Читать книгу "Моя жизнь и работа"

Мы непрестанно тестируем новые идеи. На дорогах в окрестностях Дирборна можно увидеть всевозможные версии «форда». Это еще только опытные образцы, а не новые модели, запущенные в производство. Я не игнорирую ни одной сто́ящей идеи, но не спешу решать, хороша ли она на самом деле. Если идея оказывается действительно хорошей или обладает потенциалом, то я за то, чтобы ее испытать. Но от испытаний еще бесконечно далеко до изменений. В то время как большинство фабрикантов охотнее меняют конечный продукт, чем технологию производства, мы идем другим путем.

Основные изменения коснулись наших методов производства. Тут никогда не бывает застоя. Мне кажется, что, с тех пор как мы выпустили свой первый автомобиль нынешней модели, ни одна из производственных операций не осталась прежней. Вот причина дешевизны нашего продукта. Те небольшие изменения, которые претерпели наши автомобили, имеют целью повысить удобство во время езды или усилить мощность. Разумеется, по мере того как мы расширяем наши знания в этой области, меняются и материалы, которые мы используем.

Кроме того, мы хотим обезопасить себя от простоев или от необходимости повышать цены в связи с возможным дефицитом каких-либо материалов. Поэтому почти для всех материалов мы предусмотрели альтернативные варианты. Например, из всех сортов стали в самом большом ходу у нас ванадий, сочетающий прочность с легкостью; но мы были бы всего-навсего плохими коммерсантами, если бы поставили всю нашу будущность в зависимость от возможности купить ванадиевую сталь. Поэтому мы нашли вариант, ее заменяющий. Все сорта стали, которую мы используем, обладают уникальными характеристиками, но для каждого сорта у нас есть по крайней мере одна альтернатива, а то и несколько, причем все были испытаны и признаны годными. То же можно сказать обо всех разновидностях наших материалов, а также обо всех деталях. Сначала мы сами изготовляли только отдельные детали, а моторов не делали вовсе. В настоящее время мы производим моторы, а также почти все части, потому что это обходится дешевле. Мы делаем это также для того, чтобы обезопасить себя от кризисов и чтобы невыполнение заказа заграничными производителями не парализовало нашу деятельность. За время войны цены на стекло взлетели. Мы были в числе главных потребителей. В настоящее время мы приступили к сооружению собственной стекольной фабрики. Если бы мы всю нашу энергию тратили на улучшение продукта, далеко бы мы не ушли, но так как мы никаких изменений в продукт не вносили, мы имели возможность сосредоточиться на усовершенствовании производственной технологии.

Самая важная часть зубила – острие. Это главный принцип нашего предприятия. Если у зубила нет острия, то это не зубило, а всего лишь кусок металла, и бессмысленно рассуждать о том, насколько тонкой работы этот инструмент, или из какой высококачественной стали он изготовлен, или как великолепно выкован. Другими словами, важна действительная, а не мнимая польза. Какой смысл ударять тупым зубилом с огромным напряжением сил, если можно добиться того же результата, легонько ударив острым инструментом? Зубило существует, чтобы им резать, а не колотить. Удары – это только сопутствующее явление. Значит, если мы хотим работать, почему бы максимально не сосредоточиться на этом и не делать свое дело максимально эффективно? Острие предприятия – это линия соприкосновения продукта с потребителем. Недоброкачественный продукт – это тупое острие. Чтобы протолкнуть его, нужно затратить много лишней энергии. Острие промышленного производства – это человек и машина, вместе выполняющие работу. Если человек не подходящий, то и машина не будет правильно функционировать, и наоборот. Требовать, чтобы на ту или иную работу тратилось больше силы, чем это абсолютно необходимо, – значит быть расточительным.

Итак, суть моей идеи в том, что расточительность и алчность снижают производительность. Но это вовсе не неизбежное зло. Расточительность проистекает по большей части из недостаточно сознательного отношения к нашим действиям или из небрежности. Алчность есть род близорукости. Цель моя состояла в том, чтобы производить, минимизируя расход материала и человеческой энергии, и продавать с минимальной прибылью, причем в отношении суммарной прибыли я полагался на объем сбыта. Равным образом цель моя в процессе такого производства – максимально поднять заработную плату, иначе говоря – повысить покупательную способность. А поскольку мы свели к минимуму издержки и продаем с минимальной наценкой, то мы в состоянии привести наш продукт в соответствие с покупательной способностью. Основанное нами предприятие действительно приносит пользу. И это единственная причина, почему мне хочется рассказать о нем. Главные принципы нашего производства гласят:

1. Не нужно бояться будущего и испытывать благоговение перед прошлым. Кто боится будущего, то есть неудач, тот сам себя ограничивает. Неудачи – повод начать заново, причем более разумно. Честная неудача не позорна; позорен страх перед неудачей. Единственная польза прошлого в том, что оно указывает нам пути и средства к развитию.

2. Не обращай внимания на конкуренцию. Пусть работает тот, кто делает это лучше остальных. Попытка расстроить чьи-либо дела – преступление, ибо она означает попытку расстроить в погоне за наживой жизнь другого человека и променять здравый смысл на господство силы.

3. Общее благо ставь выше выгоды. Без прибыли не может держаться ни одно дело. По существу, в прибыли нет ничего дурного. Хорошо поставленное предприятие, принося большую пользу, должно приносить большой доход и будет приносить таковой. Но доходность должна стать итогом полезной деятельности, а не ее основой.

4. Производить не значит дешево покупать и дорого продавать. Это скорее значит покупать сырье по сходной цене и с минимальными издержками превращать его в доброкачественный продукт, распределяемый затем среди потребителей. Игры, спекуляции и обман только тормозят производство.

Последующие главы покажут, как все это осуществилось, к каким привело результатам и какое значение имело для общества в целом.

Глава 1. Начало

Генри Форд с двигателем «Форд V8». 1934

31 мая 1921 года «Форд мотор компани» выпустила автомобиль № 5 000 000. Теперь он стоит в моем музее, рядом с маленькой газолиновой повозкой, над которой я начал работать тридцать лет назад и которая совершила свою первую поездку весной 1893 года, к моему великому удовольствию. Я проехался на ней как раз тогда, когда овсянки прилетели в Дирборн, а они каждый год возвращаются 2 апреля. Между этими транспортными средствами нет никакого внешнего сходства, разные материалы, разные конструкции. Но основные принципы удивительным образом почти не изменились, за исключением некоторых излишеств, от которых мы отказались в нашем современном автомобиле. Та старенькая повозка, несмотря на свои два цилиндра, пробегала 20 миль в час, а ее маленького 12-литрового бензобака хватало на полных 60 миль. И с того времени она почти не претерпела изменений. Принципы работы автомобиля менялись гораздо медленнее, чем внешняя конструкция и материалы. Разумеется, и они совершенствовались; современный «форд» – «модель T» – имеет четыре цилиндра, стартер и вообще является во всех отношениях более удобным и практичным транспортным средством. Он проще своего предшественника, но почти все принципы уже были заложены в первоначальной модели. Изменения вносились на основании опыта, а вовсе не из желания просто что-то поменять, отсюда я извлекаю важный урок: лучше приложить все силы для усовершенствования хорошей идеи, вместо того чтобы гнаться за новизной. Одна хорошая идея – это ровно столько, сколько человеку под силу реализовать.

Жизнь на ферме заставляла меня изобретать новые и лучшие транспортные средства. Я родился 30 июля 1863 года на ферме, недалеко от Дирборна, в Мичигане, и одно из моих первых осознанных впечатлений свидетельствует о том, что объем труда, затраченного на ведение хозяйства, был несопоставим с результатом. И сегодня мое отношение к крестьянской жизни не изменилось. Бытует легенда, что мои родители были очень бедны и им приходилось туго. Они были правда небогаты, но о настоящей бедности речь не шла. Для мичиганских фермеров они были даже весьма зажиточны. Мой родной дом и теперь еще цел и вместе с фермой входит в состав моих владений.

На нашей ферме, как и на других, доля тяжелого ручного труда была слишком велика. Уже с ранней юности я думал, что многое можно делать иначе, более рационально. Поэтому я заинтересовался техникой, да и мать моя всегда утверждала, что я прирожденный механик. У меня была мастерская со всевозможными металлическими штуками вместо настоящих инструментов, другой собственности я не имел. В то время не было еще никаких новомодных игрушек; все, что у нас было, мы делали своими руками. Игрушками мне служили любые инструменты, как и теперь. Любая деталь представлялась мне настоящим сокровищем.

Важнейшим событием моих детских лет стала встреча с локомобилем милях в восьми от Детройта, когда мы однажды поехали в город. Мне исполнилось тогда двенадцать. Вторым по важности событием, которое приходится на тот же самый год, были подаренные часы.

Я представляю себе ту машину, как будто это случилось вчера; это была первая телега без лошади, которую я видел в жизни. Ее основным предназначением было приводить в движение молотилки и лесопилки, она была оснащена примитивным паровым двигателем; сзади были прилажены чан с водой и ящик с углем. Правда, я видел уже много локомобилей, в которые запрягали лошадей, но этот имел соединительную цепь, ведущую к задним колесам похожей на телегу повозки, на которой стоял котел. Двигатель помещался над котлом, и один-единственный человек на платформе позади котла мог нагребать лопатой угли и управлять клапаном и рычагом. Сделана эта машина была на заводе «Николс – Шепард и К°» в Бэтл-Крике. Об этом я тотчас разузнал. Машину остановили, чтобы пропустить нас с лошадьми, и я, сидя сзади, вступил в разговор с машинистом, прежде чем мой отец, который правил повозкой, обратил на это внимание. Машинист с удовольствием все мне объяснил, так как гордился своей машиной. Он показал мне, как снимается цепь с движущего колеса и как надевается небольшой приводной ремень, чтобы приводить в движение другие механизмы. Он рассказал мне, что двигатель делает двести оборотов в минуту и что цепь можно отсоединить, чтобы остановить локомобиль, не заглушая мотора. Последнее приспособление, хотя и в измененном виде, есть и в нашем современном автомобиле. Оно не обязательно в паровых машинах, которые легко останавливать и снова запускать, но современные бензиновые моторы без него не обходятся. Этот локомобиль пробудил во мне страсть к машинам. Я пробовал делать модели, и несколько лет спустя мне удалось изготовить одну, вполне рабочую. С той поры, как я двенадцатилетним мальчиком встретился с локомобилем, главным делом моей жизни стало создание автомобилей.

Когда я ездил в город, карманы у меня всегда были набиты всяким хламом: гайками и железяками. Нередко мне удавалось заполучить сломанные часы, и я пробовал их чинить. В тринадцать мне удалось в первый раз починить часы так, что они стали ходить правильно. С пятнадцати лет я мог починить почти любые часы, хотя мои инструменты были весьма примитивны. Такая возня страшно ценна. Из книг нельзя научиться ничему практическому – машина для механика то же, что книги для писателя, и настоящий механик должен знать, как устроено все на свете. Механизмы для него – кладезь идей, и, если у него есть голова на плечах, он постарается их воплотить.

Фермерство никогда меня особенно не привлекало. Я хотел заниматься машинами. Отец не приветствовал мое увлечение механикой. Он считал, что я должен стать фермером. Когда я в семнадцать лет окончил школу и поступил учеником в механическую мастерскую Драйдока, я всех разочаровал. Ученье далось мне легко – все необходимые для машиниста познания я усвоил задолго до истечения срока моего трехлетнего ученичества, а так как я еще любил тонкие механизмы и питал особую страсть к часам, то по ночам я работал в починочной мастерской одного ювелира. Однажды, в те молодые годы, у меня набралось, если не ошибаюсь, более трехсот часов. Я полагал, что центов за 30 могу собрать порядочные часы, и уже хотел заняться этим делом. Однако я оставил его, выяснив, что часы, в общем-то, не относятся к предметам первой необходимости, и потому далеко не каждый человек купит их. Как я пришел к этому удивительному выводу, я уже хорошенько не помню. Но я терпеть не мог рутинной работы ювелира и часовщика, за исключением тех случаев, когда нужно было решать особенно сложные задачи. Уже тогда мне хотелось сделать что-то нужное всем. В ту пору в Америке было введено единое время для железнодорожного движения. До этого приходилось ориентироваться по солнцу, и еще долго железнодорожное время отличалось от местного, как и теперь, после введения летнего времени. Я долго ломал себе голову, и мне удалось изготовить часы, которые показывали оба времени. Они имели двойной циферблат и считались по всей округе своего рода достопримечательностью.

В 1879-м – спустя почти четыре года после моей первой встречи с локомобилем фирмы «Николс – Шепард» – я получил возможность ездить на локомобиле и, когда срок моего ученичества подошел к концу, стал работать вместе с местным представителем компании «Вестингауз» в качестве эксперта по сборке и починке локомобилей. Их машина была очень похожа на шепардовскую, только двигатель помещался впереди, а котел сзади, причем в движение приводились задние колеса с помощью приводного ремня. Машины делали в час до 12 миль, хотя скорость передвижения играла второстепенную роль. Иногда их использовали для перевозки тяжелых грузов, а если владелец работал и с молотилками, то он просто привязывал свою молотилку и другие механизмы к локомобилю и ездил с фермы на ферму. Я задумался над весом и стоимостью локомобилей. Они весили много тонн и были так дороги, что только крупный землевладелец мог приобрести их. Часто их покупали люди, которые занимались молотьбой, или собственники лесопилок и другие фабриканты, которым нужно было перевозить свои механизмы.

Еще раньше мне пришла в голову идея построить легкую паровую повозку, которая могла бы заменить лошадей, выполняя роль тягача при чрезвычайно тяжелой пахотной работе. В то же время у меня появилась мысль, как я теперь смутно вспоминаю, что тот же самый принцип можно применить к экипажам и другим средствам передвижения. Идея экипажа без лошадей была чрезвычайно популярна. Уже много лет – в сущности, со времени изобретения паровой машины – шли разговоры о самодвижущейся повозке, однако сначала идея экипажа казалась мне не столь практичной, как идея машины для сельскохозяйственных работ, а из всех таких работ самой тяжелой была пахота. Наши дороги были плохи, и мы не привыкли много разъезжать. Одно из величайших завоеваний автомобиля заключается в благодетельном влиянии, которое он оказал на кругозор фермера, значительно расширив его. Мы никогда не ездили в город, если у нас там не было важных дел, да и в этом случае выбирались туда не чаще одного раза в неделю. При дурной погоде и того реже.

Как опытному механику, в распоряжении которого на ферме была сносная мастерская, мне не составило большого труда изготовить паровую повозку, или тягач. При этом мне пришла мысль использовать его и как средство передвижения. Я был твердо убежден, что держать лошадей невыгодно, учитывая труд и расходы на их содержание. Следовательно, нужно было изобрести и построить паровую машину, достаточно легкую, чтобы она могла тянуть обыкновенную телегу или плуг. Тягач казался мне всего важнее. Переложить тяжкий крестьянский труд с человеческих плеч на сталь и железо всегда было главным предметом моих честолюбивых устремлений. А то, что я сначала занялся производством экипажей, произошло лишь по воле обстоятельств. Я понял, что люди гораздо больше заинтересованы в машине, на которой они могли бы ездить по сельским дорогам, чем в механизме для полевых работ. Я сомневаюсь даже, что легкий полевой трактор вообще получил бы распространение, если бы автомобиль медленно, но верно не открыл фермеру глаза. Но я забегаю вперед. Тогда я думал, что фермер будет больше интересоваться трактором.

Я построил повозку с паровым двигателем. Она функционировала. В качестве горючего использовалась нефть; сила двигателя была невелика, но благодаря предохранительному клапану он был надежным и простым в эксплуатации. Но котел заключал в себе опасность. Для того чтобы добиться требуемой мощности без чрезмерного увеличения веса и объема двигателя, необходимо было высокое давление. А ведь не очень-то приятно сидеть на котле, который находится под высоким давлением. Чтобы повысить безопасность, приходилось увеличивать вес, и таким образом уничтожались все преимущества, полученные за счет высокого давления. Два года продолжались мои опыты с различными системами котлов – проблемы мощности и надежности были вполне решаемы, – но в конце концов я все же отказался от идеи дорожной повозки на паровой тяге. Я знал, что англичане используют на сельских дорогах паровые экипажи, которые представляли собой настоящие локомотивы и могли тащить целые обозы. Тяжелый паровой трактор для работы на большой ферме построить было нетрудно. Но у нас не было английских дорог. Наши дороги погубили бы какой угодно большой и мощный паровой трактор. И мне представлялось, что производить тяжелые тракторы, которые могли позволить себе лишь немногие зажиточные фермеры, нецелесообразно.

Но от идеи безлошадного экипажа я не отказался. Работа с представителем компании «Вестингауз» укрепила мое убеждение, что паровой двигатель непригоден для легкого экипажа. Поэтому я проработал у них только год. Я уже знал все о тяжелых паровых машинах и тягачах и не хотел тратить время на бесперспективную работу. Несколькими годами ранее, в пору моего ученичества, я прочел в одном английском журнале о «бесшумном бензиновом двигателе», который как раз в то время появился в Англии. Я думаю, что речь в статье шла о двигателе Отто. Он работал на светильном газе и имел один большой цилиндр, передача была поэтому неравномерной и требовала необычайно тяжелого махового колеса. Что касается веса, то на фунт металла коэффициент полезного действия был гораздо ниже, чем у паровой машины, и казалось, что приспособить такие двигатели для экипажей вообще невозможно. Меня заинтересовал лишь общий принцип. Я следил за развитием этого двигателя по английским и американским журналам, которые попадали в нашу мастерскую, в особенности за каждым указанием на возможность заменить светильный газ газолином. Идея газолинового мотора была отнюдь не нова, но в то время была предпринята первая серьезная попытка вывести его на рынок. Она была встречена скорее с любопытством, чем с восторгом, и я не могу вспомнить ни одного человека, который полагал бы, что двигатель внутреннего сгорания получит широкое распространение. Все умные люди неопровержимо доказывали, что подобный мотор не может конкурировать с паровой машиной. Они отказывались верить в то, что за ним будущее. Таковы все умные люди, они так умны и опытны, что в точности знают, почему нельзя сделать того-то и того-то, они видят пределы и препятствия. Поэтому я никогда не беру на работу многоопытных специалистов. Если бы я хотел уничтожить конкурентов нечестными средствами, я предоставил бы им полчища специалистов. Получив массу хороших советов, мои конкуренты не решились бы приступить к работе.