Текст книги "Игорь Сикорский"

Екатерина Низамова
Игорь Сикорский

Использованы фотоматериалы агентств РИА «Новости», ТАСС, REX, Getty images и общественное достояние.

© АНО «Ноосфера», 2017 год.

© ИД «Комсомольская правда», 2017 год.

Детство и ранняя юность

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 года в семье известного психиатра Ивана Алексеевича Сикорского, который происходил из семьи сельского священника. Малыш был пятым ребенком, его крестными родителями стали великий князь Петр Николаевич (двоюродный брат императора Александра III) и его мать великая княгиня Александра Петровна. Отец Иван Алексеевич окончил Киевский университет по направлению психологии и психических заболеваний. После окончания университета проводил научные исследования. В 1885 г., когда в Киевском университете была образована кафедра психических и нервных заболеваний, Иван Алексеевич был назначен профессором Киевского университета. Теперь его деятельность приобрела большие масштабы. Он преподавал медицину и праву, работал в больницах, принимал пациентов. Помимо этого, он возглавлял ряд комитетов, являлся председателем педсовета Женского Фребелевского пединститута, бесплатным консультантом лечебницы для хронических больных детей ведомства Императорского человеколюбивого общества, председателем Комитета общества вспомоществования студентам, председателем Психиатрического общества при университете, председателем Юго-Западного общества трезвости. В 1913 году помогал расследованию убийства ребенка, в ходе которого заявил, что данное убийство носит ритуальный характер. Это заявление вызвало резонанс в обществе, начались погромы в еврейских кварталах, и в этом обвинили психиатра, назвав антисемитом и монархистом. Такая популярность была совсем не нужна ученому, преподавательскую деятельность пришлось оставить. Ивана Алексеевича называли «кумиром просвещенного Киева», к нему приезжали со всей страны. В своем доме И. А. Сикорский учредил первый в России Врачебно-педагогический институт для умственно отсталых детей, а также школу для глухонемых детей. Дочери Ивана Алексеевича Ольга и Елена под руководством отца проводили занятия в школе. Иван Алексеевич скончался в Киеве в феврале 1919 года, в день, когда киевское ЧК подписало ордер на его арест. Но это произойдет намного позже.

Огромное влияние на детей оказывала мать Мария Стефановна (урожденная Темрюк-Черкасова), которая имела медицинское образование, но посвятила себя семье. На заботу о пятерых детях – Лидии, Ольге, Елене, Сергее и Игоре – Мария Стефановна тратила все свое время. Процесс воспитания включал уроки музыки и литературы. Семья располагала обширной библиотекой. Маленькому Игорю мать часто рассказывала истории о Леонардо да Винчи и его изобретениях, читала произведения Жюля Верна, которые вызывали восторг у сына.

В 11 лет Игорю приснился странный сон: будто он находится в воздухе на борту летающего корабля, идет по коридору, как на пароходе, а по обеим сторонам – двери, отделанные под орех. Пол покрыт ковровой дорожкой, явственно чувствуются вибрация и подрагивание пола, сферические лампы разливают приятный голубоватый свет. Как только Игорь дошел до конца коридора и открыл дверь в роскошный салон, он проснулся. В тот момент будущий авиаконструктор еще не знал, что сон вещий и сбудется спустя 30 лет.

Свое образование Игорь Сикорский начал в киевской гимназии. В 1903 году он стал кадетом Морского корпуса в Санкт-Петербурге. В это время там уже учился старший брат Сергей. В 1701 году Петр Великий основал школу «математических и навигацких, т. е. мореходных хитростных искусств учений», которая в 1715 году соединилась с организованной в Петербурге Академией Морской гвардии. В годы правления Елизаветы Петровны академия была преобразована в морской шляхетский кадетский корпус и переехала сперва в Кронштадт, а затем в Петербург на Васильевский остров. Корпус состоял из шести классов: трех общих и трех специальных. Образование, полученное в Морском шляхетском кадетском корпусе, считалось прекрасным, в своем распоряжении заведение имело хорошо оборудованные аудитории, обсерваторию, большую библиотеку, даже небольшой учебный отряд. Учиться там имели право только дети дворян, однако Иван Алексеевич Сикорский уже был заслуженным профессором и имел чин действительного статского советника, соответствующий военному генерал-майору, и звание потомственного дворянина.

Первый полет «Флайера-1» 17 декабря 1903 года, пилотирует Орвилл, Уилбур – на земле. Фотография Джона Т. Дэниелса.

В целом учеба Игоря Сикорского продвигалась хорошо. Большое внимание уделялось техническим дисциплинам, но перспектива стать военным его совсем не прельщала. В это время стали появляться заметки о полетах братьев Райт. 17 декабря 1903 года был совершен первый управляемый полет человека на аппарате с двигателем. Два года спустя братья смогли представить миру первый практически эксплуатируемый самолет. Несмотря на то что братья Райт не были первыми, кто построил и совершил полет на экспериментальном самолете, они были первыми, кто мог управлять таким полетом в воздухе, что сделало возможным дальнейшее развитие самолетостроения в мире.

В 1906 году, окончив общий курс, Сикорский решил уйти из кадетского корпуса. Вскоре он уезжает во Францию для поступления в техническую школу Дювиньо де Ланно. Через шесть месяцев вернулся обратно в Россию, а осенью 1907 года поступил в Киевский политехнический институт. Он был открыт 31 августа 1898 года. Директором был назначен профессор Виктор Львович Кирпичев. Вскоре семью Сикорских постигло несчастье – 5 марта 1907 года скончалась Мария Стефановна.

Обучение в институте было престижным, он имел четыре факультета: механический, химический, сельскохозяйственный и инженерно-строительный. Профессорский состав включал С. П. Тимошенко, математика и механика Н. Б. Делоне, электромеханика Н. А. Артемьева, гидромеханика Д. П. Рузского, а также многие другие известные имена. Рубеж XIX—XX века был охарактеризован экономическим развитием Российской империи: бурный рост производства повышал спрос на квалифицированных специалистов.

Теоретические знания были недостаточными для Сикорского, он много времени проводил в домашней импровизированной мастерской. Там, к общему удивлению окружающих, был собран паровой мотоцикл. В 1908 году во время поездки с отцом в Германию Игорь много читал о полетах графа Цеппелина на своем дирижабле. Там же он увидел и детальное описание одного из полетов братьев Райт.

Читая подобные материалы, Игорь понял, что нашел дело своей жизни. Он решил, что аэропланы уже достаточно разработаны. Создание необыкновенного летательного аппарата, способного взлетать без разбега и зависать в воздухе, – это был бы настоящий прорыв. Там же, в Германии, была собрана небольшая винтовая конструкция из деревянных балок и бечевки. Простая конструкция позволила сделать определенные выводы, а главное – утвердила Сикорского в возможности создания полноценной винтовой машины.

Вернувшись в Киев, Сикорский продолжил работу над своей идеей. Институт был отодвинут на второй план, большую часть времени он проводил в мастерской, даже отец не смог убедить Игоря внимательнее относиться к учебе. Вскоре Игорь заявил семье, что ему нужно ехать в Париж для покупки деталей и получения практического опыта. Вставал вопрос о материальной помощи. Для семьи это решение было принято непросто, ведь нужно бросить университет, требовалась большая сумма денег, а кроме того, вся эта затея выглядела как одна большая авантюра. Брат Сергей, находившийся в этот момент дома, сказал, что вертолету не суждено оторваться от земли, и напомнил Игорю, что законы природы ограничивают вес летающих созданий до 10 килограммов, а в качестве примера привел страуса. Отец Иван Алексеевич поверил в идею сына и дал свое благословение. Ольга выделила деньги на поездку и необходимые покупки. Впереди ждали новые эксперименты и успех будущего авиаконструктора.

В январе 1909 года Игорь Сикорский отправился в Париж. Опасения близких не оправдались, он думал только об авиации. Там Игорь ежедневно посещал аэродром, наблюдал за аэропланами. В это время на аэродроме демонстрировались самые различные чудеса авиационной мысли. Были и неудачные аппараты, которые никак не могли оторваться от земли, успехом пользовались только машины братьев Райт, Фармана и Блерио. На аэродромах Исси-ле-Мулино и Жювиси Сикорский внимательно наблюдал за ходом испытаний, пытался подмечать ошибки. Вскоре он смог встретиться с одним из пионеров авиации – Фердинандом Фербером. Их объединяли любознательность, готовность идти на риск и, конечно, авиация.

Фербер побеседовал с Сикорским, обсудил интересующие того проблемы. В конце беседы он, как и брат Сергей, посоветовал не тратить время на вертолет и сконцентрировать свои усилия на аэроплане, а для большего убеждения дал соответствующую литературу. Игорь запомнил его слова, что изобретать летающую машину очень легко, построить – это уже потруднее, заставить же летать – самое трудное. Под конец беседы Фербер спросил, почему Игорь не поступает в недавно организованную школу, где Фербер был инструктором. Вскоре Сикорский был принят в школу. Школа сама по себе не приносила много знаний, но зато она давала возможность находиться на аэродроме, позволяла знакомиться с материальной частью самолетов, обслуживанием и эксплуатацией. Все проверялось опытным путем.

Одной из самых труднорешаемых задач был правильный выбор двигателя для покупки. После посещения нескольких заводов и мастерских Игорь выбрал мотор «Лизани». Во время оформления покупки в мастерскую вошел Луи Блерио, которому требовался точно такой же двигатель для своего «Блерио XI».

Blériot XI постройки 1914–1918 годов.

Еще в 1900 году Блерио построил орнитоптер Blériot I, так и не поднявшийся в воздух, а в 1907 году – первый аэроплан. 25 июля 1909 года в 4.35 утра Блерио поднялся в воздух. На середине пути из-за сильного ветра самолет отклонился от курса на север, постепенно стал уходить в открытое море, но Блерио вовремя заметил неладное по курсам кораблей в море и повернул на запад, к Дувру. 37 минут спустя, преодолев 23 мили, Блерио благополучно приземлился на английской земле. Самолет, на котором Блерио пересек Ла-Манш, был его одиннадцатым созданием; в отличие от Райтов, годами доводивших до совершенства одну и ту же базовую конструкцию, Блерио испробовал самые разнообразные конструкции; его бипланы оказались неудачными, в серию пошел только Blériot XI, спроектированный Раймондом Солнье. Машина впервые поднялась в воздух 23 января 1909 года.

В 1911 году Blériot XI, управляемый Эрлом Овингтоном, стал первым почтовым самолетом в США. 21 сентября 1913 года Адольф Пегу, заводской испытатель Блерио, совершил на Blériot XI мертвую петлю. Сырая конструкция моноплана Блерио – Солнье была нестабильна в воздухе и опасна при посадках, что в итоге привело к запрету на ее эксплуатацию в армиях Франции и Великобритании в 1912 году. Тем не менее именно на базе конструкции Blériot XI в 1915 году был выпущен Fokker Eindecker – первый успешный образец специально спроектированного истребителя.

Выбор правильного мотора ознаменовал первую удачу Сикорского в авиастроении.

1 мая 1909 года Игорь вернулся в Киев. У него уже были конкретные идеи о конструкции вертолета, но сильно смущало негативное к ним отношение Фербера.

В июле 1909 года Сикорский закончил постройку своей новой машины. Выглядела она достаточно необычно. Основу аппарата составила прямоугольная расчаленная рояльной проволокой деревянная клетка без шасси. С одного края был установлен двигатель «Анзани», с другого – располагалось место пилота. Двигатель посредством ременной передачи и трех конических шестерен подавал мощность на соосные несущие винты. Валы устанавливались вертикально один в другом на подшипниках. В верхней точке каждого вала крепился двухлопастный несущий винт: верхний диаметром 4,6 м и нижний – 5 м. Они вращались в противоположных направлениях с частотой вращения 160 об./мин. Лопасти были выполнены из стальных труб, обтянуты полотном и расчалены рояльной проволокой через кольца к валам. Кольца стояли сверху и снизу каждого винта. Сдвигая кольца вдоль вала, можно было устанавливать общий шаг несущих винтов.

В день испытаний Сикорский впервые встретился с характерной для вертолетов проблемой отстройки резонансов и уменьшения вибраций.

Впоследствии Сикорский сделал специальные весы, которые дали возможность определить, что тяга соответствует примерно 160 килограммам, а это на 40 кг меньше веса пустой машины. Срочно требовался более мощный двигатель. Эта машина не оправдала надежд, но позволила собрать такой объем ценной информации, которую другим путем в то время получить было невозможно. Стало ясно, что время вертолетов еще не пришло, нужно было больше практических и теоретических знаний.

Работа Сикорского над его машиной принесла ему первую славу. Журнал «Всемирное техническое обозрение» поместил небольшую заметку: «Студент Политехнического Киевского института И. И. Сикорский изобрел аппарат, состоящий из клетки, в которой расположен мотор, его принадлежности, передачи и место для пилота. Из клетки выходят 2 вертикальных вала с концентрическими осями, на которых расположено 2 больших особой конструкции винта. Винты эти двигаются в 10 раз медленнее мотора, т. е. делают около 160 оборотов в минуту. Этими винтами изобретатель и надеется достигнуть подъема аппарата. Подъем произойдет тогда, когда тяга винтов сделается больше, чем вес всего аппарата. До настоящего времени тяга винтов достигала лишь 9 1/2 пудов, в то время как вес самого аппарата 12 1/2 пудов. Таким образом, аппарат этот пока не может еще подняться.

В будущем г. Сикорский надеется сделать вес геликоптера меньшим 10 пудов, а крылья несколько увеличить, усовершенствовать и довести их подъемную силу до 14–15 пудов. Тогда он будет при условиях, достаточных для подъема, и притом со значительным преимуществом перед другими системами: его геликоптер сможет подыматься без разбега и парить в воздухе на одном месте без горизонтальной скорости».

Сикорский решил, что необходимо снова вернуться в Париж для пополнения опыта и покупки новых двигателей. Домой он вернулся с двумя двигателями «Анзани» в 25 и 15 л. Он решил приближаться к конструированию аэроплана не спеша. Сперва были созданы аэросани. При помощи друзей-студентов и в первую очередь Ф. И. Былинкина сани были построены. В качестве испытаний Игорь катал пассажиров по улицам Киева. Работа была отмечена еще одной заметкой в «Воздухоплавателе» (1910. № 3), который писал: «С середины декабря прошлого года два студента КПИ Игорь Сикорский и Федор Былинкин занялись, временно оставив первые свои работы по геликоптерам, второй по аэропланам, устройством аэросаней и испытанием на них винтов, построенных Сикорским. Последним была сделана целая серия винтов, и достигнутые результаты показали, что винты местного производства мало чем отличаются от известных винтов INTEGRAL Шовьера. При испытаниях те и другие были поставлены в одинаковые условия и разница в тяге по динамометру была не более 1–1,5 %. Стоимость же значительно ниже. Тогда как цена винтов INTEGRAL доходит до 600 фр. и больше, самые лучшие винты – ореховые обходятся здесь не дороже 50 руб.».

Модифицированные сани с двигателем «Анзани» в 25–30 л. с. и винтом, насаженным прямо на вал, могли везти четырех человек. Демонстрация этих аэросаней вызвала настоящий ажиотаж, собралось огромное количество народа, включая высокопоставленных чинов. Сани смогли развить скорость 48 км/час, но их сильно заносило на поворотах.

В феврале 1910 года двигатели сняли с аэросаней, чтобы использовать в конструкции аэроплана.

С 1908 года начался подъем интереса к авиации. Осенью 1898 года на X съезде русских естествоиспытателей и врачей Жуковский прочитал обзорный доклад «О воздухоплавании». Практическая деятельность энтузиастов авиационной техники получила толчок в развитии после приезда в Киев Н. Е. Жуковского в декабре 1908 г. В зале Купеческого собрания (ныне здание Киевской филармонии) Жуковский выступал с лекцией по авиации, которая была ярко проиллюстрирована диапозитивами. Все вдруг ясно осознали, что механический полет человека возможен и, самое главное, время для этого пришло.

Николай Егорович Жуковский имел большое влияние на Сикорского.

Его работы в области аэродинамики явились источником основных идей, на которых строится авиационная наука. Он всесторонне исследовал динамику полета птиц, 3 ноября 1891 года сделал доклад «О парении птиц». В 1892 году сделал доклад «По поводу летательного снаряда Чернушенко»; составив основные уравнения динамики для центра тяжести планирующего тела (то есть при постоянном угле атаки), Жуковский нашел траектории при различных условиях движения воздуха, в том числе теоретически предсказал возможность мертвой петли.

И. И. Сикорский.

В 1904 году Жуковский открыл закон, определяющий подъемную силу крыла самолета; определил основные профили крыльев и лопастей винта самолета; разработал вихревую теорию воздушного винта. 15 ноября 1905 года Жуковским был прочитан доклад «О присоединенных вихрях», заложивший теоретическую основу развития методов определения подъемной силы крыла аэроплана; в 1906 году он опубликован в виде отдельной научной работы. В техническом училище в 1908 г. он создал Воздухоплавательный кружок, из которого впоследствии вышли многие известные деятели авиации и техники: А. А. Архангельский, В. П. Ветчинкин, Г. М. Мусинянц, Г. Х. Сабинин, Б. С. Стечкин, А. Н. Туполев, Б. Н. Юрьев; в 1909 году Жуковский возглавил создание аэродинамической лаборатории в Московском высшем техническом училище.

В этих условиях энтузиазма и всеобщего подъема стали складываться небольшие конструкторские коллективы, в которых каждый участник старался внести хоть что-нибудь в общее дело. С большим энтузиазмом выполнялась даже самая тяжелая строительная работа, лишь бы быть рядом со строящимся аэропланом. Так сложился первый коллектив, во главе которого встали Ф. И. Былинкин и И. И. Сикорский. Правда, они объединились не для коллективных разработок конструкций, а в первую очередь для совместного производства. В коллектив также входили студенты: Георгий Петрович Адлер, Василий Владимирович Иордан, Михаил Федорович Климиксеев, Анатолий Анатольевич Серебренников, Константин Карлович Эргант, механик-моторист Владимир Сергеевич Панасюк.

Н. Е. Жуковский.

Федор Иванович Былинкин, сын богатого купца, смог самостоятельно воспроизвести по картинкам самолет братьев Райт, правда, несколько меньших размеров. Двигатель «Анзани» в 25 л. с. приводил в движение винты. Самолет был построен осенью 1909 г. Зимой испытывалась его силовая установка, но без успеха: рвалась цепная передача к винтам. При одном из испытаний от взрыва в карбюраторе аппарат сгорел. Самолета не стало, но постройка его дала опыт, рождались замыслы о постройке новой машины. Вскоре Былинкин узнал, что его товарищ по институту привез из Франции двигатели «Анзани» и был готов пустить их в дело. Дело сразу нашлось. Оба энтузиаста, как уже упоминалось, сделали аэросани, поразив своим изобретением весь город.

Наконец в апреле 1910 г. работы были завершены. Самолет БиС-1 представлял собой двухстоечный биплан с размахом крыльев в 8 м и с форменным хвостом. Взлетный вес составлял 250 кг. Двигатель «Анзани» в 15 л. с. с толкающим винтом был установлен сзади на нижнем крыле, а сиденье пилота – спереди, под верхним крылом для предотвращения скольжения – вертикальные переборки. Управление рулем высоты осуществлялось с помощью ручки, расположенной справа от летчика, управление элеронами – ручкой слева от пилота, рулем направления – как обычно от педалей.

В день испытаний выяснилось, что аппарат не реагировал на поворот руля. В дальнейшем появятся и другие проблемы в управлении самолетом. Отрыв от земли был кратковременным, сказывался недостаток мощности двигателя, но постоянные усовершенствования и доработки принесли результат. Новый БиС-2, оснащенный 25-сильным двигателем, 3 июня 1910 г. он выполнил первый в жизни самостоятельный полет, и аппарат был собственной конструкции. К нему бежали друзья и случайные свидетели полета. Все были возбуждены, восхищению не было предела. Спортивные комиссары Киевского общества воздухоплавания зафиксировали: дальность полета – 200 метров, длительность – 12 секунд, высота – 1–1,5 метра. Это был второй в России полет самолета отечественной конструкции.

30 июня 1910 г. Сикорский пытался совершить полет по кругу, но самолет врезался в склон оврага. От самолета остались только обломки, но, к удивлению друзей, пилот совсем не пострадал, более того, в дальнейшем Сикорский сам нашел причину крушения, которая заключалась в неудачно выбранном месте испытаний и все еще несовершенной модели самолета для полетов не по прямой линии.

В июле Сикорский разработал чертежи С-3 под 40-сильный мотор, и в 1911 году новый самолет был представлен на выставке в Харькове.

13 декабря С-3 совершил свой 13-й полет, но рухнул на поверхность замерзшего пруда. Сикорский снова не пострадал, ему даже удалось вместе с друзьями вернуть самолет обратно в ангар и начать ремонт. Были разработки нового С-4, но и эта модель потерпела крушение в первом же полете.

Работа над собственными разработками не позволяла Сикорскому быть на хорошем счету у преподавателей в университете. Нужно было выбирать что-то одно: добросовестная учеба в институте или собственные разработки. Огромную поддержку оказала семья испытателя, что и привело к решению о продолжении работы над авиаконструированием.

В апреле 1911 года был создан новый С-5, оснащенный более мощным двигателем «Аргус», также был увеличен размах крыла, установлен штурвал. В процессе испытаний Сикорский лично убедился, что данная модель заметно лучше предыдущих. Наученный горьким опытом прошлых аварий, Сикорский не спешил проводить более сложные испытания, ограничивался полетами по прямой линии из одного конца аэродрома в другой. Со временем он решился сделать поворот, в отличие от прошлого раза аварии не произошло. «Киевлянин» (1911. № 136) писал об этом событии: «Вчера, 17 мая, в 8 ч. вечера на Сырецком стрельбище И. И. Сикорский совершил пробный полет на аэроплане собственной системы. Полет был совершен на высоте 60 метров по кругу окружностью около 4 верст и длительностью 3 мин. 5 сек… До сих пор И. И. Сикорскому не удалось совершить полет по кругу… Неудачи прошлого года побудили И. И. Сикорского отказаться от слабосильных и капризных моторов «Анзани» и перейти на более надежный и мощный «Аргус». Разница сказалась тотчас же. Первый серьезный опыт с новым мотором был сделан 12 мая, когда И. И. Сикорский сделал два полета на высоте 30–35 м по прямой в 600 метров при ветре, доходившем до 9 м/сек… Вчерашний полет был совершен при благоприятной погоде, и И. И. Сикорский, без всяких затруднений оторвавшись от земли около своего ангара, совершил полет по замкнутой линии и, перелетев точку подъема, спустился в нескольких метрах от назначенного места.

При полете присутствовали члены КОВ, произведшие измерение скорости ветра и продолжительности полета».

Дальнейшие испытания становились все более сложными. 12 июня 1911 года впервые в России было сделано несколько успешных полетов с пассажирами на борту, это стало настоящей наградой для всей команды авиаконструктора.

Удачей было приглашение принять участие в осенних военных маневрах под Киевом. Сикорский получил задание совершить перелет от станции Гуровщина по маршруту Базува – Копылово – Людвиновка – Фасовая и обратно. Поначалу была сильная болтанка, но на высоте в 500 метров машина шла плавно. В полете было установлено четыре всероссийских рекорда: достигнута высота 500 м, дальность – 85 км, продолжительность полета – 52 мин. и скорость относительно земли – 125 км/час (при попутном ветре). Самолет смог себя зарекомендовать. Император заметил молодого авиаконструктора, пожелал ему удачи в дальнейших испытаниях.

В Киеве 18 сентября 1911 г. открылась организованная КОВ Первая неделя авиации, которая продолжалась по 2 октября. После выполнения ряда заданий предполагалась выдача призовых денег в 500 и 200 рублей. Победу праздновали Сикорский и граф Сципио дель Кампо. Впервые конструктор получил вознаграждение за свое изобретение. Также на выставке принимал участие летчица от бога Л. Голанчикова («Фарман»).

Она была единственной женщиной, участвовавшей в соревнованиях. Голанчикова заинтересовалась воздухоплаванием весной 1910 года под впечатлением смелых полетов Николая Попова в Петербурге. До полетов она снискала славу певицы. Поднакопив немного денег (понадобилась тысяча рублей: пятьсот – за обучение и столько же залоговых), Любовь Александровна поступила в авиационную школу «Гамаюн». Приходилось буквально разрываться между Петербургом и Гатчиной. Утром – полеты, днем – репетиции, вечером – концерты. Везде не поспеть. Как быть? Потеснила концерты, расстроив этим терпеливого антрепренера. Летное дело давалось ей легко. Инструктор Петр Евсюков был ею доволен, считал, что она обладала хорошей координацией и четко понимала строение аэроплана. Став авиатриссой, она тщетно пыталась устроиться летчиком-сдатчиком на петербургские заводы. Остался открытым один путь: стать летчиком-спортсменом. Но для этого надо было иметь собственный самолет. Помог случай. Один из богатых почитателей таланта певицы выразил пожелание выполнить любую ее просьбу, «что только угодно». Она шутя ответила: «Аэроплан». Вскоре Голанчикову пригласили в Ригу. Местный отдел Всероссийского аэроклуба предложил выполнить у них несколько публичных полетов. Первое выступление было назначено на 2 мая 1912 года. Это выступление едва не закончилось гибелью авиатриссы. Последовало приглашение в Германию.

Целые дни она проводила на аэродроме Ионисталь под Берлином. Фирма предоставила в распоряжение Голанчиковой лучшие аппараты. Во время одного из тренировочных полетов летчица достигла высоты 805 метров. В 1912 году Голанчикова заявила о своем желании завоевать рекорд по высоте среди женщин. Наступило 22 ноября 1912 года. Полет, как было зафиксировано, длился 30 минут, а спуск – шесть с половиной минут. Летчица поднялась на высоту 2200 м. Это был мировой рекорд высоты для женщин, установленный русской летчицей. После этого полета имя Голанчиковой стало всемирно известно. Летом 1913 года на аэродроме Иоганисталь приземлился «Моран» французского авиатора Леона Летора, совершившего беспосадочный перелет Париж – Берлин. Расстояние около 900 км летчик преодолел за 8 часов.

На следующий день, увидев Голанчикову в деле, он был потрясен ее виртуозной работой в воздухе. Летор пригласил авиатриссу сопровождать его в качестве навигатора на обратном пути. Вылет состоялся 23 июля 1913 года.

Когда разразилась Первая мировая война, Голанчикова, вышедшая к тому времени замуж (ее муж был богатым купцом), вернулась в Россию. Она передала свой «Вуазен» царской армии и на время отошла от летного дела. Но «болезнь неба» давала о себе знать и вскоре, покинув семейный очаг, Голанчикова стала проводить испытательные полеты аэропланов «Фарман-22», выпускаемых Червонской аэропланной мастерской Ф. Ф. Терещенко. Испытания проводились в поселке Червоно.

Поначалу Голанчикова приняла большевистскую революцию и вступила в тренировочную эскадрилью ВВС Красной Армии. Она совершила несколько боевых вылетов, но основное время проводила в подготовке красноармейцев-пилотов. После окончания Гражданской войны Голанчикова эмигрировала сначала в Германию, затем в США, причем причины, подвигнувшие ее на этот шаг, так и остались неизвестными. В Нью-Йорке она некоторое время подрабатывала шофером и там же скончалась в 1961 году. В эмиграции ей не удалось закрепить за собой славу авиатриссы, началась нищета, выбраться из которой ей не удалось. Свои последние дни она провела в одиночестве.

Еще находясь в зените своей славы, Любовь Голанчикова делилась с журналистами: «Мы, воздушные странницы, самые смелые люди. Время как будто остановилось для нас. Вечность задевала нас своим крылом. И пусть до звезд еще далеко, но "вольный сын эфира" – аэроплан – поднимет воздухоплавательных Тамар еще высоко над землей».

Впервые С-5 потерпел крушение 5 октября, у машины внезапно отказал двигатель. На этот раз выяснилось: комар, попавший в жиклер, перекрыл доступ бензина. Проанализировав все прошлые неудачи, И. Сикорский выступил с докладом на тему «Причины авиационных катастроф и возможности их устранения» в аудитории КПИ. В докладе он разделил причины крушения на четыре категории (I – недостатки конструкции; II – вина пилота; III – атмосферные явления; IV – случайные факторы), также изложил необходимость в строении тяжелых машин с более мощными двигателями. В качестве завершения своего доклада Сикорский развенчал миф о «птичьем инстинкте». Для успешного пилотирования нужны хорошие технические знания, инстинкт в этом не помощник.

Новый трехместный С-6 был готов к испытанию в ноябре 1911 года. Скорость была значительно больше, чем у С-5, правда, и длина разбега и взлетной дистанции сильно увеличилась. Выше оказалась и скорость отрыва. Скороподъемность оказалась меньше, чем показывал С-5. Посадочная скорость была также выше, кроме того, самолет требовал особого внимания при посадке. На нем же и был установлен мировой рекорд скорости 111 км/час для двух авиаторов на борту, но вскоре испытания были отложены для усовершенствования конструкции машины. Увеличили размах верхнего крыла на 3 м, убрали элероны на нижнем крыле, а фюзеляж и кабину обшили фанерой.

В марте 1912 года усовершенствованный С-6А снова установил рекорд, подняв 410 кг при скорости 108 км/час. Вскоре возникла идея о создании многомоторного самолета с закрытой кабиной. В своем докладе «Условия полета аэроплана» Сикорский рассказал о возможности создания больших аэропланов, способных лететь несколько часов подряд и быть устойчивыми к погодным условиям. 21 января 1912 г. на собрании Императорского русского технического общества (ИРТО) И. И. Сикорскому вручили присужденные ему Советом общества почетный диплом и медаль «За полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты».

Во время проведения Второй международной выставки воздухоплавания на новый С-6А обратили большое внимание. «Аэро– и автомобильная жизнь» сообщала читателям: «С-6А заслуженно получил высшую награду – Большую золотую медаль от Министерства торговли и промышленности. Теперь И. И. Сикорский был уже известен всей России. «Киевлянин» информировал: «Биплан «Сикорский – 6А» является бесспорно гвоздем выставки, привлекает к себе преимущественное внимание специалистов. Московские и санкт-петербургские теоретики воздухоплавания с такими громким именами, как профессор Н. Е. Жуковский, К. П. Боклевский, Г. А. Ботешт и другие, в один голос высказывают свое удивление тем, что этот аэроплан, построенный на основании эмпирических данных, стал сразу отвечать при пользовании требованиям, которые к нему предъявляет конструктор».