Текст книги "Секретные автомобили Советской Армии"

Создание в НАМИ первых ТПК серии 032 было сопряжено как с многочисленными техническими и производственными проблемами, так и с острыми противоречиями в среде уважаемых советских ученых. В 1956 году военный заказ на создание санитарного транспортера поступил в лабораторию легковых автомобилей, которой руководил известный конструктор, дизайнер, писатель и журналист Ю. А. Долматовский. В то время он усиленно работал над своей микролитражной машиной «Белка» вагонной компоновки с задним расположением двигателя. Эти решения, признанные со временем бесперспективными, никак не сочетались с общей концепцией ТПК, для которого требовалось спроектировать принципиально новое переднемоторное полноприводное шасси. В результате руководителем нового «проекта 4x4» был назначен Б. М. Фиттерман, бывший главный конструктор Московского автозавода ЗИС, дважды лауреат Сталинской премии, вернувшийся из Воркутинского лагеря и только что реабилитированный.

В КБ легковых автомобилей Фиттерман оперативно разработал общую конструкцию транспортера, которую 16 октября 1956 года утвердил у военного заказчика. В декабре того же года совместно с инженером В. А. Мироновым был построен деревянный макет будущего автомобиля. По мысли создателей, будущий ТПК представлял собой низкую самоходную плавающую машину с передним расположением двигателя, всеми ведущими колесами небольшого диаметра с колесными редукторами, независимой подвеской, несущим цельнометаллическим основанием и герметизированной грузовой платформой с двумя продольными носилками, на которой можно было перевозить также шесть сидячих раненых или личный состав. Для втягивания на машину носилок или специальной лодки-волокуши служила электрическая лебедка. Проектом предусматривалось, что дорожный просвет ТПК будет не менее 300 мм, максимальная скорость составит 70 км/ч, а минимальная габаритная высота – 700 мм. Управление автомобилем планировалось как со штатного рабочего места, так и водителем, идущим или ползущим рядом с машиной или спереди нее, а при движении транспортера задним ходом – позади него. Впоследствии эти планы не сбылись, так как для повышения остойчивости легкой амфибии на воде было выбрано центральное расположение органов управления. Изготовление прототипов и выпуск автомобиля предполагалось наладить на Ирбитском мотоциклетном заводе (ИМЗ) Свердловской области, образованном во время войны на месте эвакуированных на Урал мотоциклетных предприятий из Москвы и Харькова.

К началу работ по ТПК в НАМИ не существовало никакой конструктивной основы для него, поэтому новая машина создавалась практически с чистого листа. Ее единственным предшественником можно считать простейший короткобазный микролитражный автомобиль НАМИ-031 рамной конструкции с независимой торсионной подвеской, оборудованный задним оппозитным 2-цилиндровым четырехтактным мотором воздушного охлаждения МД-65 мощностью 13,5 л.с., который отличался от силового агрегата ирбитского мотоцикла М-72 только введением принудительного охлаждения. Первый образец НАМИ-032Г с высоким округлым капотом и двумя рядами поперечных сидений, построенный в начале 1957 года, напоминал обычную легковую машину, но был создан по требованиям Минобороны и имел открытый 5-местный герметизированный стеклопластиковый кузов, обеспечивавший плавучесть. На нем использовались более мощный вариант мотора МД-65 (750 см³, 21 л.с.), 4-ступенчатая коробка передач, колесные редукторы, тормозной гидропривод и шины размером 5,00 – 13. Колесная база возросла с 1600 до 1800 мм, но рулевое колесо пока помещалось на своем обычном месте – с левой стороны кузова. Его развитием являлся опытный грузопассажирский автомобиль НАМИ-049 «Огонек» (4x4) с высоким закрытым кузовом со стеклопластиковыми панелями.

В отечественной литературе укоренилось мнение, что «Огонек» послужил прототипом ТПК, хотя в реальности все было наоборот. С ним был унифицирован только следующий 21-сильный плавающий прототип НАМИ-032М второй серии, построенный в начале 1958 года и имевший практически те же агрегаты и близкие параметры. Это был первый «настоящий» армейский санитарный транспортер с низкобортным водоизмещающим кузовом, откидывавшимся вперед лобовым стеклом, фарами в передней облицовке, наклонной рулевой колонкой поверх капота и центральным местом водителя, по обе стороны которого помещались чуть сдвинутые назад пассажирские сиденья, а за ними устанавливали носилки. По бортам кузова крепились съемные металлические мостки (трапы или аппарели) для преодоления неглубоких препятствий и песчаной прибрежной полосы в процессе выхода из воды. На капот была вынесена вертикальная лебедка-кабестан. В целях скрытности передвижения и с отказом от фантастических проектов с ползающими водителями этой машиной можно было управлять лежа вдоль кузова между боковыми сиденьями и носилками. Автомобиль имел полезную нагрузку 500 кг, снаряженную массу 650 кг, габаритную длину 3300 мм, одинаковую колею передних и задних колес (1300 мм), а также мог буксировать прицеп массой до 500 кг. Его максимальная скорость не превышала 60 км/ч, запас хода – 250 км.

Летом 1958 года транспортер НАМИ-032М был представлен на показе новой военной техники на Научно-исследовательском и испытательном автотракторном полигоне (НИИАП) в подмосковном городе Бронницы и затем поступил на испытания, продолжавшиеся до февраля 1959 года и выявившие множество недостатков и недоработок. В апреле 1960-го состоялся показ модернизированной машины руководству Минобороны, Генштаба Сухопутных войск и ВДВ, завершившийся полным провалом. Об этом событии вспоминает военный испытатель полковник И. М. Нечаев: «ТПК было пошел по снегу, но потом во что-то уперся и забуксовал. Главный конструктор в бешенстве затопал ногами, с ним случилась истерика. Народ кинулся к застрявшей машине и оттащил ее назад, после чего заход повторили еще раз. И надо же случиться беде – ТПК опять уперся в какое-то препятствие и остановился в снегу. Маршалы махнули руками, сели в свои машины и уехали»...

Первый плавающий транспортер НАМИ-032М с 21-сильным мотором. 1959 год

В 1961 году в Ирбите собрали облегченный транспортер НАМИ-032С третьей серии. Внешне он отличался повышенным расположением капота и проходившей над ним горизонтальной рулевой колонкой, выступавшим вперед клиновидным передком, отдельно стоявшими фарами и 15-дюймовыми шинами. Памятуя прошлогоднее фиаско, для передвижения по снегу передние колеса предлагалось заменять на лыжи, переставляя их на задние, которые становились двускатными и снижали удельное давление на снежную поверхность. При сохранении прежних агрегатов главной особенностью ТПК были облицовка, капот и боковины кузова, склеенные из стеклопластика. На деле такой кузов оказался недостаточно прочным, а ориентация на не слишком надежные и заведомо слабые мотоциклетные моторы привела институт к прекращению работ по теме ТПК. Очередная неудача главного автомобильного научно-исследовательского центра СССР не оставила никакого следа в современных публикациях о славной истории НАМИ. В 1962 году вся документация на транспортеры была передана на Запорожский автозавод, который в последующие пять лет построил еще три серии более мощных и совершенных прототипов ЗАЗ-967.

Второй прототип транспортера НАМИ-032С со стеклопластиковой облицовкой. 1961 год

С 1962 года дальнейшей разработкой плавающего транспортера и исправлением ошибок НАМИ занимался конструкторско-экспериментальный отдел Запорожского автозавода. Именно там появились первые «настоящие» прототипы хорошо известных в будущем ТПК с новыми агрегатами и повышенными эксплуатационными качествами. Машины трех серий с разными элементами внешности под общей маркировкой ЗАЗ-967 имели идентичную общую конструкцию, новые более мощные 4-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения, механизм блокировки дифференциала в отключаемом приводе задних колес и основные узлы шасси, унифицированные с серийной легковой машиной ЗАЗ-965 «Запорожец».

Транспортеры первой серии 1962 – 1963 годов имели характерную плоскую переднюю панель с горизонтальной лебедкой и треугольными выемками для малогабаритных фар, два глушителя по обеим сторонам капота с отводами выхлопа вниз, верхний воздухозаборный кожух и запасное колесо на откидном заднем борту. Для обеспечения скрытности и управления машиной из положения лежа рулевую колонку сделали опускавшейся, в задней части кузова имелись два дополнительных сиденья для сопровождающих, складывавшихся в емкости под полом, а снаружи по бортам крепился шанцевый инструмент. Образцы 1964 – 1965 годов с суженным передком, глушителем в кожухе на передней панели рядом с лебедкой и откидывавшимся на капот односекционным лобовым стеклом еще больше напоминали будущие ТПК. Последние прототипы 1966 – 1967 годов с расширенным капотом послужили непосредственной основой серийных ТПК ЛуАЗ-967. Опытные образцы проходили заводские испытания в Запорожье, в 21 НИИИ и в дальних пробегах, достигавших гор Памира.

Первые две серии 1962 – 1965 годов с полезной нагрузкой 250 кг заложили все конструктивные основы будущих ТПК. Их оборудовали верхнеклапанными четырехтактными двигателями МеМЗ-966 V4 (887 см³, 22,5 л.с.) Мелитопольского моторного завода от серийной легковой модели ЗАЗ-965А, сухим однодисковым сцеплением и 4-ступенчатой коробкой передач, синхронизированной на трех высших ступенях. Привод задних колес был отключаемым и служил только для движения по бездорожью. На машинах устанавливали цилиндрические колесные редукторы, независимую торсионную подвеску с двумя гидроамортизаторами двойного действия на каждую пару колес, герметичный гидропривод барабанных тормозов и шины размером 5,60 – 13. Электрооборудование было 12-вольтным, вместимость топливного бака – 33 л. Несущая 2-метровая цельнометаллическая грузовая платформа-понтон на стальной сварной раме снабжалась бортами высотой 185 мм и двумя откидными и съемными трапами-мостками. В поднятом положении они служили боковыми бортами-ограждениями носилок и спинками для личного состава. Компактная лебедка с тяговым усилием 200 кгс и тросом длиной 100 м имела червячный механизм с приводом от передней части коленчатого вала двигателя посредством двух клиновидных ремней. Она служила для подтягивания к машине легких грузов, лодки-волокуши или саней (ложементов) с ранеными. На ТПК ЗАЗ-967 впервые были реализованы три способа их перевозки: на двух продольных носилках, закрепленных поверх бортов и задних колесных ниш, на специальных подстилках на полу кузова или на штатных сиденьях и на полу за водителем.

Плавающий транспортер ЗАЗ-967 мощностью 22,5 л.с. первой серии 1962 года

Санитарный вариант ЗАЗ-967 с носилками и поднятыми боковыми бортами-трапами

Как и самые первые прототипы, варианты ЗАЗ-967 имели колесную базу 1800 мм, но их снаряженная масса возросла до 840 кг, а полная составила 1135 кг. Переднюю колею сократили до 1297 мм, заднюю увеличили до 1323 мм. Дорожный просвет по днищу составил 238 мм. Габаритная длина возросла до 3507 – 3525 мм, высота по верхней кромке руля – 1323 мм, по бортам – 753 мм. По результатам испытаний максимальная скорость на шоссе с использованием только переднего привода достигала 71,2 км/ч, на плаву – 2,5 – 3,0 км/ч. Преодолеваемый угол подъема – 30º, средний расход топлива – 12,3 л на 100 км, запас хода – 250 км. Доработки и государственные испытания ТПК двух первых серий продолжались до ноября 1965 года. По их результатам в течение двух последующих лет были собраны и вновь испытаны прототипы третьей серии ЗАЗ-967 с новым 27-сильным двигателем, послужившие основой первого серийного автомобиля ЛуАЗ-967.

Модернизированный 27-сильный автомобиль ЗАЗ-967 третьей серии 1967 года

Малоизвестный даже в советские времена небольшой Луцкий автомобильный завод, входивший в ПО «АвтоЗАЗ», был образован в декабре 1966 года на месте Луцкого механического завода (ЛуМЗ) из украинского городка Луцк на Волыни. Все его простые автомобили имели утилитарное назначение и были унифицированы с основной продукцией головного предприятия ЗАЗ. Одной из наиболее известных машин этого завода стал многоцелевой армейский автомобиль ЛуАЗ-967, поступивший на вооружение в 1969 году как многоцелевой транспортер переднего края или ТПК. Эта аббревиатура предопределяла его использование боевыми и санитарными подразделениями в непосредственной близости от линии фронта для скрытной доставки мелких грузов, вооружения, личного состава и эвакуации раненых.

Конструктивно ЛуАЗ-967 представлял собой последний опытный вариант ЗАЗ-967 образца 1967 года, приспособленный для серийного производства. По всем параметрам он не отличался от прототипа и снабжался двигателем МеМЗ-967 V4 (1197 см³, 27 л.с.), механической 4-ступенчатой коробкой передач с последней понижающей ступенью для преодоления труднопроходимых участков, заключенным в продольную трубу карданным приводом задних колес, одноконтурной системой привода барабанных тормозов и характерным несущим кузовом с откидным задним бортом. Откидное центральное сиденье водителя и опускавшаяся рулевая колонка со щитком приборов позволяли управлять машиной, лежа на днище между боковыми местами и носилками. Забор свежего воздуха производился через люки на капоте с открывавшимися вперед крышками. За откидным лобовым стеклом стояла единственная фара-искатель, задние фонари были круглыми, вынесенный на переднюю облицовку глушитель заключен в решетчатый кожух. С этой модели ТПК стали оборудовать штатным водооткачивающим насосом. Размер передней колеи возрос до 1325 мм, задняя осталась прежней (1323 мм), снаряженная масса увеличилась до 930 кг. С конца 1960-х годов на этих транспортерах в опытном порядке монтировали несколько систем легкого вооружения: различные пулеметы на турельных установках, автоматический 30-мм станковый гранатомет АГС-17М «Пламя», легкие противотанковые ракетные комплексы и безоткатные орудия. С этого же времени ТПК начали экспортировать в армии социалистических стран Европы.

Первый серийный транспортер переднего края ЛуАЗ-967 с 27-сильным мотором. 1969 год

Транспортер ЛуАЗ-967 с пробной установкой станкового гранатомета АГС-17М. 1969 год

В 1972 году путем несущественной модернизации модели ЛуАЗ-967 Луцкий завод наладил сборку модернизированного ТПК ЛуАЗ-967М с полезной нагрузкой 320 кг. Его серийное производство развернулось через три года. В отличие от предшественника, мощность 1,2-литрового двигателя МеМЗ-967А возросла до 37 л.с., что привело к соответствующим изменениям и усилениям агрегатов трансмиссии и шасси, в том числе к использованию расширенных шин (5,90 – 13). Другими новинками являлись двухконтурная гидравлическая тормозная система и электрооборудование, унифицированные с автомобилями «Москвич» и УАЗ соответственно. В оснащение ТПК по-прежнему входили отключаемые задние колеса с блокируемым дифференциалом, барабанные тормоза, съемные боковые мостки и передняя механическая лебедка в кожухе. Внешне от своего предшественника ЛуАЗ-967М отличался установкой на передней панели кузова двух фар и более крупных указателей поворотов, а также прямоугольными задними фонарями. С 1981 года машины стали оборудовать упрощенными съемными тентами-полотнищами. На последних выпусках была упразднена лебедка, а задний борт стал неоткидным. После модернизаций дорожный просвет модели 967М составлял 285 мм, длина возросла до 3682 мм. Снаряженная масса достигла 950 кг, полная – 1350 кг, максимальная скорость на шоссе – 75 км/ч, на плаву – 3 – 4 км/ч. Машина могла буксировать прицеп массой до 300 кг. Средний расход топлива – 12 л на 100 км, при движении на воде запаса топлива хватало на 30 минут.

Серийный ТПК ЛуАЗ-967М с 4-цилиндровым мотором мощностью 37 л.с. 1973 год

Мелкосерийный транспортный или патрульный вариант ЛуАЗ-967МП начала 1980-х годов являлся своеобразным мини-джипом и применялся для штабных целей, установки радиостанции или вооружения вместо носилок. Внешне он отличался наличием переднего бампера, широкими зеркалами заднего вида, защитными фартуками по бокам передних сидений, новым объемным тентом с боковинами и отсутствием возимых мостков. Вариант с батальонной радиостанцией был оборудован укороченным тентом с широкими боковыми окнами. На таких ТПК в опытном порядке также устанавливали легкое вооружение, но все эти исполнения остались в опытных образцах. В начале 1980-х были собраны пробные образцы трехосного транспортера ЛуАЗ-972, ставшие через несколько лет основой новой машины ЛуАЗ-1901. До 1991 года было собрано около 20 тыс. автомобилей серии ТПК, в большинстве модели 967М.

Автомобиль ЛуАЗ-967МП для штабных целей и патрулирования. 1982 год

В 1982 году в Луцке были собраны опытные образцы перспективного авиатранспортабельного плавающего транспортера ЛуАЗ-972 (6x6) с тремя равномерно разнесенными ведущими мостами, в том числе двумя передними управляемыми, которому присвоили военный шифр «Геолог». Конструктивно автомобиль представлял собой серийный ЛуАЗ-967М, к которому добавили пару средних управляемых ведущих колес, идентичных передним. Формально он оставался санитарным ТПК и был оборудован двумя продольными носилками или задними скамьями на шесть человек личного состава, а фактически являлся легким транспортером вооружения. Идея этой машины возникла в процессе создания двухосных ТПК с системами вооружения, которые предполагалось использовать для скрытной доставки боевого расчета с носимым зенитно-ракетным комплексом «Игла». Как и предшественник, трехосный ТПК с полезной нагрузкой 550 кг имел центральное место водителя, снабжался прежними узлами шасси, герметичным кузовом и передней лебедкой. В 1984 году он прошел государственные испытания в 21 НИИИ и получил рекомендации по существенной доработке.

Легкий транспортер ЛуАЗ-972 (6x6) для несения вооружения и перевозки раненых. 1984 год

В 1990 году новый опытный ТПК грузоподъемностью 650 кг с модернизированными агрегатами и новым водоизмещающим кузовом был переименован в ЛуАЗ-1901, сохранивший код «Геолог». К его основным конструктивным особенностям относились рядный 3-цилиндровый дизельный двигатель 3ДТН (1,5 л, 48 – 51 л.с.) Харьковского завода транспортного машиностроения (ХЗТМ) имени В. А. Малышева, опытная независимая регулируемая гидропневматическая подвеска от легковой модели ЛуАЗ-1301, самоблокирующиеся дифференциалы всех мостов, отключаемый передний привод, два топливных бака и новые шины размером 6,95 – 16. В остроносом герметичном кузове без дверей помещались четыре откидных сиденья, расположенные в шахматном порядке, или более тяжелое вооружение. Автомобиль имел снаряженную массу 1250 кг, полную – 1,9 т. Его длина составляла 4522 мм, колея всех колес – 1335 мм, дорожный просвет – 285 мм. Он мог буксировать прицеп массой 500 кг, на шоссе передвигался со скоростью 60 км/ч, на плаву – до 5 км/ч, преодолевал рвы и окопы шириной 1,4 м. Запас хода достигал 740 км, контрольный расход топлива – 14 л на 100 км. Первые образцы «Геолога» успели пройти испытания в 21 НИИИ, но с крушением СССР работы по ним, как и по всем другим ТПК, прекратились. Последний ЛуАЗ-1901 был реанимирован на Украине и представлен на Киевском автосалоне 1999 года, завершив долгую эпопею в истории Луцкого автозавода и всего семейства ТПК. В декабре того же года предприятие прекратило сборку собственных легковых машин и весной 2000 года было выставлено на продажу.

Опытный армейский плавающий автомобиль ЛуАЗ-1901 с дизельным двигателем. 1990 год

АМФИБИИ ПОИСКОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ

В первые послевоенные годы в истории НАМИ было немало оригинальных и опережавших свое время опытно-конструкторских разработок армейского назначения. Часто их инициаторами и движущей силой служили экспериментальные зарубежные автомобили, но редкие отечественные передовые решения в этой области на короткое время выдвигали советскую научную мысль на мировой уровень. Правда, все наиболее прогрессивные военные разработки НАМИ были засекречены, не имели дальнейшего развития и в таком виде навсегда канули в вечность. Характерный пример этому – прототипы амфибий серии НАМИ-055.

Первый опыт создания легкой плавающей армейской машины НАМИ-011 был получен сразу же после войны и воплотился в копировании американской амфибии «Форд GPA», переставленной на шасси ГАЗ-67Б. В 1953 году наступил второй этап самостоятельных работ в этой области, которыми руководил инженер А. М. Хлебников (с 1963 года – директор НАМИ). Прежде всего в институте отработали теоретические основы перспективной плавающей военной техники, которые привели ученых к неожиданной истине, что для повышения скорости амфибии на плаву необходимо снижать сопротивление ее движению со стороны воды. Добиться же этого можно было путем создания более обтекаемых водоизмещающих корпусов с обводами быстроходного катера, убирания колес в специальные закрывавшиеся ниши и применения других специальных устройств, что в свою очередь вело к утяжелению машины и существенному сокращению скорости. Мудрый компромисс был найден в комбинации легкой и простой конструкции плавающего автомобиля и классического катера. Реальным воплощением этой стройной теории в 1958 году стала опытная амфибия НАМИ-055, разработанная инженерами В. М. Овчинниковым и И. А. Стригиным и внешне странным образом похожая на немецкую полноприводную машину «Триппель SG6» (Trippel) образца 1937 года.