Текст книги "Эра великих географических открытий. История европейских морских экспедиций к неизведанным континентам в XV—XVII веках"

У северного кога, как мы уже видели, обычно была одна мачта. Средиземноморские моряки привыкли к двух– или трехмачтовым кораблям и, перенимая и изменяя конструкцию кога, они, естественно, добавили дополнительные мачты к одной главной мачте. Изначально это делали одним из двух способов: путем установления короткой фок-мачты обычно с одним прямым парусом, получая простейшее бриговое парусное оснащение; или путем установления бизань-мачты обычно с треугольным парусом, получая парусное оснащение как у кеча (небольшое двухмачтовое судно. – Пер.). Оба этих способа, но особенно второй, сильно улучшили управляемость базового кога с прямыми парусами и его ходовые качества при изменении направления движения судна. Второй способ был, вероятно, более распространен, но оба они были повсеместно в ходу приблизительно к 1430 г. На одном корабле можно было скомбинировать оба способа: поставить прямые паруса на фок-мачте и грот-мачте и латинские – на бизань-мачте. Такой трехмачтовый гибрид появился около 1450 г., и на протяжении более двухсот лет латинские паруса были задними парусами на всех европейских трехмачтовых кораблях. К 1450 г. средиземноморские моряки также обнаружили еще одно важное преимущество прямого паруса – легкость, с которой большой по площади холст можно разделить на части для удобства обращения с ним. Первым шагом в этом направлении было добавление марселя (топселя) сначала размером с носовой платок, который выбирался не к рею – это пришло позже, – а к кромке марса. Другие добавления последовали в конце XV в.: шпринтовый парус, привязанный к рею ниже бушприта, полезный при поворотах носовой части судна при выходе в море; на некоторых больших кораблях – фок-марсель; на некоторых – дополнительная бизань-мачта и тоже с латинскими парусами, хотя эта бизань исчезла к середине XVI в. Настоящая революция – союз между прямым и латинским парусным вооружением, между Атлантикой и Средиземноморьем – произошла на коротком промежутке времени длиной приблизительно 20 лет в середине XV в. Результатом этого тесного союза стал базовый барк – прямой предок всех кораблей с прямым парусным вооружением эпохи разведывательных исследований и более поздней великой эпохи плаваний. Новый и плодовитый гибрид, он быстро распространился не только по Средиземноморью, но и лишь с незначительными местными отличиями на всем побережье Европы.

Применять эти специальные термины – барк, бриг, бригантина, кеч – к кораблям XV в. – это, конечно, анахронизм. Корабли того времени классифицировались не по своему парусному вооружению, а по конструкции и назначению их корпусов и по размерам. При адаптации средиземноморского корабельного корпуса к атлантическому прямому парусному вооружению произошедшие изменения имели такие же глубокие последствия, как и изменения, вызванные приспособлением прямых парусов к средиземноморским рангоутам и парусному вооружению. От боковых рулей вскоре отказались в пользу кормового руля. И хотя изогнутый киль и ахтерштевень еще сохранялись несколько лет, к 1450 г. механические преимущества прямого ахтерштевня получили всеобщее признание. Киль стал прямым, чтобы прямо сопрягаться с ахтерштевнем, и образовавшийся в результате этого угол был заполнен толстым брусом для скрепы штевней с килем – дейдвудом. Башни на корме и носу северных судов появились и на южных больших судах; открытые арки под ними давали доступ с палубы к жаровне и канатам на носу судна, к каютам на корме. Полуют, на котором стояла кормовая надстройка, убрали, так что на кораблях и южан и северян эти башни были приблизительно одной высоты; полубак даже имел преимущества по высоте на некоторых кораблях и тем самым поменял давнюю средиземноморскую традицию делать носовую часть низкой, а корму – высокой. Однако, наоборот, некоторые превосходства в конструкции кораблей южан остались на Юге и распространились на Север, особенно это касалось строительства каркаса из шпангоутов и бимсов и обшивки судна вгладь, прибитой к шпангоутам гвоздями. Обшивка судна внахлест так и не прижилась на Юге, но ее использовали иногда при обшивке башен и в легкой обшивке ниже полубака. Даже на Севере она исчезла с большинства больших кораблей в конце XV в. Определенные внешние особенности, такие как крепежные утки и ростры, изначально ассоциировавшиеся с обшивкой внахлест, пережили все эти перемены на какое-то время, но к середине XVI в. эти рудиментарные остатки строительства внахлест уже быстро исчезали.

Все эти изменения во внешнем виде и парусном вооружении можно проследить на рисунках, картинах и печатях того времени. Изменения в размерах труднее проследить из-за отсутствия достоверных цифр. Нам не известно ни одно из размерений ни одного из кораблей Колумба. В ссылках на корабли того времени часто упоминаются цифры грузоподъемности, но тонна как единица измерения корабля неточна и варьировала в зависимости от страны, а часто и порта. В конце XV в. и на протяжении большей части XVI в. в большинстве европейских стран считалось, что единицей, используемой для расчета платы за перевозку груза и портовых пошлин, является полная грузоподъемность судна при нагружении его каким-нибудь обычным товаром, регулярно перевозимым в данном регионе. Товарами, которые чаще всего брали за стандартный образец, были вино, оливковое масло или соль. В Севилье и на атлантическом побережье Испании и Португалии в целом таким стандартным товаром было вино, а единицей стандарта – tonelada, равная двум пайпам (962 литрам). Два пайпа вина в бочке весили около 2000 английских фунтов (около 907 кг) и вмещали от 40 до 45 кубических футов (от 1,13 до 1,27 кубического метра) жидкости; но среднее пространство, которое они занимали в трюме, предоставленное для днищ бочек, и неиспользуемое пространство в обоих концах корабля было значительно больше. Английская тонна, произошедшая от слова tonneau, связанного с торговлей бордоским вином, была больше приблизительно на одну десятую; botta из венецианской торговли вином была меньше приблизительно на две пятые. Выражая размер кораблей раннего периода разведывательных исследовательских походов, испанская tonelada была самой распространенной и удобной единицей. Тоннаж определяли эмпирическим путем исходя непосредственно из загрузки. И не раньше середины XVI в. в портах появились таблицы эквивалентов различных видов товаров. Серьезные попытки вывести формулу для вычисления грузовместимости из размерений корабля были предприняты еще позже. Опытные моряки или портовые чиновники могли достаточно точно вычислить на глаз вместимость корабля средних размеров; но грузоподъемность очень больших судов была предметом широко варьирующих и, вероятно, сильно преувеличенных догадок.

Сложное взаимодействие идей северян и южан к концу XV в. привело к появлению среди кораблей большого разнообразия «гибридов», сильно варьирующих по размеру и отличавшихся друг от друга дизайном согласно тому, какую долю особенностей северных или южных кораблей они имели. Во всем этом смешении комбинаций выделялись два крайних типа, несмотря на многочисленные варианты, как узнаваемо определенные. Суда, известные в большинстве европейских стран как каракки, были самыми большими торговыми кораблями. Каракки грузоподъемностью 600 тонн не были редкостью в Южной Европе, а некоторые, по отзывам, превышали 1000 тонн. Они были широкими и грубоватыми, как старые северные коги, крепкие, с обшивкой вгладь, большими и хорошо развитыми башнями, тремя мачтами с прямым парусным вооружением на фок– и грот-мачтах и латинским – на бизани. Появилась тенденция включать башенные структуры в конструкцию корпуса с внешними вельсами, идущими параллельно кривизне борта, но с отверстиями на уровне внутренней палубы, чтобы наилучшим образом использовать межпалубное пространство. Ют (кормовая надстройка корабля), особенно в XVI в., становился все более вычурным с выступающими один над другим кормовыми подзорами, как на высоконагруженных судах со шкафутами, нарисованных Питером Брейгелем Старшим. Такие массивные корабли могли показаться неподходящими для задач исследования – такими они и были; но их размер и грузоподъемность, а также крепкая конструкция понравились правительству Португалии для ведения торговли с Востоком, поэтому они играли особую и характерную для них роль в исследованиях эпохи разведывательных экспедиций.

На другой чаше весов были суда для каботажной торговли, широко известные как каравеллы. Название «каравелла» объединяло разные типы судов, но все они были сравнительно небольшими, с грузоподъемностью обычно не более, наверное, 60–70 тонн и длиной 70–80 футов (21,3x24,4 м). В них было мало от кораблей северных широт; их предками были средиземноморские и арабские суда. Самыми известными были каравеллы, построенные на побережье Португалии и Андалусии, выходившие из гаваней рек Тахо (Тежу), Рио-Тинто и Гвадалквивир. Опытный и проницательный морской путешественник Кадамосто считал португальские каравеллы самыми легко управляемыми и лучшими судами того времени; а их репутация в исследованиях Африки и трансатлантических экспедициях подтверждает его мнение. Похоже, что они они имели обшивку вгладь, но были легче и имели более изящные линии, чем большинство парусных кораблей того времени. У них была только одна палуба, а некоторые, возможно, имели открытую палубу или полупалубу. У них не было передней надстройки, лишь скромный приподнятый полуют и транцевая корма. Вероятно, ее ближайшим современным аналогом является самбука из Адена или портов Красного моря. Каравеллы, которые принц Энрике (Генрих) Мореплаватель отправил торговать и исследовать побережье Западной Африки, вероятно, были двухмачтовыми судами с латинским парусным вооружением, но позже в этом веке широко распространились трехмачтовые каравеллы, которые могли ходить под прямыми парусами, когда того требовали обстоятельства. Рисунки на картах того времени и в других местах демонстрируют разнообразие комбинаций. Одной из них было знакомое барковое парусное вооружение – прямые паруса на фок– и грот-мачтах и треугольные на бизани, как у миниатюрного корабля или каракки. На других рисунках приблизительно конца века изображены треугольные паруса на грот– и бизань-мачтах с прямым парусным вооружением на фок-мачте, установленной очень далеко впереди, наводя на мысль, что фок-мачта была добавлена к судну, на котором изначально были только две мачты. Время от времени на судне встречались четыре мачты, из которых одна, а иногда и две могли нести прямое парусное вооружение. Варианты указывают на многофункциональность этих небольших судов. Испанские и португальские мастера в конце XV в. совершенно запросто изменяли парусное вооружение своих каравелл согласно работе, которая им предстояла. Они считали латинские паруса удобными для осторожного вхождения и выхода из устьев рек, ведения обычной прибрежной торговли или прибрежных исследований, но для долгих переходов в регионах с постоянными ветровыми условиях – например, для плавания к островам Зеленого Мыса или Канарским островам летом – прямые паруса были предпочтительнее; так что они пересекали реями одну или две мачты, всегда сохраняя, по крайней мере на бизани, латинские паруса из соображений равновесия и маневренности. Выходя в плавание с поставленными прямыми парусами и свернутыми парусами бизань-мачты, они могли выиграть во времени и иметь гораздо меньше проблем. Разумеется, такое преображение означало замену такелажной оснастки, вантов и подъемных механизмов, всего бегучего такелажа и части рангоутов; но этот труд не мог быть излишним. Колумб в своей первой экспедиции, помимо корабля «Санта-Мария», имел две каравеллы, из которых одна – «Нинья» – имела треугольное парусное вооружение; но по его приказу «Нинью» превратили в caravela redonda (исп. круглая каравелла) во время его остановки на Канарских островах перед дальнейшим путешествием. Работу выполнили примерно за неделю, и, вероятно, вполне удовлетворительно выполнили, так как с «Ниньей» никогда не было никаких проблем, и она участвовала и во второй экспедиции.

Каравеллы были непривычно небольшими судами для долгих плаваний по океану, и немногие из морских капитанов эпохи разведывательных исследований, по крайней мере после Бартоломеу Диаша, полагались на одни только каравеллы. Дело было не в безопасности, так как каравеллы были лучше построены в своей основе и были более надежными, чем многие более крупные корабли. Размер сам по себе имел сравнительно небольшое значение для безопасности во времена, когда корабли шли сравнительно медленно и строились для того, чтобы плыть по морям, а не прорезать их воды. Колумб, должно быть, никогда не видел залитую водой палубу. Однако каравеллы, вероятно, были очень некомфортабельными. У них были маленькие каюты – обычно лишь одна на корме; более того, они не могли перевозить людей, продовольственные припасы, товары и оружие, необходимые для долгих плаваний, до пунктов назначения, где должны были проходить и исследования, и торговля и где европейцев мог ожидать враждебный прием. Между каравеллой и неповоротливой караккой стоял целый ряд кораблей промежуточного типа. Большинство исследователей в эпоху разведывательных экспедиций предпочитали суда грузоподъемностью 100–300 тонн с прямыми парусами, относительно скромными, но достаточными надстройками на носу и корме. Кораблестроители в атлантических портах Испании и Португалии, являвшиеся посредниками на протяжении всего XV в. между средиземноморскими и североевропейскими традициями, построили много таких кораблей. «Санта-Мария» Колумба, корабли Магеллана, большинство кораблей Васко да Гамы и Кабрала были такого класса. Когда была такая возможность, исследователи выходили в море флотилиями, включавшими – так делали и Васко да Гама, и Кабрал – одну или две каравеллы, которые они использовали для перевозки депеш, прибрежной разведки и других случайных поручений, которые в более поздние времена адмиралы поручали фрегатам. Такие корабли и такие флотилии впервые появились у европейцев в результате упорных экспериментов и внесенных изменений в конце XV в.

По сравнению с XV XVI в. был периодом неуклонного и планомерного развития без каких-либо серьезных переворотов в конструкции кораблей. Средний размер кораблей, предназначенных для плавания в океане, увеличивался на протяжении всего века. Тенденция использовать все большие по размерам корабли была особенно выражена на португальском Carreira de India (порт, путь в Индию), где, будучи связанной с таким же ярко выраженным консерватизмом в вопросах внешнего вида, она к концу века дошла до опасной крайности. Грузоподъемность каракки Madre de Deus, взятой Берроузом в 1592 г., по оценке Хайлюйта, составляла 1600 тонн, и она была не единственным колоссом в торговле. Однако только на пути в Индию полагались на небольшое число таких очень больших кораблей. В других местах морские монстры такого рода были не в чести для плаваний по океану, и была тенденция использовать все больше грузовых кораблей средних размеров вместо маленьких судов типа каравеллы. Эта тенденция, особенно после 1550 г., отчетливо прослеживается в документах, связанных с торговлей с Вест-Индией, в которой был задействован гораздо больший объем перевозок, чем на португальском пути в Индию. По закону минимальный размер торговых кораблей в этой торговле составлял 80 тонн, а максимальный – 550 тонн. Ближе к концу века корабли все больше и больше приближались к максимуму, а некоторые его превосходили.

Растущие размеры требовали парусов большей площади и подталкивали к большей изобретательности в соотношении и подразделении парусов. В начале второй половины века появились стеньги вместе с эзельгофтами и шлагтовами; их ввели в обиход сначала голландцы, но потом быстро переняли все. Сборка верхних мачт, которые можно было убрать или поднять, делала более безопасным наличие гораздо больших по размеру топселей, а в больших кораблях – добавление брам-стеньги выше топселей.

Однако самые важные усовершенствования в XVI в. произошли в конструкции корпуса, и в этой связи особенно следует упомянуть два достижения, которые по-разному повлияли на разведывательные исследования. Одним из них было создание голландцами специализированного грузового судна – fluyt (флейт), или голландской плоскодонки. Флейт был более чем плавучим хранилищем. У него был глубокий трюм и почти плоское днище, превосходное соотношение длины киля и общей длины судна – то есть гораздо меньший свес носовой и кормовой частей, почти вертикальный нос и закругленная выпуклая подводная часть кормы вместо привычной массивной транцевой кормы. Их длина была в четыре – шесть раз больше ширины. Чтобы минимизировать продольную слабость судна, их носовые и кормовые надстройки были уменьшены до простейших кают. Мачты флейтов были установлены далеко друг от друга, чтобы дать место вместительному главному люку. Парусное вооружение было простым и работало насколько возможно с помощью лебедок или такелажа, чтобы сэкономить на рабочей силе. Самое важное: для предотвращения роста численности корабельной команды и эксплуатационных расходов на флейтах было лишь несколько пушек – или их не было вовсе. Такие суда спускали на воду в значительных количествах в последние два десятилетия XVI в. Даже в документах, относящихся к торговле с Вест-Индией, ссылки на felibotes встречаются довольно часто. В конце XVI в. и на протяжении большей части XVII в. обладание большим количеством этих очень экономичных грузовых кораблей позволило голландцам завладеть львиной долей торговых перевозок в Атлантике как в Европе, так и в обеих Америках.

Другое крупное усовершенствование было в противоположном направлении и вело к созданию боевого корабля. Средиземноморские военно-морские флоты долго и упорно оставались верными давно им привычным галерам. Некоторые средиземноморские кораблестроители, особенно в Венеции, признавая, что на кораблях, предназначенных для плавания по глубоким морям, от весел придется отказаться, делали серьезные попытки внедрить на парусных военных кораблях некоторые ценные детали конструкции галер. Результатом этих попыток было создание галеона, который был длиннее и уже, чем высокая каракка и ее родственники более маленьких размеров, с небольшой надстройкой и особенно отличавшийся формой носа. Первый галеон по меркам того времени имел необычно изящный судовой тамбур; у него был слегка или почти не выступающий полубак, а внизу зубец, как у галеры. Этот изначально имевшийся острый зубец, оказавшийся менее полезным, чем ожидалось, вскоре исчез, но изящный тамбур остался, и декоративный компромисс между остроконечным зубцом галеры и полубаком каракки в конечном счете стал отличительной чертой передней части палубы галеона, крепящейся к форштевню и находящейся впереди бака. Первый галеон, построенный Венецианской республикой для плавания в открытом море, был спроектирован в Арсенале корабельным мастером Маттео Брессаном между 1526 и 1530 гг. Судно имело большой успех и стало объектом для подражания во всей Западной Европе, особенно в Испании. Во второй половине XVI в. обязанность сопровождать испанские флотилии, идущие в Вест-Индию, была возложена главным образом на корабли этого типа. Это всегда были корабли большой грузовместимости – обычно 250–500 тонн, и их размеры имели тенденцию к увеличению. В 1570-х гг. и испанцы, и англичане ввели в эксплуатацию ряд чрезвычайно эффективных 600-тонных галеонов, а к концу века трансатлантические конвои часто имели в своих рядах галеоны грузоподъемностью свыше 800 тонн. Некоторые из самых крупных кораблей были, вероятно, слишком большими, чтобы они могли легко маневрировать, но все они были мощными и приспособленными боевыми кораблями со сравнительно резкими линиями, построенными для того, чтобы нести на себе тяжелые пушки. Единственный груз, который они перевозили, за исключением личных вещей и запрещенного груза, принадлежавшего их офицерам, было золото и серебро в слитках. С такими кораблями испанцы долго поддерживали в рабочем состоянии жизненно важные коммуникации со своими американскими королевствами и защищали их от непрерывных массированных нападений. Все морские державы Западной Европы строили галеоны, и, хотя такие корабли явно не подходили для исследований, они сыграли выдающуюся роль в боях за плоды открытий. Они стали предками целой флотилии прекрасных линейных кораблей, построенных из дуба для английского Королевского флота.