Текст книги "«Враги народа» за Полярным кругом (сборник)"

С. Ларьков, Ф. Романенко
Законвоированные зимовщики

Этапы в «столыпиных», в «телячьих» вагонах, вообще этапы железнодорожные описаны в воспоминаниях бывших заключённых многократно. Выжившие соловчане вспоминали плавание из Кеми на Соловки, чаще всего на знаменитом «Глебе Бокие». В 1930 году был организован Вайгачлаг на одноименном острове. Начались полярные плавания того же «Глеба Бокия», но его вместимости не хватало. Кораблём-«зековозом» стал прославившийся за два года до этого при спасении экспедиции Нобиле ледокол «Красин», но не хватало и его трюмов, и был зафрахтован грузовой пароход под характерным названием «Красное знамя» (бывший английский «Waverley»). Путь из Архангельска на Вайгач был недлинным – менее 600 миль, а Белое и Баренцево моря в летнее время практически свободны ото льда.[6]6
  Опубликовано в сокращенном виде в газете «30 октября» (орган общества «Московский Мемориал»), 2004. № 47. С. 7; № 48. С. 7.


[Закрыть]

Массовые морские перевозки заключенных начались с образованием в конце 1931 года Дальстроя и приданного ему Северо-Восточного ИТЛ – других путей, кроме морского, с «материка» на Колыму не было. Колымским «Mayflower»-ом («Майский цветок» – так назывался корабль, на котором первые английские колонисты прибыли в Америку – авт.) стал зафрахтованный ОГПУ пароход «Сахалин» Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), за полтора года до того сошедший со стапелей Балтийского завода в Ленинграде. Преодолев 1400 миль по зимним Японскому и Охотскому морям, он прибыл из Владивостока в бухту Нагаева (названа в честь русского гидрографа XVIII-го века адмирала А.И.Нагаева – авт.) 4 февраля 1932 года, имея на борту руководство «Дальстроя» во главе с Э.П.Берзиным и первые двести человек колымских заключённых, этапированных сюда за два месяца до официального приказа о создании Севвостлага [Бацаев, Козлов]. По стечению ли обстоятельств, по другим ли причинам, в феврале-апреле 1933 года были арестованы капитан «Сахалина» З.А.Богатский, его старший помощник П.И.Рождественский, старший механик парохода П.П.Харьковский и 4-й механик Е.И.Дуковский. Всем им было предъявлено обвинение в «диверсии». 17 апреля 1933 года Тройка при Полномочном представительстве ОГПУ в Дальневосточном крае дело против З.А.Богатского прекратила, а П.И.Рождественский, П.П.Харьковский и Е.И.Дукельский были приговорены к расстрелу – для тех времён приговор нечастый [«Жертвы политического террора…» ].

Пароход «Сахалин» [Bollinger, фото ВМС США]

С летней навигации 1932 года рейсы в порт, на первых порах именовавшийся, по названию бухты, Нагаево, стали регулярными, тоннаж фрахта нарастал из года в год и в 1935 году «Дальстрой» обзавёлся собственным морским флотом, закупив в Голландии крупнотоннажные морские суда «Britlle» (переименован в «Джурму»), «Batoe» («Кулу») и «Almelo» («Генрих Ягода», переименованный потом по понятным причинам в «Дальстрой»), позже в Англии был куплен океанский грузопассажирский кабелеукладчик «Dominia» – после переоборудования он стал флагманом флота Дальстроя и получил название «Николай Ежов», тоже вскоре заменённое – на «Феликса Дзержинского» [Навасардов]. Но даже этот флот суммарным брутто-тоннажем более 42 тысяч тонн не справлялся с возрастающим потоком грузов и заключённых и в помощь ему по-прежнему фрахтовались суда ДВМП. Список советских морских судов, работавших на Дальстрой и Севвостлаг, составленный по многим публикациям и воспоминаниям колымских заключённых, насчитывает десятки названий.

В своё время нами была предпринята попытка разыскать судовые документы этих кораблей, прежде всего – вахтенные журналы, в которых были бы зафиксированы факты, а, возможно, и подробности морских этапов, приспособление «грузовиков» под перевозку сотен людей не только в Магадан, но и на Вайгач, в Дудинку для Норильлага и по другим морским этапным маршрутам. Бассейновые морские пароходства, ставшие ОАО, ЗАО и т. п., особого рвения в поисках этих документов не проявили. Единственная организация добросовестно и полно отвечала на запросы «Мемориала»: Российский морской регистр судоходства в Санкт-Петербурге сообщал исторические сведения и технические данные о запрашиваемых судах.

Некоторые документы, однако, нашлись, но не в архивах НКВД или пароходств, а в Москве, в легко доступном Российском государственном архиве экономики на Большой Пироговской улице, в фонде Главного управления Северного морского пути (фонд 9570), и касались эти документы одних из самых экзотических эпизодов в истории ГУЛАГа, известных в литературе по истории Советского Севера как Северо-Восточная полярная 1932 года и Колымская особая 1933 года экспедиции [Белов, 1959; Визе]. Но при чём здесь Управление Севморпути, организация, овеянная романтической славой полярных экспедиций и беспримерных подвигов? Созданное Постановлением СНК от 17 декабря 1932 года, ГУСМП организовывало все экспедиции по арктическим морям, используя пока не свои суда (их попросту не было), а плавсредства Наркомата водного транспорта. Обнаруженные в РГАЭ копии «Рейсовых донесений» капитанов судов, составлявшиеся по окончании плавания по вахтенным журналам, представлялись Коллегии ГУСМП, работавшего на правах наркомата. Эти документы легли в основу предлагаемой «ГУЛАГовской версии» целей экспедиций, о чём в открытой печати практически не говорилось до самых последних лет. Кроме того, недавно в Интернете появилась публикация ценнейшего для нашей темы документа – подробного доклада начальника Северо-Восточной полярной экспедиции 1932-го года А.П.Бочека наркому водного транспорта Н.М.Янсону (копия – директору «Дальстроя» Берзину, гриф – «не подлежит оглашению»), день за днём описывающий подготовку экспедиции, её плавание, зимовку, вторичную разгрузку в Амбарчике, возвращение во Владивосток в 1933-м году.

Ещё при организации Дальстроя встала проблема транспортной доступности к основным объектам золотодобычи: россыпи находились в бассейне верховий Колымы, путь к ним от столицы Дальстроя бухты Нагаева (город Магадан появится здесь позже) преграждали таёжные и гольцовые (гольцы – каменистые тундры выше уровня леса. – авт.) горные хребты, через которые вели редкие гужевые тропы. Естественным было желание, несмотря на недостаточное знание условий полярного судоходства, малый опыт полярных плаваний и отсутствие приспособленных для них кораблей, обеспечить регулярный завоз, прежде всего тяжёлого добычного оборудования, запасов продовольствия и иных массовых грузов по реке Колыме от её устья. Уже 23 января 1932 года СНК принимает Постановление «Об освоении северо-восточных водных путей СССР», по которому предполагалось организовать в предстоящую навигацию Северо-Восточную полярную экспедицию Наркомвода для доставки в устье Колымы не менее 12 тысяч тонн груза и последующую его доставку в ту же навигацию от устья Колымы в район приисков [Бацаев, Козлов]. Это решение для истории плаваний в восточном секторе Советской Арктики было переломным – плавания одиночных кораблей с грузами для местного населения колымско-чукотского побережья сменялись экспедициями целых флотилий в сопровождении судна ледокольного класса с грузами для огромной организации. Фарватер Колымы ещё в 1928 году был изучен и частично размечен экспедицией иркутского гидролога И.Ф.Молодых [Белов, 1959; Визе]. Молодой, но уже авторитетный учёный был противником освоения Северного морского пути и выступал за прокладку Великого Сибирского железнодорожного пути.

В конце июня – начале июля 1932 года, с задержкой графика, из Владивостока вышли пароходы «Сучан» (капитан П.И.Хренов), «Север» (А.О.Шмидт), «Анадырь» (А.П.Сиднев), «Урицкий» (Я.Л.Спрингс), «Микоян» (В.М.Стехов), «Григорий Зиновьев» (П.П.Караянов) и парусно-моторная шхуна «Темп» (А.Д.Рябоконь) в сопровождении ледореза «Литке» (Н.М.Николаев) [Бочек]. Лишь половина грузовых судов («Сучан», «Север» и «Анадырь») были построены для плаваний в арктических морях (т. н. «северняки»), остальные были обычными лесовозами, борта которых на случай ледовых сжатий были на скорую руку укреплены деревянными распорками в трюмах. В составе экспедиции была и созданная Н.И.Евгеновым научная группа по прогнозу погоды и ледовой обстановки и исследованиям по программе Второго Международного Полярного Года. На буксирах корабли тянули две железные баржи и два паровых катера, предназначавшихся для Колымского пароходства, ещё восемь деревянных барж в разобранном виде лежали в трюмах и на палубах [Белов, 1959]. Основной тоннаж груза в 6500 тонн предназначался «Дальстрою», но некоторая часть направлялась для Колымско-Индигирского управления речного транспорта (КИУРТ), «Якутпушнины» Комсевпути и чукотских факторий. Возглавлял экспедицию известный учёный-гидрограф Н.И.Евгенов, его заместителем был опытный морской капитан А.П.Бочек, представителем треста «Дальстрой» – Ю.С.Шифрин. Известный полярник В.Корякин [Корякин] пишет, что Бочека предупредили: «За экспедицией будут следить не только Наркомат и Дальстрой, это вы должны знать…». Из капитанов судов наиболее опытным был В.Сиднев, еще в 1927 году ходивший к устью Колымы старпомом на пароходе «Колыма», в 1928 году повторивший этот маршрут уже его капитаном, зазимовав на обратном пути [Белов,1959]. В твиндеках (подпалубных помещениях) «Сучана» «стонали от качки» более 200 заключённых – арктических пионеров ГУЛАГа (А.П.Бочек [Бочек] указывает цифру в 219 «пассажиров Дальстроя», но в неё, очевидно, входит и конвой), Всего же на судах экспедиции было 867 пассажиров, как скрупулёзно подсчитал в наше время магаданский историк А.Бирюков [Бирюков] и 330 человек личного состава экспедиции – экипажи кораблей, руководство, научная и лётная группы, прикомандированные специалисты [Бочек]. Необычность пассажиров (кроме заключенных) была в том, что среди них было 130 женщин и 80 детей (в пути родилось ещё двое). А.Бирюков предполагает, что, кроме какого-то количества вольнонаёмных, остальные были направляемыми в колымские посёлки колонистами из числа ссыльных (в основном – семьями) и бывших заключённых, скорее всего – Дальлага, на первых порах передававшего свой «контингент» дальстроевскому Севвостлагу. Ведь именно в это время директор Дальстроя Берзин активно поддерживал идею ЦК и ОГПУ об освоении труднодоступных районов силами колонистов – ссыльных и освобождаемых для этого заключённых. Есть и неподтверждённые документально свидетельства того, что в первой половине 1930-х годов в районе Средне-Колымска существовал женский лагерь.

В Петропавловске-Камчатском суда задержались для пополнения углем. «Во время стоянки судов экспедиции в Петропавловске экипажам было воспрещено общение …, в особенности при стоянке рядом с японским пароходом „Исутори Мару“ (он доставил уголь для судов экспедиции – авт.), т. к. операции экспедиции являлись не подлежащим оглашению» [Бочек]. Ещё раз пополнившись углем в бухте Провидения, на этот раз с советского парохода «Лозовский» и, по настоянию Евгенова, пересадив на него часть семей колонистов для возвращения во Владивосток, в начале августа караван прошёл Берингов пролив и вынужден был остановиться у кромки тяжёлых льдов Чукотского моря. Попытки «Сучана» и «Анадыря» пройти их самостоятельно были неудачны. Лишь 16 августа руководство экспедиции всё же решилось пробиваться, и «Литке», используя узкие полыньи и с трудом ломая ледяные перемычки между ними, повел корабли на запад вдоль берегов Чукотки. Что должны были чувствовать заключённые, запертые в тесном, темном твиндеке, слыша скрежет льдов и их удары по борту «Сучана», шедшего прямо за ледорезом, можно только догадываться. По пути экспедиция выручила шедших во Владивосток с вынужденной зимовки, затёртых льдами, почти без угля и продовольствия, пароходы «Колыма» и «Лейтенант Шмидт», заодно отправив с ними обратно уже ненужных из-за явного запаздывания с прибытием на Колыму рабочих и баржевиков КИУРТа, многие из которых плыли с семьями и уже имели признаки заболевания цингой (на этом настоял заместитель начальника экспедиции по речной части И.Ф.Молодых) [Бочек]. Этот труднейший переход, насыщенный драматическими событиями, подробно описан А.П.Бочеком, как и многочисленные повреждения, которые получил ледорез и пароходы. Наконец, через два месяца после выхода из Владивостока, 4 сентября, преодолев три с половиной тысячи миль по Японскому, Охотскому, Берингову, Чукотскому и Восточно-Сибирскому морям, экспедиция достигла пункта назначения – бухты Амбарчик недалеко от устья Колымы [Белов,1959].

Пароход «Сучан» во льдах Чукотского моря (фонды Музея Арктики и Антарктики)

Именно она была выбрана как перевалочная база – здесь грузы с морских судов должны были выгружаться на береговые склады, а с них – на речные суда и баржи. Открытая с моря мелководная бухта даже летом бывала забита льдом, из-за мелководья морские суда бросали якоря в пяти-шести милях от берега, грузы нужно было сгружать в кунгасы или на баржи, а уже с них – на причалы, но выбирать было не из чего: берег Восточно-Сибирского моря бухтами не изобилует. А.П.Бочек подробно описывает процесс выгрузки с кораблей грузов на голый, никакими причалами не оборудованный берег: «к приходу судов экспедиции никакой подготовки не велось и вообще экспедицию никто не встречал, … в бухте Амбарчик подготовкой берега, сходен, молов, настилов … не занимались» – с обидой пишет А.П.Бочек, очевидно, получивший от «Дальстроя» и КИУРТ соответствующие заверения [Бочек]. Разгрузка велась при сильном ветре и волнах, при конфликте с руководством КИУРТ, с отрывом и уносом барж, кунгасов и катеров, их спасением. Доклад А.П.Бочека опровергает до сего времени бытующие слухи об унесённой штормом барже с заключёнными. Впрочем, он нигде не пишет о заключённых, называет их «рабочими Дальстроя» и не раз говорит о том, что «рабочая сила» Дальстроя – «организованная, дисциплинированная, работоспособная» (что под дулами винтовок конвоя немудрено!).

Ледорез «Литке» и суда Северо-Восточной полярной экспедиции близ бухты Амбарчик [Белов, 1969]

Так было положено начало одному из полярных островов ГУЛАГа – отдельному лагерному пункту «Амбарчик», подчинённому вскоре организованному (22 декабря 1932 года) Колымскому речному управлению «Дальстроя» (КРУДС) [Навасардов]. Этот метастаз ГУЛАГа лежал на той же географической широте, что и Вайгачлаг, в 350 км севернее Полярного круга.

За день до прихода судов экспедиции в Амбарчик здесь бросил якорь ледокольный пароход «Сибиряков», перед которым была поставлена задача пройти Северный морской путь в одну навигацию. Возглавлял экспедицию директор Арктического института О.Ю.Шмидт, капитаном «Сибирякова» был В.И.Воронин. Как считают некоторые историки [Водолазов], экспедиция была задумана Шмидтом как альтернатива как раз Северо-Восточной экспедиции Наркомвода с целью доказать возможность доставки грузов для золотых приисков Колымы не с востока, а с запада, из желания «наложить руку» на колымское золото путём монополизации доставки грузов для «Дальстроя» Северным морским путём. А.Водолазов весьма резок в оценке этой деятельности Шмидта. «Сибиряков» привёл на буксире из Тикси речные пароходы «Партизан» и «Якут», предназначенные для плавания по Колыме, и несколько барж [Белов, 1959], что играло на руку намерениям Шмидта. Команда и научный состав на «Сибирякове» видели, как началась разгрузка заключёнными судов дальстроевской экспедиции, строительство причалов, складов, бараков. «Сибиряков» вскоре покинул бухту, а обрушившийся 16 сентября шторм вынудил прекратить разгрузку и 23-го корабли вообще ушли на восток, где и зазимовали в удобной для этого Чаунской губе, в 150-ти милях от Амбарчика. «Сибирякову» же удалось «проскочить» Берингов пролив, и его объявленный удачным рейс стал толчком к созданию Главсевморпути и организации похода «Челюскина» в 1933-м году.

Ледорез «Литке» и суда Северо-Восточной полярной экспедиции близ бухты Амбарчик [Белов, 1969]

Проект Постановления СНК об образовании Главного Управления Северного Морского пути спешно готовился в ноябре – начале декабря 1932 года. Участвовавший в подготовке проекта будущий заместитель начальника ГУСМП и начальник полярной авиации М.И.Шевелёв вспоминал: «Сталин сравнил эту организацию с … Ост-Индийской компанией. Только у нас построена она должна быть не на крови, не на костях местного населения, а на базе поднятия их культуры. Пошутил, что вот у Ост-Индийской компании были свои войска для подавления восстаний, а у нас всё должно решаться мирным путём, поэтому „пушек Шмидту не давать!“» [Шевелёв]. Если не пушки, то винтовки и пулемёты в изобилии были у ОГПУ, делить их с гражданской организацией для Сталина не было никакого резона. Крови местного населения на Севере уже было пролито немало при подавлении восстаний ненцев Ямала, долган и ненцев Таймыра, и при подавлении сопротивления грабежу других малых народов Севера, в 1937–39-м годах и они попадут под топор «Большого террора», а к чему привело «поднятие культуры», стало ясно через шестьдесят лет. Создание арктических лагерей с заключёнными почти всех национальностей СССР, в том числе Амбарчика, о чём Сталин не мог не знать, и привело к построению социализма на костях.

ОЛП «Амбарчик» остался с теми запасами, которые успели выгрузить, всего же выгрузили 2500 тонн, менее половины всего груза (по другим данным – 1200 тонн) [Навасардов]. Бытовала в устной традиции легенда о том, что оторвавшуюся при разгрузке с корабля баржу с несколькими десятками людей унесло в море, но в «Рейсовых донесениях» и в докладе А.П.Бочека это происшествие не зафиксировано. Может быть, смутные слухи об этой трагедии подтолкнули в последние годы фантазёров от истории на выдумку мифов полярного ГУЛАГа: о шедшей со знаменитым «Челюскиным» «Пижмы» с 2000 заключённых и её утоплении, об уничтожении в 1935 году в Чукотском море 12 тысяч заключённых, привезенных туда на «Джурме» (см. статью «Об одном полярном мифе Гулага» в настоящем сборнике). В начале марта 1933 года заболевшего и вывезенного на «материк» Евгенова на посту начальника экспедиции сменил А.П.Бочек, а двести заключённых «Амбарчика» за полярную зиму успели построить дома для охраны, 150 метров причалов и складские помещения вместимостью более 3000 тонн.

Дальстроевская шхуна «Темп» [Белов, 1959]

Условия существования в Амбарчике без преувеличения можно назвать невыносимо тяжёлыми. В арктическую зиму люди жили в палатках, не было нормальной пищи, бани, среди заключённых скоро начались заболевания цингой. В феврале 1933 года по просьбе уполномоченного Дальстроя Шифрина с зимующих в Чаунской губе кораблей в феврале 1933 года в Амбарчик был направлен начальник медико-санитарной части экспедиции опытный полярный врач Л.М.Старокадомский «ввиду большого наличия среди дальстроевцев заболевания цингой», он пробыл в Амбарчике два месяца, «с исключительной энергией и успехом ликвидировал заболевания цингой среди рабочих Дальстроя» [Бочек]. В этих-то условиях у группы заключённых возникла идея побега с убийством руководства лагпунктом и охраны и захватом зимовавшей в бухте шхуны «Темп» [Бирюков]. Заговорщики были вскоре выданы «стукачём», арестованы, уполномоченный ОГПУ быстро провёл следствие и в начале марта 1933-го года известил о заговоре руководство Северо-Восточных лагерей. Уже 21 марта из бухты Нагаева, преодолев посуху две тысячи километров, в Амбарчик прибыл помощник начальника Управления Северо-Восточных лагерей (УСВИТЛ) А.Энгельгард и провёл тщательное следствие. А.Бирюков, анализируя обнаруженные им в архиве УСВИТЛа документы, подробно разбирает ход и результаты следствия и приходит к выводу, что из шести заговорщиков (все они были осуждены по уголовным статьям) четверо были расстреляны, одному срок увеличили до десяти лет, а ещё один был «прощён» – «по причине его неграмотности и не сознательности и из за крайне ограниченной развитости (стиль документа. – Авт.)», на самом деле – за содействие следствию. Сразу по окончанию следствия (в начале апреля) четверо были расстреляны без какого-либо подобия приговора, ибо Энгельгард прибыл в Амбарчик с санкцией на расстрел, полученной им от начальника УСВИТЛа и директора Дальстроя НКВД Берзина, который, в свою очередь, получил её от Ягоды. Расстрел имел целью запугать начавших «тянуть волынку» заключённых ОЛПа «Амбарчик». «Обвинительное заключение» по делу было подписано Берзиным значительно позже, по странному совпадению – в день гибели «Челюскина», 13 февраля 1934-го года. Впрочем, обнаружены документы о том, что «заговор» был спровоцирован уполномоченным УСВИТЛа в Амбарчике, пьяницей и карьеристом Лубягиным и его осведомителем из заключённых Панченко, по настоянию Берзина оба были впоследствии расстреляны (Центральный архив ФСБ, ф. 7, т. 15, лл. 576–577).

Бухта Амбарчик с остатками строений лагеря и порта. Фото Ф.Романенко, 2005 г.

Сохранившийся фрагмент причальных молов Амбарчика, построенных в начале 1930-х гг. На бревенчатые срубы (ряжи), заполненные каменными глыбами, положен дощатый настил. Фото Ф.Романенко, 2005 г.

Фрагмент сохранившейся «набережной» у причальных молов порта Амбарчик. На уступе высокой террасы на заднем плане – «морское» (не лагерное) кладбище, где похоронены погибшие в арктических плаваниях моряки и другие «гражданские» лица. Фото Ф.Романенко, 2005 г.

Остатки катера типа «дори» в порту Амбарчик. Фото Ф.Романенко, 2005 г.

Развалины лагеря в Амбарчике. Входные ворота, покосившиеся столбы ограждения из колючей проволоки и упавший барак. Фото Ф.Романенко, 2005 г.

Лагерное кладбище в Амбарчике рядом с остатками лагеря. Фото Ф.Романенко, 2005 г.

Амбарные весы производства завода «Армолит» г. Армавира (сохранилось заводское клеймо) на крыльце разрушенного склада в порту Амбарчик. Фото Ф.Романенко, 2005 г.

Ковш для транспортировки сыпучих грузов или горной массы (?) в порту Амбарчик. Фото Ф.Романенко, 2005 г.

Пробитый котёл для приготовления пищи на территории порта Амбарчик. Фото Ф.Романенко, 2005 г.

А в июле 1933-го перезимовавшие пароходы экспедиции разделились: «Сучан» и «Григорий Зиновьев» прямо с зимовки ушли во Владивосток. Впрочем, на «Зиновьеве» команде полярной зимой пришлось перекрашивать название судна на бортах и корме на «Красного партизана» – зимой 1932 года оппозиционер Г.Е.Зиновьев был исключён из ВКП(б) и отправлен в ссылку. «Север», «Анадырь», «Микоян» и трудно перезимовавший отдельно от них и лишь в июле освобождённый «Литке» изо льдов «Урицкий» вернулись для доразгрузки в Амбарчик. Однако среди заключённых и вольнонаёмных продолжала свирепствовать цинга. Руководство экспедиции рассчитывало, что на разгрузке будет работать 150 «рабочих Дальстроя», следовательно, с учётом четырех расстрелянных, не менее 45-ти заключённых зимой умерли. Оказалось, однако, реально могли работать лишь 34 человека, «остальные были больны цингой и вывезены на Сухарный» (заимка Сухарная в 24-х км. от Амбарчика, в устье восточной протоки Колымы Каменная Колыма; от неё доныне осталось несколько избушек и кладбище – авт.). Скоро часть из них была возвращена в Амбарчик на разгрузочные работы, но «работали они плохо» [Бочек].

Из-за недостатка рабочей силы суда разгружались по очереди. Первым разгрузился «Север» и 7 августа пошел на запад, к устью Лены, где в порту Тикси оставил предназначенный сюда груз, загрузился углем, взял на борт несколько пассажиров и двинулся обратно на восток. Однако пришлось заходить в Амбарчик, так как капитан П.Караянов «…обнаружил на борту двух „зайцев“, которых сдал властям в Амбарчике» («Рейсовое донесение»). Что это были за «зайцы»: просто безбилетники, какие-нибудь молодые романтики или беглые заключённые – выяснить не удалось. Амбарчик же по очереди покидали «Урицкий», «Микоян» и «Анадырь». «Урицкого» и «Микояна» «Литке» успел вывести на свободную от тяжёлых льдов воду.

В это же время из Тикси в Амбарчик вышел караван судов Лено-Колымской экспедиции во главе с опытным полярным капитаном П.Г.Миловзоровым, а флагманом экспедиции был пароход «Ленин» (в литературе его часто называют ледоколом – не путать с одноимённым атомным ледоколом, этот «Ленин» – бывший «Александр Невский», будущий «Владимир Ильич»). В этом караване шёл и «Север». Заключённых на судах экспедиции не было, её главной задачей, помимо доставки грузов, был перегон на Колыму пяти речных судов и шести барж. Со знаменитого Сормовского завода в верховья Лены, в Качуг были привезены детали корпусов и машин пароходов, здесь их собрали и своим ходом пароходы с баржами на буксире прошли всю Лену. Но в тяжёлых льдах моря Лаптевых были потеряны все баржи (не эти ли потери трансформировались позже в слухи об унесённой в Амбарчике барже?), а в шторм затонул речной пароход «Революционный», находившихся на его борту более двадцати женщин и детей удалось спасти, но вся команда погибла. В Амбарчик 31 августа было доставлено чуть более двухсот из полутора тысяч тонн грузов, а Миловзоров был награждён орденом Ленина [Белов,1969].

Между тем во Владивостоке в соответствии с Постановлением СНК СССР от 8 апреля 1933 года началось снаряжение Колымской особой экспедиции 1933 года, которая должна была доставить в Амбарчик более 4000 тонн груза и новую рабочую силу. Точно по графику, 16–19 июня Владивосток покинули пароходы «Хабаровск» (капитан Н.А.Финякин), «Свердловск» (А.П.Мелехов), «Лейтенант Шмидт» (Ф.К.Снежко) и снабженческий «Монгол» (Алексеев), загруженный углем и продовольствием для судов обеих экспедиций (он остановился у острова Шалаурова изба для обеспечения шедших на восток кораблей). Руководил экспедицией полярный капитан Д.Н.Сергиевский [Белов, 1969]. В 1930 году он капитаном «Колымы» совершил к устью Колымы рейс, в духе времени названный ударным, но на следующий год удача от «Колымы» и её капитана отвернулась и пароход зазимовал в районе Чаунской губы [Белов,1959]. В твиндеках «Хабаровска» разместилось 205 «пассажиров Дальстроя», как было записано в «Рейсовом донесении» Н.Финякина; что в нём и в донесениях других капитанов подразумевалось под этим, не оговорено, но из контекста понятно, что это были и заключённые (А.П.Бочек пишет о ста «рабочих Дальстроя», которые «были хорошо организованы и дисциплинированы») и вольнонаёмные. Суда зашли для пополнения воды в Петропавловск-Камчатский, где «Дальстрой производил свои дела» («Рейсовое донесение» Н.Финякина). Под проводкой «Литке», хотя и получившего повреждения в прошлогодней навигации, корабли на этот раз из-за весьма благоприятной ледовой обстановки довольно легко достигли Амбарчика и по мере разгрузки брали курс на Берингов пролив: сначала «Свердловск», последним – «Хабаровск». Он забрал перезимовавших в Амбарчике заключённых и скопившихся там пассажиров, в том числе – 27 цинготных «баржевиков» из Среднеколымска и Амбарчика. 6 сентября «Хабаровск» присоединился в Чаунской губе к судам экспедиции 1932 года «Анадырю» и «Северу», которым грозила уже вторая зимовка.

13 сентября с судов в сгущающихся полярных сумерках увидели силуэт шедшего на восток «Челюскина». В эти же дни его капитан В.И.Воронин в своём «Рейсовом донесении» [«Пароход не подходил…» ] фиксирует встречу со стоящим у Медвежьих островов, к северу от Амбарчика, «Шмидтом» и радиосвязь с «Литке», который в ста милях восточнее, у мыса Шелагского, вёл караван из трёх судов («Урицкий», «Микоян», «Свердловск»). Для Воронина, опытнейшего полярного капитана, стало ясно, что на помощь получившего за две навигации повреждения «Литке» «Челюскину» рассчитывать больше не приходилось. В тот же день «Челюскин» проходит мимо стоящих на бункеровке (погрузке угля – авт.) с «Севера» у острова Шелаурова изба «Хабаровска» и «Анадыря». В приспособленном для жилья твиндеке «Хабаровска» разместилось почти всё бывшее «население» Амбарчика и другие пассажиры. Здесь же была оборудована больница для больных цингой. Вторая группа больных располагалась на «Анадыре» в твиндеке № 2 (в «Рейсовом донесении» капитан В.Стехов пишет о них как о «пассажирах Дальстроя (заключённых)», для которых команда выделила последние запасы труб для камельков (небольшие угольные печи – авт.), лечением больных занялся врач Степашкин. На 22 сентября на «Анадыре» было 74 «пассажира Дальстроя», 27 из них больны цингой. Записи его капитана В.Стехова бесстрастно фиксируют: «21 августа – умер от цинги пассажир Дальстроя М.Ситников, тело предано морю. 30 августа – умер сын пассажира Леонтьевского от воспаления лёгких и ангины, умерла от уремических приступов беременная пассажирка К.М.Соколова, тела преданы морю». Всего на двух судах изначально было 168 пассажиров. На кораблях не было достаточного запаса продовольствия и тёплой одежды, многие пассажиры были цинготниками в тяжёлой форме, некоторые уже не могли двигаться. Между тем ледовая обстановка осложнялась: попал в ледовый дрейф у берегов Чукотки «Лейтенант Шмидт» и 6 октября его капитан Ф.Снежко записывает: «В 4–6 милях проходит в дрейфе п/х „Челюскин“; судя по „Рейсовому донесению“ Воронина [„Пароход не подходил…“ ], это произошло близ мыса Сердце-Камень, всего в 60 милях от Берингова пролива. Недалеко стоит во льдах и „Свердловск“, на который 4 октября пришла группа из восьми человек, по разным причинам покинувшая „Челюскин“, потом эту группу уже в бухте Провидения на южном побережье Чукотки „Свердловск“ вновь примет на борт и привезёт во Владивосток» [«Поход „Челюскина“», т. 1]. Не может быть, чтобы за месячное плавание несостоявшиеся «герои-челюскинцы» не узнали о том, чего и кого, откуда и куда возили «особые» экспедиции.

В почти безнадёжной ситуации «Свердловску» благодаря удивительному «чутью льда» и таланту капитана Мелехова удаётся уже чукотской зимой, 1-го ноября, вырваться из ледового плена самому и даже выручить «Шмидта», на остатках угольной пыли и всяком горючем мусоре пройти Берингов пролив, пополниться углём и 14 января 1934 года прийти во Владивосток. Все вышедшие из Чукотского моря корабли имели серьёзные повреждения, в том числе и «Литке». Он, несмотря на это, делает несколько попыток пробиться к остановленным льдами ещё 22 сентября у мыса Биллингса «Северу», «Анадырю» и «Хабаровску», получает новые повреждения и буквально чудом выскакивает из ледяной ловушки у острова Колючин, не дойдя до кораблей 100 миль.

Пароход «Анадырь» (Фонды Музея Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге)

Эти попытки сыграли роковую роль в судьбе знаменитого «Челюскина» – потерявший лопасть винта, имеющий серьёзное повреждение руля и течь в помятом корпусе, «Литке» вынужден был ответить отказом на просьбу о помощи «Челюскину». Через две недели, кое-как залатав пробоины в корпусе, «Литке» сам предложил эту помощь дрейфовавшему у Берингова пролива «Челюскину», но на этот раз от неё отказался О.Ю.Шмидт. Ещё через двадцать дней, отчаявшись самостоятельно выйти из дрейфа, «Челюскин» запросил срочной помощи ледореза и тот сразу же вышел в море. Корабли разделяло всего 50 миль не самых тяжёлых льдов, но тут и сказались повреждения, полученные «Литке» при походе к судам дальстроевских экспедиций. Уже ему самому грозила зимовка, из-за отсутствия запасов угля обречённая на трагедию. Не будь последних попыток ледореза пробиться к судам дальстроевских экспедиций, «Челюскин», возможно, мог бы быть выручен «Литке» и благополучно выполнил бы задачу экспедиции. Но не пойти к этим судам «Литке» не мог, видимо, об этом позаботился Д.Н.Сергиевский, находившийся на «Хабаровске». В «Рейсовом донесении» его капитана Н.Финякина ещё 6-м сентября датируется такая запись: «В Чаунской губе встретили „Анадырь“, на котором были пассажиры Дальстроя, оставление которых на зимовку допустить было нельзя по известным соображениям».