестве рейсового теплохода, однако общая экономическая обстановка с каждым годом сокращала востребованность пассажирского речного флота. И если трехпалубные и четырехпалубные теплоходы, в силу своей комфортабельности, еще можно было использовать в качестве гостиниц, то семьсот восемьдесят пятый проект без дополнительных инвестиций в реконструкцию не мог рассчитывать даже на это.

Один за другим суда выводили из эксплуатации. Забегая вперед, скажу, что для того же «И. И. Шишкина» навигация девяносто первого года стала последней: с 1992-го он «болтался» и простаивал в затонах в поисках нового хозяина, пока в 2016-м окончательно не был утилизирован. Как и многие другие, что также ржавели, брошенные вдоль берегов.

Последнее десятилетие прошлого века и первое этого в волго-камском бассейне удалось пережить лишь трем дизель-электроходам. До роковой навигации 2011 года добрались «Петр Алабин», «Композитор Глазунов» и «Украина», ставшая в 2010-м «Булгарией».

10 июля 2011 года – черный день в отечественной речной отрасли. Катастрофа, шокировавшая всю страну, в которой «Булгария», следовавшая круизом выходного дня из Казани, затонула в районе села Сюкеево, поставила окончательную точку в судьбе проекта «785». Запредельная цена для того, чтобы полностью пересмотреть всю систему построения и контроля безопасности речных перевозок…

В следующие два дня были остановлены рейсы «Алабина» и «Глазунова». Приказом Министерства транспорта РФ эксплуатация теплоходов проекта «785» была запрещена.

Но, тем не менее, так сложилось, что на «785» -м я побывал.

Где-то на Енисее еще есть не разрезанные на металлолом представители этого проекта. Возможно, кого-то из них удастся восстановить, если и не в эксплуатационном виде, то хотя бы в качестве полноценного музейного экспоната. Понимаю, на это нужны средства, но ведь сохранили же пароход «Н. В. Гоголь», да еще как сохранили – до сих пор совершает круизы.

Глава 4. В пути, 7 августа 1991 года, среда. Третья смена питания

Вновь ожившее на «Шишкине» после отправления бортовое радио пригласило пассажиров, питающихся в первую смену, на обед. А время обеда – самое душевное время на теплоходе.

На борту работали два ресторана: на корме главной палубы и на корме средней. Нижний ресторан работал для пассажиров трюма и главной палубы, верхний – для пассажиров средней палубы. Небольшие по размерам залы не могли обеспечить питание всех пассажиров одновременно, отчего оно осуществлялось в две смены. Кто из пассажиров прикреплялся к какой смене, нам еще предстояло выяснить. Мама с сестрой отправились на разведку, а мы с папой остались на носу рассматривать берега. По крайней мере, из Саратовского района мы к этому времени уже выбрались.

Впереди снова появился встречный пассажирский теплоход, только что обогнавший какой-то сухогруз. Надо признать, что движение в тот день было насыщенным. Правда, наша скорость никак не позволяла догнать идущий впереди танкер, зато нас лихо обходили «крылатые» метеоры.

Мы успели дождаться и поравняться со встречным пассажирским – им оказался опять-таки двухпалубный «Николай Зеров» (недавний наш сосед «Борис Чирков» был его «одноклассником»), когда дамы вернулись с докладом по питанию: из-за того, что теплоход максимально загружен пассажирами, свободных мест в нижнем салоне нет ни в первую смену, ни во вторую. Но пассажирам, севшим в Саратове, смогут накрыть в третью. Ждать отдельного объявления не надо, его не будет, а можно спускаться в ресторан минут через тридцать после того, как позовут вторую смену. Неожиданный поворот, но хоть в принципе готовы покормить – и то неплохо! По мере высадки пассажиров нас обещали перевести во вторую смену, но когда это будет возможным, сказать было трудно.

Ресторан главной палубы вмещал в себя всего шесть пятиместных столиков, выглядел и вправду совсем крошечным, но оттого весьма уютным. За сегодняшние обед и ужин (если пойдем) надо было рассчитаться сразу после еды, но на завтрашний день нам сразу предложили выбрать меню на все приемы пищи, какие мы отметим. Пока отпуск только начинался, мы решили попробовать формат трехразового питания и выбрали и завтрак, и обед, и ужин. Оплатить весь заказ было предложено после ужина. Что же, с питанием ясность есть.

Оставалось определиться с четвертым посадочным местом. С этим оказалось сложнее. Матрос Иван отвел папу к старпому, но тот смог предложить лишь место в четырехместной каюте в трюме, и то после половины второго ночи. Пассажиры, занимающие ее сейчас, выходили в это время в Балаково. За неимением других вариантов пришлось согласиться на этот, спать-то ведь надо где-то. До Балаково мы разрешили ему погостить у нас.

После обеда снова выбрались на палубу. Сразу стали свидетелями настоящего фурора нашего теплохода: мы смогли обогнать большой… плот, толкаемый допотопным буксиром. А что, плот тоже плавсредство, значит, идет в зачет.

Ожидание Маркса реально затянулось. Хоть и стараются натужно моторы, но идет наш теплоход как-то уж совсем медленно. Танкер, проскочивший мимо нас в Саратове, оторвавшись, так и остался недостижимым. Пока добирались до устья Малого Карамана, нас обошли два сухогруза. Порожние, не иначе.

Встречных судов намного больше, чем попутных. Перед самым Марксом парой прошли вниз по Волге четырехпалубные «Александр Грибоедов» и «Михаил Ломоносов». Вот когда сердечко-то екнуло, вспомнились прошлогодние походы на «Федине». Определенно, он был на порядок комфортабельнее «Шишкина», если не на два. С другой стороны, пришла в голову мысль, что очень удачным было наше первое знакомство с круизным отдыхом именно на большом четырехпалубном теплоходе. Возможно, начав с маленького, мы бы могли и разочароваться. Но это лишь предположения.

Подход к Марксу можно было определить по высокому крутому правому берегу. Эту гору я помнил хорошо и, завидев ее издалека, понял, что «час Х» наконец-то настал: в начале седьмого вечера мы прошли марксовский рейд. Цель была достигнута. Что мне это дало, я, правда, затруднялся сформулировать, но теперь с чистой совестью можно было менять локацию и идти, допустим, в видеосалон. Афишу с расписанием показов я нашел после обеда, она висела также в носовом холле главной палубы.

Фильмы на рейсовом теплоходе крутят в круглосуточном режиме. Это стало неожиданностью. С другой стороны, в отсутствии какой бы то ни было организованной развлекательной программы на борту, видеосалон был единственным вариантом досуга для пассажиров. Да и опять же, для тех, кто хочет сесть в половине второго ночи в Балаково и добраться к четырем утра до Хвалынска, почему бы не скоротать время, поглазев какой-нибудь бодрящий боевик. Интересно, а в таком формате перемещения, возможно, и билеты без места продаются? Тогда и видеосалон чем не место.

Специфика рейсового маршрута с первого дня дает о себе знать. Ужин третьей смены намечался ближе к девяти вечера. После ужина мы снова пошли на палубу – встречать Вольск.

Положа руку на сердце, этот город Саратовской области предстал в ночи абсолютно апокалиптическим пейзажем. Первым в черном небе вырос огромный цементный завод, изо всех дыр и труб которого валил белесый дым. На фоне ночного неба этот смог аномально плотной бледной пеленой тянулся над берегом. Чуть дальше, когда он начинал редеть, из темноты вырастали новые трубы, которые подхватывали эту адскую эстафету и чадили с удвоенной силой, изрыгая еще более плотные клубы дыма. Проплывая мимо не так уж и далеко от берега, этот дым можно было не только осязать, но и чувствовать на вкус – какая-то неприятная подозрительная кислинка появилась во рту.

Дамы решили обезопасить себя от этих ощущений и ушли в каюту, мы же с папой остались на борту. В конце концов, после промышленной зоны сквозь заводскую мглу стал проглядывать и сам город. Теплоход стал закладывать маневр, подходя к покрытому белым налетом дебаркадеру. Без пятнадцати минут десять пришвартовались, точно по графику.

Наша позиция на борту средней палубы пришлась точно напротив вывески дебаркадера. На ее белом фоне страшными черными пятнами сидели огромные пауки. Вот уж точно закономерное продолжение сюжета: жуткий завод с такими же жуткими пауками, оккупировавшими причал. Не хватало еще, чтобы они на теплоход перепрыгнули. Благо, что стоим всего десять минут.

После короткой стоянки «Шишкин» быстро забрал трап и продолжил движение, снова погрузившись в ночь. Впереди уже небо подсвечивалось огнями Балаково, но до его пристани добираться нужно было еще несколько часов. Коротать их мы отправились в каюту.

Маму с сестрой сморил глубокий сон после долгого напряженного дня, мы же, расположившись на этих же полках, прильнули к большому окну, всматриваясь в ночь. Где-то здесь, уже совсем скоро, мы должны пройти Девушкин остров, где в прошлом году купались на шикарных пляжах: тогда с него начинался второй день круиза, сегодня же заканчивается день первый. Стало быть, можно считать, что весь берег от Саратова до Балаково мы увидели.

Почти в полночь нас обогнал светящийся всеми огнями неизвестный трехпалубный. Позже, уже в шлюзах Балаково, которые мы проходили вместе с ним, зафиксировали и его название – «Ф. И. Панферов».

Балаково приняло нас в час пятнадцать. И хотелось посмотреть на ночную набережную города, да сил уже не осталось. Папа ушел селиться в свою каюту, а я завалился спать.

Глава 5. Самара, 8 августа 1991 года, четверг. Волга-Волга!

Воистину, Волга прекрасна! Будь я художником, так бы и рисовал неустанно эти пейзажи…

Рано-рано утром, еще до восхода солнца, останавливались в Хвалынске. Вахтенные завозились, отчего причалить с первого раза не получилось. От этих маневров я проснулся, но вставать было как-то совсем лень: из-за позднего отбоя очень хотелось поспать еще.

Ближе к семи подтянулся папа, тоже едва выспавшийся из-за храпящего соседа. Решили вместе выбраться на палубу. Но долго мы там не продержались: несмотря на светившее солнышко, резкий холодный порывистый ветер сдувал всю охоту к утренней прогулке.

«Шишкин», наконец-то покинув территорию Саратовской области, усердно боролся с течением. Правда, временами было непонятно: мы побеждаем в этой борьбе, или течение побеждает нас – уж очень неспешно продвигались мы вперед.

Незаметно подкралось время завтрака. Неожиданно для самих себя этим утром мы оказались в ресторане в полном одиночестве. Вероятно, вчерашние наши коллеги по третьей смене либо вышли, либо не стали заказывать завтрак. Тем не менее, официантка, милая и разговорчивая женщина, честно сначала дождалась нас, а затем терпеливо обслужила вплоть до окончания трапезы. Но, пусть, с одной стороны, это и похоже на статус vip, с другой, всё же как-то неловко питаться в ресторане в одиночестве. Такой формат совсем не располагал к неторопливому поглощению пищи, да и работники ресторана, понятное дело, давно уже должны были освободиться, отчего поели мы непривычно оперативно и выдвинулись на палубу.

К слову, путевая запись гласит, что заказанное тогда трехразовое питание на всю нашу компанию потянуло на 27 рублей. Много это или мало, судить не возьмусь.

Вскоре после завтрака нас могли наблюдать на носу прогулочной (средней, она тут одна, доступная для круговой прогулки) палубы, откуда мы имели счастье любоваться проплывающими мимо видами. После ресторана восприятие мира всяко становится более благожелательным и позитивным, и в таком настроении любая река, а Волга особенно, выглядит исключительно превосходно.

С носа теплохода открывалась самая широкая панорама. Мы собирались дождаться на палубе Сызрань. В этом небольшом волжском городе мы раньше не останавливались, и, хотя наша сегодняшняя здесь остановка снова была лишь десятиминутной, сам подход и отход от причала обещали быть весьма любопытными. Однако, чем дальше пробирались мы по фарватеру, тем хуже становилась погода: порывистый ветер никак не хотел, чтобы мы оставались на палубе и, в конце концов, победил нашу сопротивляемость. Салон оказался занятым, отчего коротать время мы отправились в каюту. Папа немного отстал, у него была намечена встреча со старпомом по поводу возможности переселения из трюма. Однако вместо старпома его ждал уже знакомый по вчерашнему дню матрос Иван, которого тот делегировал для разговора. Как стало понятно из короткого диалога, перспектив переселения сегодня не предвиделось ни сейчас, ни в Самаре. Появления новых свободных мест пока не ожидалось.

– Послушайте, Иван, а по билетам на обратный рейс, когда можно будет задать вопрос? – спросил папа матроса, когда текущая ситуация с местами прояснилась.

– Это, боюсь, только в Перми. Раньше, чем причалим, понятно не будет.

– А можно как-то забронировать, что ли? – не унимался папа.

– Я, конечно, уточню, но, мне кажется, нет такой возможности. Касса пермская билетами командует, сколько там чего продано, мы сами толком еще не знаем.

Таким образом, вопрос возвращения пока подвисал в воздухе. С другой стороны, раз ясности до Перми не будет, нечего и планировать. Немного попеняв на неопределенность, мы отправились в каюту, где ожидался внутрисемейный импровизированный турнир по различным настольным играм. Прошлогодние кости, прочно вошедшие в перечень вариантов проведения досуга, уже располагались на столе в небольшой берестяной ступке, а сестра заканчивала разлиновку поля. Будет битва!

Сызрань настолько быстро справилась с пассажирами, что мы и выйти из каюты не успели, как уже плыли дальше. Правды ради, утренний неприятный ветер надул-таки откуда-то одинокую тучу, и сейчас за бортом поливал дождик. Он и стал главной причиной нашего отсутствия на палубе во время этой стоянки.

Ближе к полудню пришла официантка из ресторана и сообщила, что нас перевели во вторую смену питания. Приятная новость. Теперь формат снова станет привычным, более комфортным. Ближайший обед показал, что нам выделили целый пятиместный столик, накрываемый только на наши четыре персоны. Странно, если верить матросу, места в каютах не высвобождаются, а в ресторане стал свободным целый столик. Остается только версия, что кто-то из пассажиров отказался от питания.

После Сызрани Волга сузилась, и дела у «Шишкина» пошли лучше. Ну, как лучше, просто берега стали ближе и относительно них стало отчетливо видно, что мы всё-таки движемся. Когда-то тысячи лет назад великая река своими водами уперлась в могучие Жигулевские горы и в непреодолимом желании пробиться дальше на юг проложила себе узкую «тропинку» вокруг них, выписав гигантскую петлю. Приблизительно в середине этой петли расположилась Самара, до прошлого года именуемая Куйбышевым, но теперь вернувшая себе первоначальное имя. Там наш рейсовый теплоход должен был сделать свою следующую остановку.

В пятом часу вечера поравнялись с Винновкой. У причала этой зеленой стоянки находились сразу два туристических теплохода, ожидающие своих счастливых туристов, плещущихся в волжских водах. Везунчики: у нашего рейса зеленые стоянки в расписании отсутствуют. В прошлогодних круизах мы здесь не останавливались, отчего сравнить пляжи этих мест мне не с чем.

После Винновки – финишная прямая к Самаре. Я решил выбраться на палубу и понаблюдать за приближением к городу, заодно надеясь зафиксировать какие-нибудь встречные теплоходы для пополнения своей «базы данных». Ожидания полностью оправдались: сначала грациозно прошел «Валерий Чкалов», чуть погодя, уже как-то не так бодро, «Николай Щорс» (оба трехпалубные), наконец с пятиминутным отставанием прошел и третий встречный в этом караване – «двушка» «Александр Свешников», проекта уже знакомого и легко отличаемого.

Как и многие промышленные волжские города, Самара встречает высокими заводскими дымовыми трубами. Они начинаются задолго до самого города, тревожно поднимаясь над лесами. Километров за двадцать (около часа хода нашего теплохода) начинаются различные доки, хранилища, плавучие базы. Целыми флотилиями тут и там разбросаны дноуглубительные землеснаряды. Предположу, что у них тут где-то притаилась собственная рембаза, потому как по своему состоянию некоторые были похожи больше на «летучих голландцев», чем на рабочие суда. Бесконечные дебаркадеры и лодочные базы тут и там занимали берега, но при всей внешне насыщенной инфраструктуре, всё это многообразие береговой деятельности выглядело не особо живым, отдавало некой тоской и безысходностью.

В этом месте течения Волги количество грузовых судов резко увеличилось. Стало быть, подходим к порту: танкеры и сухогрузы, держащиеся якорями за дно, стоят будто бы хаотично, но, тем не менее, в строгой очередности. «Шишкин» совсем сбавил скорость, аккуратно лавируя между ними.

Наблюдать за приближением к Самаре я собирался на солнечной палубе, но через какое-то время пришлось спуститься оттуда на борт средней. Еще одна конструктивная особенность нашего проекта после отсутствия открытой зоны в носовой части главной палубы – выходящая в центре верхней части судна выхлопная труба. Всё бы было ничего, но периодически турбулентность воздуха выдавала такие хитрые вихри, что выхлопом накрывало всю солнечную палубу, отчего находиться там становилось невыносимо. Вчера сколько бы времени мы тут ни находились, таких моментов не наблюдалось, вероятно, это сугубо стечение сиюминутных обстоятельств.

В поисках позиции, не отравляющей свежий речной воздух, я обосновался на носу средней палубы. Здесь уже собрались такие же, как я, любопытствующие пассажиры. В какой-то момент вся наша группа оживилась – навстречу шел очередной встречный пассажирский теплоход. К носовому парапету протиснуться мне не удалось, пришлось пройти немного назад по левому борту. Приближающийся теплоход был однозначно двухпалубным, похожим на наш, но и непохожим одновременно.

Название я прочитал, когда мы уже с ним поравнялись: «Урицкий»! Встречник вызвал бурный восторг пассажиров «Шишкина», некоторые кричали приветственные возгласы и размахивали руками. Насколько я смог понять ситуацию, группа туристов с нашего теплохода имела некоторый опыт путешествий на «Урицком», отчего приветствовала его так активно.

К тысяча девятьсот девяносто первому году «Урицкий» оставался одним из последних на ходу из волжских старожилов. Построенный аж в 1912 году коломенскими корабелами, он входил в число одиннадцати судов типа «Бородино», выпущенных подмосковной верфью с 1911 по 1917 годы. В отличие от сормовских пароходов того времени, эта серия была уже именно теплоходами.

Еще три года назад «Урицкий» занимал свое место в круизных расписаниях. Лето

1991 года стало последним в его восьмидесятилетней судьбе пассажирских перевозок. В этом году он был списан, выведен из регистра и позднее порезан на металлолом. Вероятно, пассажиры «И. И. Шишкина», встретившие его вечером 7 августа в районе Самары, были одними из последних счастливчиков, кто застал его живущим в своей родной стихии.

У меня же создалось впечатление, что «Урицкий» внешне очень похож на «Шишкина», по крайней мере, формами корпуса определенно. Возможно, он стал прототипом, на основе которого разрабатывался проект семьсот восемьдесят пятый.

Когда «пенсионер» пассажирского флота остался далеко за кормой, прямо по курсу уже замаячила жилая застройка Самары. Тут и мои попутчики выбрались из каюты и собрались по правому борту, где я к ним и присоединился. На время предстоящей полуторачасовой стоянки в городе мы решили выбраться на берег, прогуляться по его улицам и купить чего-нибудь сладенького к чаю.

Судя по собравшимся в холле главной палубы перед выходом, погулять хотело выйти изрядное число туристов. Несколькими кучками между ожидающими выхода пассажирами стояли чемоданы, стало быть, какая-то группа высаживалась с теплохода окончательно, и, возможно, папе можно будет снова попытать счастья в желании «выбраться из трюма».

Однако, по приближению к пристани, стало видно, что и на берегу с чемоданами также собралась внушительная группа ожидающих посадки. Так сразу и не скажешь, кого больше – выходящих или собирающихся садиться.

Оставив надежды на переселение, мы выдвинулись в город. Очень даже невнимательно изучив доску, что, будучи выставленной на набережной, старательно пыталась сойти за карту города в прибрежной его части, мы бросились штурмовать ближайший к зданию вокзала взвоз. Надо признать, что выбранный подъем оказался намного круче, чем в Саратове, но, не поднявшись, мы бы не выполнили поставленной любопытством цели – забраться вглубь Самары на несколько кварталов и пройтись чуть дальше уже изученной набережной. Во время прошлогодних стоянок мы лишь единожды выбрались пешком, успев лишь немного прогуляться по волжскому берегу.

Практическая цель похода была достигнута уже на обратном пути, когда мы готовы были считать нашу экспедицию провалившейся – только третья по счету булочная, встреченная нами по дороге, оказалась открытой. Всевозможные бублики-бараночки стали нам наградой за проявленное терпение и неугасаемую надежду.

Что такое полтора часа для хорошей компании? За разговорами, в неспешной прогулке они пролетают быстро и незаметно. Как и положено, за пятнадцать минут до отправления мы прошли по трапу на борт. Строго по расписанию наш свежевыкрашенный, но изрядно латаный «метрополь» отправился дальше на север.

Жигулевские горы снова будем проходить ночью. Никак они не попадутся нам при свете дня!