Текст книги "Искусство быть неподвластным. Aнархическая история высокогорий Юго-Восточной Азии"

Глава 2. Государственное пространство. Контролируемые и захваченные территории

География государственного пространства и сопротивление ландшафта

Складывай овощи в корзину, а людей – в муамг[90]90
  Муанг – обозначение древнего города (в Лаосе, Таиланде, северном Вьетнаме, на юге провинции Юньнань и др.), обнесенного массивной стеной, правителю которого подчинялись соседние деревни. (Здесь и далее звездочкой отмечены примеч. пер.).


[Закрыть].

– Томская, пословица

Представьте на мгновение, что вы юго-восточно-азиатский «эквивалент» Жан-Батиста Кольбера, главы правительства Людовика XIV. Как и Кольберу, вам дано поручение обеспечить процветание королевства. Место действия, как и в XVII веке, досовременное: путешествовать по суше можно пешком, на повозке или верхом, по воде – под парусами. Но предположим, что, в отличие от Кольбера, вы начинаете свой проект с чистого листа: вы можете проектировать любые экологические, демографические и географические условия, наиболее выгодные для государства и его правителя. Что бы вы предпочли в подобных обстоятельствах?

Грубо говоря, ваша задача – придумать идеальное «государственное пространство», или же идеальное пространство для захвата. До тех пор пока государство зависит от налогов и сборов в самом широком смысле этого слова (продовольствия, рабочей силы, солдат, дани, товаров на продажу и денег), перед ним стоит один и тот же вопрос: какие меры способны с максимальной вероятностью обеспечить правителю значительные и гарантированные излишки рабочей силы и зерна с наименьшими издержками?

Очевидно, что принцип решения этой задачи зависит от степени географической концентрации жителей и обрабатываемых ими полей в непосредственной близости от центра государства. Подобная концентрация была тем более необходима в досовременных условиях, где экономика, основанная на доставке товаров на повозках, запряженных волами или лошадьми, жестко ограничивала расстояние, на которое в принципе имело смысл транспортировать зерно. Например, чтобы по пологой поверхности перевезти телегу зерна на расстояние 250 километров, упряжка волов должна была съесть ровно то же количество зерна, что и перевезет. Общий принцип, хотя здесь возможны исключения, отражен в древней ханьской пословице: «Не продавай зерно покупателю, если он живет дальше тысячи ли» (415 километров)[91]91
  Цит. по: Yong Хие. Agrarian Urbanization: Social and Economic Changes in Jiangnan from the 8th to the 19th Century. Ph.D. diss. Yale University, 2006. P. 102. Используемая здесь логическая модель заимствована из стандартных формулировок «теории центральных мест», разработанной Иоганном Генрихом фон Тюненом, Вальтером Кристаллером и Джорджем Уильямом Скиннером. Такая логика, именно потому что она столь схематична, иногда плохо срабатывает. Например, что, если вдоль маршрута передвижения имеются свободные весенние пастбища? В этом случае тягловые животные легко наберут вес за время пути, а потому сами могут рассматриваться как часть груза, если будут проданы в пункте назначения!


[Закрыть]. Незерновые элиты, ремесленников и других специалистов в центре государства, соответственно, должны были кормить крестьяне, проживающие поблизости. Учитывая исторически низкую плотность населения, способствующую демографическому рассеянию, концентрация человеческих ресурсов в Юго-Восточной Азии имела вынужденный характер и крайне сложно реализовывалась. Таким образом, центр королевства и находящегося в нем правителя должна была не только кормить, но защищать и поддерживать рабочая сила, сконцентрированная относительно близко, практически на расстоянии вытянутой руки.

По мнению нашего гипотетического Кольбера, поливное рисоводство (padi, sawah) обеспечивает государство основополагающей зерновой культурой. Хотя оно дает куда меньшую отдачу с точки зрения вложенного труда, чем другие сельскохозяйственные практики, его урожайность по сравнению с прочими культурами Старого Света просто исключительна, если речь идет о единице площади земли, то есть поливное рисоводство максимизирует производство продовольствия в зоне прямого контроля государственного центра. Устойчивость и относительно надежная урожайность поливного рисоводства также привлекли бы к нему внимание нашего Кольбера. Поскольку большинство питательных веществ поступает на рисовые поля с водой из постоянных потоков или из ила в случае так называемых лиманных полей, одни и те же земли сохраняют свою урожайность в течение длительных периодов времени. И наконец, именно потому что поливное рисоводство основано на принципах трудоинтенсивного производства, оно требует определенной плотности населения, которое и является ключевым ресурсом государственного строительства[92]92
  Как отметил Питер Беллвуд, плотность населения в районах поливного рисоводства примерно в десять раз больше, чем в горных регионах подсечно-огневого, неорошаемого земледелия, что, как будет показано ниже, является решающим преимуществом для государства: BellwoodР. Southeast Asia before History //The Cambridge History of Southeast Asia/Ed. by N. Tarling. Cambridge: Cambridge University Press, 1992. Vol. I. From Early Times to 1800. P. 90.


[Закрыть].

Практически повсеместно рис (поливное рисоводство), наряду с другими базовыми зерновыми культурами, стал фундаментом возникновения первых государств. Его важность для нашего гипотетического Кольбера не исчерпывается только плотностью населения и концентрацией продовольствия, которые он сделал возможными. Для сборщиков налогов зерновые имеют решающие преимущества по сравнению, скажем, с корнеплодными культурами. Общеизвестно, что зерновые растут над землей, обычно и предсказуемо весь урожай вызревает примерно в одно время, то есть сборщик налогов может осмотреть поле, как только начинается созревание, и рассчитать ожидаемый будущий урожай. И, что более важно, если армия и/или сборщик налогов появятся в тот момент, когда урожай уже созрел, они смогут конфисковать столько зерна, сколько захотят[93]93
  Конечно, если они того желали, чиновники могли наказать земледельца или целую деревню, дотла спалив сухой созревший урожай.


[Закрыть]. Таким образом, зерновые культуры, в отличие от корнеплодных, одновременно лучше «видны» государству и легче изымаются. По сравнению с другими продовольственными товарами зерно относительно легко транспортировать, его цена за единицу веса или объема довольно высока, его можно хранить достаточно продолжительное время с минимальными потерями из-за порчи, особенно необрушенное зерно. Сравните, например, относительную ценность и способность не портиться воза риса и воза, скажем, картофеля, маниоки, манго или зеленых овощей. Если бы Кольберу нужно было изобрести идеальную для государства сельскохозяйственную культуру, вряд ли он смог бы придумать что-то лучше риса (поливного рисоводства)[94]94
  Отметим также, что запас зерна позволял армиям преодолевать большие расстояния (например, легионам Юлия Цезаря), будучи обеспеченными, таким образом, продовольствием, но в свою очередь, он же помогал защитникам осажденного государственного центра дольше продержаться. Досовременные военные вторжения часто планировались так, чтобы совпасть с периодом сбора урожая – тогда армия могла добывать себе пропитание в пути, а не тащить за собой обозы с продовольствием.


[Закрыть].

Вот почему неудивительно, что центры практически всех досовременных государств в Юго-Восточной Азии развивались в экологических условиях, наиболее способствующих поливному рисоводству. Чем более благоприятной для ведения сельского хозяйства и просторной была какая-то территория, тем выше были шансы, что на ней возникнет государство определенного размера и продолжительности существования. Следует подчеркнуть, что государства обычно, по крайней мере до начала колониальной эпохи, не создавали целенаправленно просторные рисовые поля и не играли ключевую роль в их сохранении. Все имеющиеся доказательства говорят о постепенном формировании территорий поливного рисоводства семейными союзами и деревнями, которые возводили и расширяли водозаборные плотины, шлюзы и каналы, необходимые для контроля за водой. Подобные ирригационные проекты нередко предшествовали созданию государственных центров и столь же часто выживали после развала государств, которые временно пользовались предоставляемыми ими возможностями концентрации рабочей силы и продовольствия[95]95
  См.: The Gift of Water: Water Management, Cosmology, and the State in Southeast Asia/ Ed. by J. Rigg. London: School of Oriental and African Studies, 1992; особенно см. статьи: Stoft P. Ankor: Shifting the Hydraulic Paradigm (P. 47-58) и Staargardt J. Water for Courts or Countryside: Archeological Evidence from Burma and Thailand Revisited (P. 59-72). Частично задача этой работы – окончательно отказаться от тезиса о гидравлических обществах, предложенного Карлом Виттфогелем в книге «Восточный деспотизм: сравнительное исследование тотальной власти» (Wittfogel К. Oriental Despotism: A Comparative Study of Total Power/9th ed. New Haven: Yale University Press, 1976), по крайней мере для Юго-Восточной Азии. Кроме всего прочего, демографические реалии и возможности бегства предотвращали любую широкомасштабную мобилизацию рабочей силы. Консенсус ученых по данному вопросу лучше всего выразил Клиффорд Гирц, рассматривая сложную балийскую систему террасирования и ирригации: «В действительности роль государства в… строительстве была в лучшем случае незначительной… Прежде всего создание системы субак практически всегда представляло собой последовательный и постепенный процесс, а не одномоментное коллективное усилие, требующее для своего осуществления авторитарного контроля за огромными людскими массами. К XIX веку система, по сути, сформировалась, но уже до этого времени ее распространение замедлилось, стало устойчивым и почти незаметным. Убеждение, что внушительные ирригационные проекты нуждаются в высокоцентрализованных государствах для своего осуществления, основано на игнорировании того факта, что подобные проекты не совершаются одним махом» (Geertz С. Negara: The Theatre State in Nineteenth-Century Bali. Princeton: Princeton University Press, 1980. P. 197). См. также ссылки в работе Гирца, особенно относительно Бали, в частности: Lansing S. Priests and Programmers: Technologies of Power and the Engineered Landscape of Bali. Princeton: Princeton University Press, 1991.


[Закрыть]. Государства могли успешно развивать и расширять центры за счет поливного рисоводства, однако крайне редко сами их создавали. Поэтому взаимоотношения государства и основанного на поливном рисоводстве сельского хозяйства следует рассматривать скорее как некое избирательное сродство, чем как причинно-следственную связь.

Политическая прагматика, лежащая в основе этого избирательного сродства, хорошо прослеживается на примере того факта, что «и европейские губернаторы, и юго-восточно-азиатские правители считали наличие многочисленного оседлого населения, располагающего значительными запасами продовольствия, залогом власти и могущества»[96]96
  Andaya B. W. Political Development between the Sixteenth and Eighteenth Centuries // The Cambridge History of Southeast Asia / Ed. by N. Tarling. Cambridge: Cambridge University Press, 1992. Vol. I. From Early Times to 1800. P. 426.


[Закрыть]. Раздача земель на острове Ява в IX–X веках, чему имеются письменные свидетельства, содержала в себе требование, чтобы получатели расчищали лес и превращали участки подсечно-огневого земледелия в постоянные поливные рисовые поля (sawah). Смысл данного процесса, по мнению Яна Виссемана Кристи, заключался в том, что «sawah… гарантировал оседлость населения, облегчал наблюдение за ним, обеспечивал достаточно стабильные урожаи и легкость их оценки»[97]97
  Christie J. W. Water from the Ancestors: Irrigation in Early Java and Bali //The Gift of Water: Water Management, Cosmology, and the State in Southeast Asia/ Ed. by J. Rigg. London: School of Oriental and African Studies, 1992. P. 12.


[Закрыть]. Государства не жалели усилий, как будет детально показано ниже, чтобы привлекать и удерживать население в непосредственной близости от двора, заставляя его обрабатывать поливные рисовые поля. Так, указы бирманских королей в 1598 и 1643 годах требовали соответственно, чтобы солдаты не покидали свое местожительство рядом с королевским двором, а охранники в свободное от исполнения обязанностей время обрабатывали свои поля[98]98
  Andaya B. W. Op. cit. P. 426.


[Закрыть]. Постоянные запреты сниматься с места и оставлять поля под паром, если мы рассмотрим королевские указы «против зерна», – свидетельство того, что для достижения этих целей приходилось преодолевать значительное сопротивление. Если же с поставленными задачами удавалось справиться, то монарх получал в свое распоряжение внушительную «сокровищницу» рабочей силы и зерна. Видимо, именно это произошло с Матарамом, государством на острове Ява, которое в середине XVII века датский посол описал как «невероятно огромные рисовые поля, раскинувшиеся вокруг Матарама на протяжении целого дня пути, с бесчисленными деревнями». Концентрация человеческих ресурсов в центрах государств была принципиально важна не только для производства продовольствия, но и из военных соображений – для защиты государства и для поглощения им территорий своих противников. Решающее преимущество подобного типа аграрных государств перед их морскими соперниками кроется именно в численном перевесе – количестве солдат, которое они могли выставить на поле боя.

Сопротивление ландшафта налагало жесткие, практически непреодолимые ограничения на масштабы контроля традиционного аграрного государства. Как уже говорилось выше, эти ограничения были однозначно обусловлены сложностями транспортировки основных продовольственных товаров. Даже в случае пологой поверхности и хороших дорог контролируемое государственное пространство не превышало в радиусе трехсот километров – дальше власть правителей становилась по-настоящему шаткой. В каком-то смысле сложность транспортировки зерна на большие расстояния, особенно по сравнению с относительной простотой пеших перемещений людей, то есть человеческого ресурса, отражает сущностное противоречие искусства государственного управления вплоть до начала XIX века. Необходимость обеспечивать центр страны зерном наталкивалась на непреодолимые географические препятствия и колебания урожайности, поскольку население, которое должно было выращивать урожай, слишком легко могло ускользнуть из сферы контроля государства. Иными словами, сопротивление граждан и неэффективность повозок, запряженных волами, сокращали доступный центру объем продовольствия, а почти безграничная пешая мобильность подданных (досовременным государствам было крайне сложно ее сдерживать) угрожала оставить его без земледельцев и защитников[99]99
  Этой идеей я обязан книге: Fox E.W. History in Geographical Perspective: The Other France. New York: Norton, 1971. P. 25.


[Закрыть].

Общеизвестные статистические данные о досовременных путешествиях и мобильности населения убедительно демонстрируют, как особенности ландшафта влияют на скорость перемещений по воде и по земле. Как правило, большинство оценок дальности пеших путешествий по сухой равнинной местности сходятся в среднем на двадцати четырех километрах (пятнадцати милях) в день. Сильный носильщик, который несет тридцатишестикилограммовый (восьмидесятифунтовый) груз, может пройти примерно то же расстояние при благоприятных условиях. Однако, как только ландшафт становится более неровным, а погодные условия – более сложными (или одновременно происходит и то и другое), эта оптимистичная цифра резко уменьшается. Расчеты будут несколько иными для досовременной Юго-Восточной Азии, особенно в случае военных действий, поскольку здесь использовались слоны, способные нести грузы и преодолевать сложные маршруты, но их число было невелико, поэтому ни одна военная кампания не рассчитывала исключительно на них[100]100
  Полагаю, что использование слонов для введения противника в состояние «шока и трепета» в ходе военной кампании имело более важное значение, чем их ценность как вьючных животных. Я благодарен Кэтрин Боуи, которая напомнила мне о подобном военном применении слонов.


[Закрыть].

То, что можно назвать путешествием государств по горным районам, занимало намного больше времени. Один из случайно сохранившихся документов (860 год н. э.), относящийся к периоду, когда династия Тан расширяла границы своей империи, проникая в горные районы материковой Юго-Восточной Азии, начинается с принципиально важной военной информации о длительности переходов (выражалась в днях пути) между населенными пунктами – узловыми точками имперского контроля[101]101
  The Man Shu (Book of the Southern Barbarians)/Trans, by G.H. Luce, ed. by G.R Oey. Ithaca: Cornell University, 1961 (= Data paper № 44 Southeast Asia Program). P. 4–11.


[Закрыть]. Тысячелетие спустя была зафиксирована та же озабоченность государства: показательный пример – путешествие лейтенанта О. Эйнсли в январе (сухой сезон) 1892 года по Восточным Шанским штатам, предпринятое, чтобы оценить политическую лояльность местных вождей и исследовать возможные маршруты. Его сопровождала сотня военных полицейских, пять европейцев и множество вьючных мулов с погонщиками. В путешествии не использовался колесный транспорт, видимо, потому что дороги были слишком узки. Эйнсли обнаружил два параллельных пути между Панъяном и Монпаном, которые можно было преодолеть за девять дней. Он зафиксировал сложности каждого дня пути, количество речек и ручьев, которые пришлось перейти, отметив мимоходом, что оба пути «были непроходимы в случае дождей». См. табл. 1.[102]102
  Я благодарен Александру Ли за сбор и расчет этой информации: Ainslie С. Report on a Tour through the Trans-Salween Shan States, Season 1892-1893. Rangoon: Superintendent, Government Printing, 1893. Я выбрал два параллельных пути, обследованных Эйнсли, из Панъяна в Монпан. Он пишет, что «есть и другой путь – дорога Лонг-лок, которая проложена высоко в горах и считается очень плохой даже для тяжело нагруженных людей». Эйнсли также отмечает наличие или отсутствие мест для стоянки. Многие из них (чистые, пологие склоны вблизи воды) оказываются затоплены в сезон дождей. Единица измерения в представленной ниже таблице – «этап», или дневной отрезок пути.


[Закрыть] В среднем преодолеваемая за день путешествия дистанция не превышала тринадцати километров (восьми миль) и значимо варьировала: максимум составил чуть меньше двадцати километров в день, минимум – примерно семь.

Таблица 1. Время пешего пути в Восточных Шанских штатах, 1892–893

Конечно, повозка может отвезти куда угодно вес, который в семь – десять раз превышает возможности крепкого носильщика (240–360 килограмм)[103]103
  Цифры для оценки пеших путешествий и возможностей носильщиков и навьюченных телег взяты из книги: Reid A. Southeast Asia in the Age of Commerce, 1450-1680. New Haven: Yale University Press, 1992. Vol. 2. Expansion and Crisis. P. 57. Джереми Блэк в работе о военных передвижениях в Европе XVII века называет пятнадцать миль (двадцать четыре километра) в качестве наибольшего расстояния, которое может пройти армия задень: Black J. European Warfare, 1660-1815. New Haven: Yale University Press, 1994. P. 37. Более крупная армия, нуждающаяся в обозе, могла осилить в среднем лишь десять миль (шестнадцать километров) в день (что объясняет тактическую важность быстро передвигающейся кавалерии): Feeding Mars: Logistics in Western Warfare from the Middle Ages to the Present / Ed. by J.A. Lynn. Boulder: Westview, 1993. P. 2.


[Закрыть]. Однако двигается она медленнее и далеко не везде может пройти. Там, где носильщику достаточно небольшой тропинки, повозке нужна широкая дорога. В некоторых географических условиях проложить ее просто невозможно; любой, кто знаком с изрезанными колеями дорогами в отдаленных районах Бирмы, понимает, насколько медленно и мучительно приходится здесь передвигаться, даже если можно использовать повозки. В путешествии любой длительности извозчику приходится везти с собой корм для скота, что, соответственно, снижает вес перевозимого товара, или же ехать по дороге, вдоль которой этот корм просто растет[104]104
  См. расчеты передвижения повозки, запряженной четверкой лошадей, в книге: Feeding Mars… P. 19. Возможно, благодаря прославленным дорогам Римской империи, по мнению Питера Хизера, запряженная волами повозка могла преодолеть примерно двадцать пять миль (сорок километров) в день. Указ Диоклетиана о ценах, однако, зафиксировал двукратное удорожание стоимости телеги пшеницы каждые следующие пятьдесят миль (восемьдесят километров) пути. См.: Heather P. The Fall of the Roman Empire: A New History of Rome and the Barbarians. Oxford: Oxford University Press, 2006. P. 107, 111.


[Закрыть]. Еще одно или два столетия назад даже на Западе сухопутные перевозки навалочных грузов «сталкивались с жесткими и по сути непреодолимыми препятствиями»[105]105
  Fox F.W.Op. cit. P. 25.


[Закрыть].

Географические условия перемещений людей и товаров ограничивали сферу контроля любого берегового государства. Исходя из весьма завышенной оценки дневного пешего перехода в 32 километра, Ф. К. Лиман полагает, что максимальный размер доколониального государства не мог существенно превышать диаметр 160 километров, хотя Матарам на острове Ява был куда больше. Если мы расположим королевский двор в центре круга диаметром, скажем, 240 километров, то расстояние от центра государства до его границ составит 120 километров[106]106
  Lehman F.K. [Chit Hiding] Burma: Kayah Society as a Function of the Shan-Burma-Karen Context // Contemporary Change in Traditional Society/ Ed. by J. Steward. Urbana: University of Illinois Press, 1967. Vol. 1. P. 1–104, цитата со стр. 13.


[Закрыть]. За этими пределами, даже на равнинах, власть государства ослабевала, уступая ее другому королевству, местным вождям и/или разбойничьим бандам (см. карту 3, иллюстрирующую влияние ландшафта на эффективность государственного контроля).

Водный транспорт представляет собой основное досовременное исключение из указанных ограничений. Судоходная вода сводит на нет сопротивление ландшафта. Ветер и течения позволяют перевозить огромные объемы товаров на расстояния, которые и вообразить невозможно, если речь идет о повозках. Согласно расчетам, стоимость перевозки товаров морем в Европе XIII века составляла лишь 5 % их же сухопутной транспортировки. Несоответствие затрат здесь было столь значительным, что наделяло стратегическими и торговыми преимуществами любое государство, расположенное вблизи судоходных водных путей. Большинство внушительных по своим размерам юго-восточно-азиатских доколониальных государств имели хороший доступ к морю или судоходной реке. Как отметил Энтони Рид, столицы многих государств Юго-Восточной Азии располагались на пересечении рек, где океанские суда перегружали товары на лодки, направлявшиеся вверх по течению. Размещение центров политической власти фактически совпадало с узлами коммуникативных и транспортных потоков[107]107
  Reid A. Op. cit. Vol. 2. P. 54.


[Закрыть].

Ключевая роль судоходных водных путей до начала строительства железных дорог отчетливо прослеживается в принципиальном значении каналов, где нередко использовалась сухопутная тягловая сила – лошади, мулы, волы, однако преодоление сопротивления ландшафта с помощью барж, движущихся по воде, обеспечивало резкий рост эффективности. Речное и морское сообщение обладают преимуществом «путей с наименьшими препятствиями» и минимальным географическим противодействием, а потому значительно увеличивают расстояния, на которые можно осуществлять обмены продовольствием, солью, оружием и человеческими ресурсами. Можно придумать на эту тему афоризм: «прозрачные» воды «соединяют», «мрачные» холмы, болота и горы – «разъединяют».

Карта 3. Поразительное сжатие государственного пространства под воздействием горного ландшафта можно продемонстрировать с помощью карты. Мы выбрали Мунгъян (Муанг Ян), шанский город вблизи бирманско-китайской границы, чтобы наглядно показать происходящее. Изолинии данной карты, обозначающие длительность путешествия, построены посредством гиперэллиптической проекции Вальдо Тоблера, алгоритма, позволяющего оценить скорость перемещения при заданном наклоне поверхности в конкретной географической точке. Представленные на карте изолинии показывают расстояние, которое можно преодолеть за шесть часов пути ежедневно. Рассчитанное с помощью алгоритма Тоблера возможное расстояние на ровной поверхности обозначено прерывистой линией, чтобы можно было провести сопоставление. Выйдя из Мунгъяна, путешественник затри дня преодолевал путь, который, если бы речь шла о ровной поверхности, мог бы пройти за полтора-два дня. Перемещение на юг и северо-запад намного сложнее, чем на восток. Если предположить, что диапазон контроля прямо зависит от легкости перемещений, то общая площадь контроля гипотетического мини-государства с центром в Мунгъяне составила бы менее трети его же аналога на более ровной местности.

Карта 3. Время пешего путешествия из центра государства в зависимости от сложности рельефа

До изобретения сокращающих расстояние всепогодных автодорог и железнодорожного сообщения земледельческим элитам Юго-Восточной Азии и Европы было исключительно сложно, без судоходных водных путей, концентрировать и демонстрировать власть. Как отмечал Чарльз Тилли, «до конца XIX столетия сухопутный транспорт в Европе был повсеместно настолько дорог, что ни одна страна не могла бы обеспечить крупную армию или большой город зерном и другими тяжелыми товарами, не имея в своем распоряжении эффективного водного сообщения. Правители кормили основные города внутри страны, такие как Берлин и Мадрид, только ценой огромных усилий и затрат периферии. Исключительная эффективность водных путей в распоряжении Нидерландов, несомненно, обеспечила голландцам значительные преимущества в мирное и военное время»[108]108
  Tilly С War Making and State Making as Organized Crime // Bringing the State Back In / Ed. by P. Evans, D. Rueschmeyer, T Skocpol. Cambridge: Cambridge University Press, 1985. P. 178.


[Закрыть].

Почти обескураживающее противодействие, которое оказывали военным кампаниям скалистые территории даже в середине XX века, никогда не было столь очевидным, как в ходе похода Народно-освободительной армии Китая в Тибет в 1951 году. Тибетские делегаты и представители политических партий, которые подписали соглашение в Пекине, вернулись в Лхасу «быстрым путем», то есть сначала морем до Калькутты, затем поездом и верхом на лошадях через Сикким. Только путешествие из Гангтока, столицы Сиккима, до Лхасы заняло шестнадцать дней. В течение шести месяцев ударные силы Народно-освободительной армии Китая в Лхасе голодали, и три тысячи тонн риса были отправлены им – опять же по воде из Калькутты, а затем на мулах через горы. Продовольствие было также доставлено из Внутренней Монголии на север, но это потребовало неимоверного количества верблюдов – двадцати шести тысяч, причем более половины из них погибли или были ранены в пути[109]109
  Приводится no: Fitzherbert G. Review of M.C.Goldstein. A History of Modern Tibet. Berkeley: University of California Press, 2008. Vol. 2. The Calm before the Storm, 1951-1955 //Times Literary Supplement. 2008. March 28. P. 24.


[Закрыть].

Стандартные современные карты, в которых за единицу принят километр территории, невзирая на то, идет ли речь о суше или о воде, по определению ведут к заблуждениям. Поселения, расположенные на расстоянии трех-четырех сотен километров спокойной судоходной воды, будут более тесно связаны друг с другом социальными, экономическими и культурными взаимоотношениями, чем поселения, которые разделяют всего лишь тридцать километров скалистых гор. Точно так же большие равнины, по которым легко перемещаться, в большей степени способствуют формированию единого культурного и социального пространства, чем небольшая гористая зона, любые передвижения по которой сложны и медленны.

Если бы нам потребовалась карта, внятно показывающая социальные и экономические обмены, мы должны были бы придумать критерии картографирования, учитывающие сопротивление ландшафта. До произошедшей в середине XIX века транспортной революции это означало бы создание карты, в которой в качестве единицы измерения выступало бы дневное путешествие – пешком или в повозке, запряженной волами (или на парусной лодке). Для тех, кто привык к стандартным картам, где показаны прямые кратчайшие пути, результат будет выглядеть как ярмарочное кривое зеркало[110]110
  Выражение «прямой кратчайший путь» // в английском языке дословно звучит «как летит ворона», что идеально отражает легкость перемещения по воздуху, хотя, конечно, штормы, потоки воздуха и сильные ветры вряд ли позволяют рассматривать воздух как среду без препятствий.


[Закрыть]. Судоходные реки, береговые линии и равнины значительно уменьшатся в размерах, чтобы отразить легкость путешествий по ним. И наоборот, сложные для любых передвижений горы, болота, топи и леса существенно разрастутся, что будет соответствовать длительности путешествий по ним, хотя сама дистанция, если бы была возможность преодолеть ее по прямой, может быть весьма небольшой. Подобные карты, какими бы странными они ни казались современному человеку, были бы куда более правильными путеводителями по культурам, взаимоотношениям и обменам, чем те, к которым мы все привыкли. Как будет показано ниже, они также помогают маркировать различия между географическими условиями, поддающимися государственному контролю и захвату (государственными пространствами) и по сути своей противостоящими таковым (негосударственными пространствами).

Карта, на которой за единицу измерения принято не расстояние, а время в пути, куда более соответствует локальным практикам, чем абстрактное стандартизированное восприятие пространства в километрах или милях. Если вы спросите юго-восточно-азиатского крестьянина, каково, скажем, расстояние до ближайшей деревни, скорее всего, ответ будет в единицах времени, а не линейного расстояния. Крестьянин, знакомый с часами, может сказать о «примерно получасе пути», а более пожилой житель деревни, не столь сведущий в абстрактных единицах времени, скорее, ответит в более привычной для себя манере – «на расстоянии трех приготовлений риса» или «двух выкуренных сигарет», поскольку данные «измерения» длительности общеизвестны и не требуют наличия наручных часов. На некоторых древних доколониальных картах расстояние между любыми двумя точками измерялось в количестве времени, необходимом для его преодоления[111]111
  Thongchai Winichakul Siam Mapped: A History of the Geo-Body of a Nation. Honolulu: University of Hawai'i Press, 1994. P. 31.


[Закрыть]. Интуитивно мы чувствуем, что это разумно. Точка А может быть расположена всего в двадцати пяти километрах от точки В. Но, в зависимости от сложности путешествия, чтобы преодолеть это расстояние, могло понадобиться и два, и пять дней, а это, безусловно, крайне важная информация для путешественника. Кроме того, длительность пути могла меняться кардинальным образом в зависимости от того, перемещался человек из пункта А в пункт В или наоборот. Если пункт В находился на равнине, а пункт А – высоко в горах, то путешествие в горы из пункта В в пункт А, конечно, было намного длиннее и труднее, чем обратный путь, хотя преодолеваемое линейное расстояние при этом не менялось.

Учет в картографировании сопротивления ландшафта позволяет увидеть сообщества, культурные зоны и даже государства, которые прежде были сокрыты абстрактным изображением линейных расстояний. В этом суть открытия Фернана Вроделя в книге «Средиземноморский мир»: здесь запечатлено общество, которое воспроизводило себя посредством активных обменов товарами, людьми и идеями, не формируя при этом единой «территории» или политической системы в привычном смысле этих слов[112]112
  Braude/FThe Mediterranean and the Mediterranean World in the Age of Philip II / Trans, by S. Reynolds. New York: Harper and Row, 1966.


[Закрыть]. В несколько меньших масштабах тот же феномен зафиксирован Эдвардом Уайтингом Фоксом, который утверждал, что Эгейское море в классической Греции, которая никогда не была единой в политическом отношении, сформировало особое социокультурное и экономическое органическое единство, сплетенное воедино прочными нитями контактов и обменов, ставших возможными благодаря легкости перемещений по воде. Занимавшиеся торговлей и набегами морские народы, такие как викинги и норманны, обрели широкое влияние благодаря своим быстрым морским судам. Карта, отражающая масштабы их исторического влияния, состояла бы в основном из портовых городов, устьев рек и береговых линий[113]113
  Вторжение Вильгельма в Великобританию – исключение, которое лишь подтверждает правило, поскольку большая часть Великобритании расположена вблизи судоходных путей к морю.


[Закрыть]. А вот огромные морские пространства между ними оказались бы на этой карте очень маленькими.

Самый поразительный исторический пример рассматриваемого феномена – малайский мир, по преимуществу мир мореходов, чье культурное влияние распространилось на огромное пространство от острова Пасхи в Тихом океане до Мадагаскара и побережья Южной Африки, о чем свидетельствует разговорный суахили в прибрежных портах. Малайское государство, даже в XV–XVI веках, период своего расцвета, представляло собой, по сути, как и Ганзейский союз, неустойчивую коалицию торговых портов. Вазовыми элементами этой похожей на государство конструкции были порты Джамби, Палембанг, Джохор и Малакка, между которыми курсировала малайская аристократия, руководствуясь соображениями политической и торговой выгоды. Наше устойчивое, связанное в первую очередь с сушей восприятие «королевства» как компактного объединения сопредельных территорий утрачивает смысл, как только мы сталкиваемся с подобными морскими союзами на огромных пространствах.

Аграрные королевства обычно куда более автономны, чем морские державы, поскольку зависят от расположенных в непосредственной близости от центра государства запасов продовольствия и человеческих ресурсов. Тем не менее даже аграрные королевства отнюдь не самодостаточны – их выживание зависит от получения товаров из зон вне их прямого контроля, то есть горной и морской продукции: древесины, руды, белков и удобрений от сообществ скотоводов, соли и пр. Морские державы еще в большей степени зависимы от торговых путей в обеспечении себя всем необходимым, особенно рабами. По этой причине их можно назвать зонами высокой «государственности», не зависящими от локального зернового производства и рабочей силы. Их размещение обусловливалось стратегическими соображениями управления (посредством налогов, пошлин или конфискации) торговлей жизненно важными продуктами. Задолго до изобретения сельского хозяйства эти сообщества, контролировавшие ключевые месторождения обсидиана (необходимого для изготовления каменных орудий), сумели занять высокое положение в системе власти и в процессах обмена. Если говорить в целом, то на сухопутных и морских торговых путях существовали определенные стратегически важные пропускные пункты, контроль над которыми давал решающие экономические и политические преимущества. Малайский торговый порт – классический тому пример: располагаясь обычно перпендикулярно устью или слиянию рек, он позволял своему правителю монополизировать торговлю экспортными товарами в верховьях рек (huhi), контролируя в то же время доступ периферийных районов к товарам, полученным благодаря международной торговле с прибрежными районами и низовьями рек (hilir). Малаккский пролив был пропускным пунктом для торговли на большие расстояния между Индийским океаном и Китаем, а потому – исключительно привилегированной позицией для создания государства. Куда меньшие по размерам бесчисленные горные царства складывались на важных торговых путях, по которым караваны везли, помимо всего прочего, соль, рабов и чай. Они разрастались и разрушались, следуя капризам мировой торговли и товарным бумам. Как и их более крупные по размерам малайские родственники, даже в мирное время эти государства выживали только за счет сбора дани.

Позиционные преимущества подобного типа лишь частично определялись географическим положением – на суше или воде. Они, особенно в современную эпоху, также исторически обусловлены революциями в транспорте, инженерии и промышленности, в частности созданием железнодорожных узлов и дорожных развязок, строительством мостов и туннелей, открытием месторождений угля, нефти и газа.

Наша первоначальная интерпретация государственного пространства как концентрации зернового производства и рабочей силы на управляемой территории, соответственно, должна быть уточнена. Сокращающие расстояние судоходные водные пути и формирование центров политической власти на пропускных пунктах торговли стратегически важными товарами могли компенсировать недостаток зерна и человеческих ресурсов в непосредственном распоряжении государства, но только до какого-то предела. Вез определенного количества людей государствам, выживающим за счет сбора дани, было сложно удержаться на территории, предоставлявшей позиционные преимущества. В случае серьезных столкновений аграрные государства, как правило, побеждали морские или «возникшие на торговых путях» за счет численного преимущества. Эта несопоставимость человеческих ресурсов хорошо показана Барбарой Андайей в сравнительном анализе вьетнамского аграрного государства Чинь и морского государства Джохор, существовавших в начале XVIII века: «Ситуация становится совершенно понятной, если мы сравним вооруженные силы Джохора, самого известного из малайских государств, но не обладающего аграрной базой, с Чинем. В 1714 году голландцы подсчитали, что Джохор может выставить в битве 6500 человек и 233 судна всех типов. Во Вьетнаме же армия князей Нгуен насчитывала 22 740 человек, из них 6400 служили на флоте и 3280 – в пехоте»[114]114
  Andaya В. W. Op. cit. Р. 427. Андайя приводит столь же впечатляющие цифры, характеризующие военную мощь Матарама (Ява) и Авы (Бирма).


[Закрыть]. Самая древняя поучительная история об уязвимости морских государств рассказана Фукидидом в «Истории»: морская держава Афины была побеждена своими аграрными соперниками – Спартой и Сиракузами.