Текст книги "Интересные и уникальные истории из глубин моей памяти. Воспоминания"

Воспоминания о самом провальном проекте Сталина, который вошел в историю под названием 501-я и 503-я стройка

Так уж получилось, что огромная часть моей ранней памяти связана с печально известной историей под названием 503-я стройка. Эта история началась с того, что летом 1949 года наши родители устроились работать в качестве гражданских служащих на 503-ю стройку, которая занималась строительством восточной частью железной дороги Салехард – Игарка и должна была соединить европейскую часть страны с портом Игарка на Енисее. Строительство этой гигантской железной дороги в районе Крайнего Севера и в условиях вечной мерзлоты можно назвать самым большим провальным и дорогостоящим строительным проектом Сталина, которого многие наши современники сейчас считают великим и гениальным менеджером. Поэтому история этой неудачной стройки сейчас все больше замалчивается: в прессу попадают лишь фото туристов-экстремалов и заметки об оставшихся в приполярной лесотундре памятниках некогда великой стройки. История начала и окончания строительства этой незавершенной магистрали дает полное представление как о системе принятия государственных решений во времена Сталина, так и об организации исполнения сталинских директив. Поэтому я на правах свидетеля считаю возможным остановиться на теме строительства этой полярной железной дороги чуть подробней.

Начало этой стройке положило декабрьское совещание 1946 года у И. В. Сталина группы руководителей страны в составе Н. Хрущева, В. Молотова, К. Ворошилова, Н. Вознесенского и Л. Берии. На совещании было решено построить железнодорожный дублер Северного морского пути, перенести его головной порт из Мурманска вглубь страны и построить к нему железнодорожный подход. Сначала постановлением Совета министров СССР от 22 апреля 1947 года планировалось построить новый морской порт на берегу Обской губы у мыса Каменный и проложить к нему железную дорогу из-под Воркуты протяженностью в 500 километров. Однако в результате проведенных уже в ходе строительства гидрографических исследований было установлено, что в Обской губе, в районе мыса Каменный, создать новый морской порт просто нельзя из-за небольшой глубины акватории и практической невозможности искусственного углубления дна из-за его постоянного заиливания. Поэтому в январе 1949 года на другом совещании под руководством Сталина было принято решение вместо сравнительно небольшой 500-километровой дороги Воркута – мыс Каменный приступить к строительству Северной железной дороги Салехард – Игарка общей протяженностью 1482 километра, из которых 1286 еще только предстояло построить. Соответствующим постановлением Совета министров СССР была определена новая точка для возведения крупного морского порта – на месте небольшого действующего с 1920 года старого порта Игарка на реке Енисей.

Сейчас трудно представить, чем руководствовался Сталин при принятии этого решения. Наиболее вероятной причиной в условиях начавшейся холодной войны и противостояния Западу могла быть задача обеспечения стратегической безопасности северных территорий путем создания железнодорожного дублера Северного морского пути, не подверженного сезонным замерзаниям, с выходом к новому арктическому порту Игарка, значительно удаленному от границ страны. Возможно, руководство страны считало, что незамерзающий порт Мурманск на северо-западе был слишком далек от огромного Северного морского пути для оперативного руководства проводкой караванов судов от Мурманска до Чукотки и слишком досягаем для нападения со стороны гипотетического вероятного противника. Возможно, у руководства страны еще была свежа память об атаках немецких подводных лодок на корабли союзного конвоя в Баренцевом море, доставлявшие поставки ленд-лиза из США и Англии во время Великой Отечественной войны, и о глубоком рейде немецкого тяжелого крейсера «Адмирал Шпеер» в 1942 году, дошедшего по Северному Ледовитому океану до устья Енисея. Тогда этот немецкий крейсер зашел в воды Карского моря, где сначала потопил пароход «Александр Сибиряков», а потом обстрелял из орудий порт Диксон.

Все окружение Сталина знало, что до революции он находился в ссылке в Туруханском крае и считал себя знатоком этих мест, поэтому никто из руководства страны против этого решения Сталина о строительстве дороги не возражал. К этому следует добавить, что при принятии решения о строительстве железной дороги проговаривалась возможность в дальнейшем продлить железную дорогу сначала через порт Дудинка до Норильска с его стратегически важными для «оборонки» запасами никеля, меди и марганца, а в перспективе – до Чукотки.

Строительство этой грандиозной и важной приполярной магистрали было поручено Главному управлению лагерей железнодорожного строительства, одному из подразделений системы ГУЛАГа НКВД СССР. Стройка велась одновременно с двух сторон: управление строительства №501 с базой в Салехарде вело работы с запада на восток Салехард – Надым – река Пур, а на управление строительства №503 возлагалось строительство железнодорожной линии от города Игарки Красноярского края через поселок Ермаково с востока на запад до правого берега реки Пур. Штаб всей 503-й стройки сначала находился в порту Игарка, а с 1949 года – в поселке Ермаково, на левом берегу Енисея.

Из Красноярска до Ермаково мы плыли по Енисею вместе с другими вольнонаемными на колесном пароходе «Сталин». В Ермаково наши родители получили направление на работу в строительное подразделение 503-й стройки в поселок Янов Стан, расположенный в 150 км от Ермаково на реке Турухан. В ожидании «оказии» родители успели устроить старшего брата Юрия в 5-й класс местной школы-интерната, после чего с первой самоходной баржой по рекам Енисей и Турухан добрались до поселка Янов Стан – места, где нам предстояло жить. В то время мне шел пятый год, и этот переезд к новому месту жительства воспринимался мною как большое интересное путешествие. В моей памяти из того далекого времени хорошо сохранились поразившие меня яркие события, интересные запомнившиеся сведения и разговоры взрослых и сверстников. К нашему приезду в поселке уже было построено несколько домов для гражданских специалистов, и нас поселили в один из них. Это были одноэтажные деревянные дома, разделенные на 4—5 однокомнатных квартир с чугунными дровяными печками и большими сенями. В нашем доме, кроме нас, жили инженеры-проектировщики из Ленинграда, которые на местах вводили в проект возникшие в ходе строительства изменения.

Наш поселок быстро рос: буквально на наших глазах в поселке почти «с нуля» были построены железнодорожные станционные сооружения, жилые дома, баня, большой клуб и магазин. Папа работал начальником тракторной колонны, а мама бухгалтером. Для детей жизнь в поселке была скучновата – неподалеку располагались лагеря, и нам не разрешалось гулять без взрослых одним по поселку. На мое счастье, через стенку от нас находилась начальная школа, где учительница вела уроки для шести учеников из разных начальных классов. Утром мама с папой уходили на работу, брат Валера – в школу за стенку, а я оставался дома и через стенку пытался услышать и понять, что происходило на уроках. Это было моим единственным занятием и развлечением, которое подогревало мои фантазии оказаться с другими детьми в школе. Однажды я догадался вынуть мох из уплотнения бревен стенки и в образовавшуюся щель получил полную картину происходящего на уроках в школе. Ну а после того, как я во время урока пения попытался подхватить припев песни своим громким голосом при полном отсутствии музыкального слуха, учительница по принципу «от греха подальше» начала приглашать меня в школу на уроки пения и рисования.

Жизнь стала еще интересней, когда построили клуб и мы стали ходить в кино. Помню, на открытии клуба показали кинофильм «Аршин мал алан» с Рашидом Бейбутовым и «Чапаев» с запомнившейся мне до сих пор атакой белых каппелевцев. В то время на стройке у всех вольнонаемных специалистов была ненормированная шестидневная рабочая неделя «с восьми до восьми», поэтому для выполнения всех хозработ к нашим домам прикрепили бесконвойного заключенного, которого все звали Яша. Зимой Яша-бесконвойный расчищал от снега дорожки и набирал снег в тазы и оцинкованные ванны, которые вечером не печке оттаивали и давали воду. Летом он заготавливал дрова и складывал их в сенях каждой квартиры, а также разносил по домам чистейшую воду из ближайшего родника. Рядом с поселком было несколько озер, в которые во время весеннего половодья реки Турухан заходило много рыбы, – после спада воды часть этой рыбы оставалась в озерах. В этих озерках Яша-бесконвойный иногда вылавливал крупную рыбу и приносил ее нам, потому что из всех жильцов нашего дома мы одни жили полноценной семьей, в которой была женщина– хозяйка, умеющая приготовить на стол эту рыбу, а все остальные соседи были прикомандированными мужчинами.

Основу нашего питания составляли мясная тушенка и рыбные консервы, вместо свежих овощей круглый год были сухая картошка и морковка и консервированная в стеклянных банках свекла. В магазине продавали муку, сахар, очень соленую селедку, крупяные и макаронные изделия, конфеты – от дешевеньких «подушечек» с плодово-ягодными наполнителями до дорогих шоколадных «Озеро Рица» и «Буревестник», – шоколад «Золотой якорь» и папиросы. Свежих овощей и фруктов мы не видели, зато круглый год продавались очень вкусные консервированные абрикосы в больших металлических банках. Хлебом магазин обеспечивался из общей пекарни, где работали вольнонаемные. Свежего лука в магазине тоже не было, но иногда кто-нибудь из родительских друзей привозил из Ермаково головки лука. Мама не торопилась его сразу использовать в пищу – она высаживала его в ящики на окне с солнечной стороны дома для получения зеленого лука. Из-за отсутствия свежих овощей и фруктов мама заставляла нас с братом ежедневно выпивать по столовой ложке очень неприятного на вкус неочищенного рыбьего жира, шантажируя нас угрозой: «А то станете рахитами с кривыми ногами и руками». Шантаж ей удавался легко, ведь рахитами нам становиться не хотелось, поэтому мы постепенно привыкли к ежедневной ложке противного рыбьего жира.

В те годы было еще далеко до эры телевидения, не говоря об интернете, и в жизни людей большое место занимало живое человеческое общение. В поселке не было радио, газеты и журналы приходили с большим опозданием, и папин радиоприемник «Родина-49» был единственным источником новостей. А наш механический патефон с набором пластинок тогдашних звезд – Клавдии Шульженко, Людмилы Руслановой, Аркадия Райкина, Леонида Утесова, Сергея Лемешева и других пластинок с песнями и ариями из оперетт создавал культурную атмосферу для отдыха. Эта музыка располагала к живому человеческому общению в суровых условиях Севера, поэтому наши соседи-мужчины часто по выходным любили заходить к нам «на огонек», зная, что мама по-домашнему приготовит что-нибудь вкусненькое на всю компанию.

За столом взрослые иногда переходили на производственные темы и делились новостями стройки. Из взрослых разговоров я впервые услышал про заключенных власовцев, бандеровцев и крымских татар. Мое детское воображение поразил рассказ о побеге одной группы уголовников из лагеря. В этой группе был бывший штурман, который мог ориентироваться на местности, но непроходимые топи и болота оказались непреодолимым препятствием для этих беглецов. После бесплодных скитаний по болотам и топям приполярной лесотундры у беглецов закончились запасы спичек и продуктов, а не просыхающая от дождей одежда уже не спасала от начинающихся холодов. Кончился этот побег трагически – уголовники съели своего штурмана и вернулись в лагерь. За попытку побега неудачникам давали дополнительные сроки заключения от 10 до 15 лет. Для меня эти сроки казались запредельными, потому что брат Валера показал мне на пальцах рук и ног, как много это будет.

Наш участок строительства возглавлял начальник по фамилии Медведев. Все ребятишки поселка боялись попадаться ему на глаза, так как он запрещал детям ходить по поселку без сопровождения взрослых, и порой родителям влетало от него за наши прогулки. Я запомнил только его черное кожаное пальто и его частые выезды летом на катере по реке на охоту за дичью. Однажды он сильно напугал нас своей пальбой из ружья, проплывая мимо нас, спрятавшихся с удочками в прибрежных кустах реки Турухан. Это было летом 1950 года, когда старший брат Юра приехал к нам на каникулы из Ермаковского интерната. Мы приготовили наши немудреные снасти: деревянное удилище, леску из ниток (тогда еще капроновой лески не было), сделали свинцовое грузило и поплавок из пробки от вина, накопали червей и пошли порыбачить на реку. Стояла тихая теплая летняя погода, потом вдруг стали послышались и стали приближаться звуки выстрелов, и из-за поворота показался катер, на носу которого стоял Медведев и палил из ружья. Мы испугались шальной пули и спрятались в прибрежных кустах, застыв от страха до тех пор, пока катер не скрылся за речным поворотом и не затихли выстрелы. Кстати, эта рыбалка мне запомнилась еще и тем, что в тот раз мы поймали здоровенного тайменя килограммов на пять-шесть. К зависти всего поселка мы подвесили тайменя на палку, которую пронесли на плечах по центру поселка домой. В то время любая свежая рыба в поселке ценилась из-за свежего мяса и наличия в ней йода.

Что сегодня можно рассказать об этой стройке? Прежде всего строительство велось в условиях полной секретности. Первые сведения об этой стройке просочились в народ после амнистии от бывших зеков-уголовников сразу после смерти Сталина в «холодное лето 1953 года». Но до этих событий еще было далеко, а начиная с 1949 года на строительство гигантской железнодорожной магистрали из системы лагерей ГУЛАГа направляли физически крепких заключенных, способных к тяжелому физическому труду в условиях Крайнего Севера, которым обещали сокращение срока заключения за участие в этом важнейшем для страны проекте. Численность занятых на строительстве заключенных составляла 45—50 тысяч, а иногда доходила и до 80—100 тысяч. Контингент этих заключенных был пестрый: уголовники и бывшие военные, солдаты и офицеры Советской армии, вернувшиеся из немецкого плена и осужденные на родине за «предательство» и «шпионаж», а также «политические», осужденные по 58-й статье. Все они содержались в лагерях строгого режима и использовались только на физической работе. Заключенные работали под неусыпным наблюдением вооруженной охраны. За пределами лагеря без конвоя ходили и работали только заключенные, не имевшие замечаний по поведению, у которых до освобождения оставался небольшой срок, или сидевшие по бытовой статье с малыми сроками заключения. Их называли бесконвойными. Как правило, до заключения у них был уже опыт работы по специальностям, востребованным на стройке, и они работали путейцами, электриками, шоферами, трактористами, связистами. Кроме заключенных, к работе привлекались гражданские специалисты и вольнонаемные, которых в трудное послевоенное время работа на Севере привлекала хорошими заработками.

Сроки были установлены жесткие. Постановлением правительства планировалось открыть движение поездов на отдельных участках в 1952 году, а вся дорога должна была быть сдана к 1955 году. Для ускорения строительства предусматривалось строительство дороги по «облегченным техническим условиям». Железная дорога строилась одноколейной с частыми разъездами. Установленные жесткие директивные сроки приводили к ненужной спешке: например, не провели заранее даже геодезических изысканий местности, они были начаты уже после начала строительства и завершены только ближе к его окончанию. Из-за сжатых сроков строительство велось без проектно-сметной документации и финансирование велось по фактическим затратам, без утвержденного проекта и смет, которые были представлены только в 1952 году. Технология строительства была упрощенной. Сначала вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Строительство железнодорожных путей велось вдоль него. В основании дороги сначала возводилась двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Местный грунт состоял из пылевидных песков и вечной мерзлоты и совершенно не подходил для укладки в насыпь. Вечная мерзлота в теплое время постоянно преподносила сюрпризы, и целые вагоны грунта уходили в болота при отсыпке полотна. Большая часть работ, в том числе земляных, выполнялась вручную, с использованием лопат, ломов, кирок и ручных тачек. Качественные строительные материалы на месте практически отсутствовали, их вместе с оборудованием, рельсами, вагонами и паровозами вынуждены были доставлять сначала Северным морским путем в Игарку или Ермаково, а потом речным путем по Турухану до нашего Янов Стана. Строительство велось в суровых климатических условиях сибирского Крайнего Севера, когда зима с большими морозами и многометровым слоем снега продолжается около восьми месяцев в году, а холодное и дождливое лето и осень укладываются в оставшиеся четыре месяца. Поэтому железную дорогу строили в основном в короткий летне-осенний сезон и умудрялись построить при этом порядка ста и более километров пути. Большой проблемой для строительства являлись множество речек, ручьев и крупных рек Западно-Сибирской низменности, которые дорога должна была пересечь. Из-за крайне сжатых сроков строительства в условиях отсутствия данных геодезии и проекта строители зачастую не «шибко заморачивались» и прокладывали путь напрямую, не обращая внимания на встречающиеся болота, речки и ручьи. На многочисленных малых речках и ручьях для дороги возводили деревянные мосты, а на реках сооружали бетонные мосты. Через Обь и Енисей переправа поездов должна была осуществляться летом тяжелыми паромами, специально построенными за границей, а зимой – по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед.

Строительство велось одновременно на многих участках, для этого вдоль будущей одноколейки по всей трассе на расстоянии 8—12 км друг от друга строились лагеря или лагерные участки (колонны), в каждом из которых содержалось от пятисот до полутора тысяч заключенных. Каждый лагерь строил свой участок дороги, а после завершения строительства этого участка перебирался на новое место. В лагерях содержались не только мужчины, но и женщины. Заключенные женщины работали на строительстве наравне с мужчинами. Несмотря на тяжелейшие условия заключения, иногда природа брала свое и у женщин-заключенных рождались дети, что было большой проблемой для начальства. После родов матери до года жили с детьми в специально построенном детском доме в Ермаково, а потом оставляли детей на попечение нянек и лагерного начальства до окончания своего срока заключения.

При строительстве дороги не учитывались особые условия производства земляных строительных работ в экстремальных условиях вечной мерзлоты и большой заболоченности этого региона Западно-Сибирской низменности, из-за чего построенные участки дороги летом часто проседали и проваливались на заболоченных участках. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением каждого нового теплого сезона приходилось ремонтировать. В создавшихся условиях и в целях безусловного выполнения установленных Сталиным сроков строительства начальник 503-й стройки полковник В. Барабанов впервые в системе советского ГУЛАГа ввел для заключенных систему зачетов: выполнил норму более чем на 125% – засчитывается день за два, а если дал полтора задания – день за три. Все сведения о выполнении трудовых норм учитывались в специальных зачетных книжках. Эта система зачетов должна была создать для заключенных-ударников лагерного труда стимул к повышению производительности труда и давала законную, реальную возможность освободиться от заключения раньше срока. Других способов попасть на свободу у заключенных не было. Бежать из лагерей было практически невозможно. Но время от времени находились отчаянные смельчаки, попытавшиеся рвануть в побег. Основная дорога контролировалась охраной. Единственный путь к свободе лежал к Енисею, затем на юг против течения по нему более полутора тысяч километров до Красноярска, или на север до устья Енисея, или до Дудинки и Норильска, которые также строились заключенными и усиленно охранялись. Вокруг стройки летом простиралась топкая северная тундра без дорог и тропинок, которая зимой была занесена многометровым снегом. Горе-смельчаки не знали всего этого и, проплутав несколько дней по топям и болотам, возвращались в лагерь с поднятыми руками сами. За каждую попытку побега заключенным еще добавляли к сроку лет 10—15, что для других служило лучшей мерой воспитания. Для ускорения строительства и выполнения утвержденных сверху графиков руководство стройки иногда прибегало к практике «накрытия поляны» с алкоголем и набором дефицитных продуктов питания – тушенки, колбасы, рыбы. По сохранившимся воспоминаниям бывших заключенных, в сравнении с другими объектами системы ГУЛАГа условия содержания здесь были лучше, что объясняется важностью стройки для страны и труднейшими природными условиями. Зэки были одеты в соответствии с местным климатом: ватные телогрейки, ватные стеганые брюки, валенки, рукавицы. Крайне тяжелые условия труда на открытом воздухе при низких температурах компенсировались для заключенных повышенной нормой питания и горячей едой. Но тяжелейший изнуряющий ручной труд в условиях сурового северного климата, летающие летом облака гнуса, непросыхающие одежда и обувь и недостаточное медицинское обслуживание делали свое черное дело и уносили жизни десятков тысяч заключенных.

Для подъема духа и настроения работающих на 503-й стройке существовал даже культурно-воспитательный отдел, который занимался пропагандой и агитацией ударного труда зэков. При отделе до 1950 года (до отъезда Барабанова) для подъема культуры был создан свой передвижной театр, труппа которого состояла из артистов-заключенных и вольнонаемных. На сцене театра ставились драмы, трагедии, комедии и музыкальные спектакли, в которых блистали многие артисты московских и ленинградских театров, сидевшие «на зоне». Заведующим литературной частью театра до его закрытия был фронтовик-капитан и бывший топограф Генерального штаба МО и будущий писатель Роберт Штильмарк.

Несмотря на все трудности и упущения приполярного строительства, дорога возводилась быстро. Рядом с лагерями вдоль всей трассы строились поселки вольнонаемных строителей, в которых располагались администрации лагерей и участков строительства со складами и техникой, магазины, бани и клубы. На 503-й стройке самыми крупными поселками из тех, где проживали вольнонаемные стройки, были Ермаково и Янов Стан.

В конце лета 1950 года наши родители уволились с работы на 503-й стройке, и мы из Ермаково на самолете ЛИ-2 возвратились в Красноярск. Перед отлетом родителям понадобилось несколько дней на оформление документов и получение расчета, и мы на это время остановились в служебной гостинице поселка Ермаково. Население Ермаково к тому времени составляло 15000 человек и были построены аэродром, центральный пересыльный пункт заключенных, грузовые склады и причалы для судов, лесозавод, центральные ремонтные мастерские, большое железнодорожное депо, электростанция. Для вольнонаемных в Ермаково было построено много жилых домов, клуб, поликлиника, магазины, гостиница, детские сады, десятилетняя школа-интернат и бани. Пока родители мотались с бумагами по конторам, старший брат Юра на правах старожила, проучившегося целый год в местной школе-интернате, знакомил нас с поселком. В моей памяти сохранился наш поход на сопку к разбившемуся самолету и большой магазин с целым отделом детских игрушек. Наверное, я здорово просил, а родители после получения денежного расчета не устояли перед таким натиском и купили мне в этом магазине первую в моей жизни дорогую игрушку – мотоциклиста с механическим пружинным заводом.

После нашего отъезда строительство дороги продолжалось, и к осени 1952 года было открыто рабочее движение поездов на западном участке от Салехарда до Надыма, а к началу 1953 года, со слов отца, пустили поезда и на восточном участке от Ермаково на Енисее до Янова Стана на реке Турухан.

Однако почти сразу же после смерти Сталина в марте 1953 года строительство Трансполярной железнодорожной магистрали прекратилось и поступил приказ министра МВД Берии о консервации стройки. Многие заключенные строители дороги, сидевшие по уголовным делам, попали под объявленную в стране широкую амнистию в холодное лето 1953 года, а оставшихся сидельцев – политических заключенных – переправили в лагеря ГУЛАГа в европейскую часть страны. Вольнонаемным специалистам увольнение было предложено еще раньше. В 1954 году стройка свернута окончательно. Часть ценного оборудования вывезли на Печорскую и Красноярскую железные дороги и в Норильск. Речные паромы перегнали на Азовское море – обслуживать железнодорожную переправу через Керченский пролив. Но большая часть паровозов, вагонов, оборудование ремонтных мастерских и депо, сотни километров колючей проволоки и рельсов и многие материальные ресурсы были брошены на месте. В наше время некогда почти построенная Трансполярная магистраль представляет собой печальный памятник проекту, унесшему жизни десятков тысяч заключенных, в виде искореженного железнодорожного полотна, разрушенных и покореженных мостов и брошенных заржавевших паровозов и вагонов. Я уже молчу о миллиардах рублей, практически закопанных в эту приполярную лесотундру.

Время показало, что эта стройка была обречена на провал с самого начала. Несмотря на то, что у Сталина был целый ряд успешных крупных строительных проектов – таких как Беломорканал, Волго-Дон и другие, строительство Северной железной дороги Салехард – Игарка является полностью провальным проектом.

Так выглядит заброшенная железная дорога Салехард – Игарка в наши дни

Ведь совершенно очевидно, что строительство дороги в описанных выше природно-климатических условиях за счет подневольного принудительного труда заключенных и при полном отсутствии специальной технологии строительства в северных районах вечной мерзлоты, отсутствия многих необходимых материалов и средств механизации, могло закончиться только провалом, если не на этапе строительства, то на этапе эксплуатации.

Для сравнения приведу примеры из строительства железной дороги на полуострове Ямал в наше время. Там при строительстве мостов вместо деревянных опор применялись металлические трубы диаметром 1,2—2,4 м, заполненные бетоном и заглубленные в вечную мерзлоту на глубины до 20 метров. А насыпь для железнодорожных путей возводилась из влажного пылевидного песка, который при контакте с грунтами вечной мерзлоты становится прочным. Для поддержания этой прочности в летнее теплое время использовалась специальная послойная система термоизоляции. А в те далекие сталинские годы еще не было разработано подобных технологий строительства железных дорог в районах вечной мерзлоты Крайнего Севера, и для достижения результатов власть уповала только на труд десятков и сотен тысяч заключенных.

Интересно отметить, что сама идея строительства Трансполярной магистрали оказалась живучей и востребованной. В наше время в связи с обнаружением больших запасов нефти и газа на Крайнем Севере и началом эксплуатации ряда крупных месторождений снова выявилась потребность в обеспечении этих месторождений круглогодичной логистикой в виде сухопутного железнодорожного транспорта. Недавно из СМИ я узнал, что на правительственном уровне одобрен проект и начинается строительство Северного широтного хода – железной дороги большой протяженности в Арктической зоне Западной Сибири. По этому проекту Северная железная дорога должна соединить промышленные районы страны с сырьевыми и обеспечить доставку грузов (лес, черные металлы, стройматериалы) для снабжения газовиков и нефтяников Ямала. В перспективе проект предусматривает прокладку путей до стратегически важного для Северного морского пути порта Дудинка, соединенного железной дорогой с Норильском. Авторы проекта считают, что будущий Северный широтный ход явится драйвером развития российской экономики и дорогой будущего. А будущее этого проекта они видят в продлении железной дороги до портов Таймыра и Охотского моря.