Читать книгу "Моя жизнь, мои достижения"

Глава IV
Секреты производства и обслуживания

Я рассказываю вам об истории «Форд мотор компани» не из каких-то корыстных целей. Я не хочу сказать: «Иди и поступай так же». Мне хочется лишь привлечь ваше внимание к тому, что привычный образ действий не всегда самый лучший. Я подхожу к моменту, когда полностью отказался от устоявшихся методов, и именно с этого времени компания «Форд мотор» начинает свое головокружительное восхождение к успеху.

Мы честно следовали принятым методам работы. Да, наш автомобиль был намного проще остальных, и в предприятие не было вложено чужих капиталов. Но во всем остальном мы были похожи на прочие автомобильные компании. Мы, правда, оказались несколько более удачливы, жестко следовали принципу работы только с наличными, вкладывая прибыль в развитие предприятия и сохраняя достаточно крупные оборотные средства. Мы поставляли автомобили на все гонки. Проводили рекламу и эффективно организовали продажу. Единственное отличие нашего автомобиля, за исключением простоты конструкции, состояло в отсутствии роскошной отделки. Форд был так же удобен и комфортен, как любой другой автомобиль, просто мы не стремились к роскошным деталям. Конечно, по желанию клиента мы бы сконструировали особый автомобиль по отдельной цене. «Форд мотор компани» процветала. Мы могли бы просто сесть, сложить руки и сказать: «Ну что ж. Будем пожинать плоды».

Действительно, возможностями для этого мы располагали. Некоторые из пайщиков серьезно забеспокоились, когда мы стали выпускать до сотни автомобилей в день. Они пытались всеми средствами помешать этому, считая что компании будет нанесен непоправимый урон, а когда я ответил, что это всего лишь начало и скоро мы будем выпускать до тысячи машин в день, они почти лишились дара речи и даже хотели подать на меня в суд. Если бы я пошел на поводу у своих компаньонов, я бы не стремился к изменениям. Построил бы симпатичный офис, достиг консенсуса с наиболее активными конкурентами, время от времени выпускал бы новые модели для поддержания интереса и постепенно превратился бы в почтенного, уважаемого члена общества с солидным, уважаемым бизнесом.

Соблазн остановиться на достигнутом совершенно естествен. Я вполне могу понять желание распрощаться с суетным бешеным ритмом и жить в мире и спокойствии. Мне, правда, подобные желания неведомы, но я могу себе представить, что это такое, хотя мне думается, что человек, уходящий на покой, должен полностью удалиться от дел. Это, однако, не входило в мои планы. Наш прогресс побуждал меня лишь к новым успехам, я видел в нем знак того, что мы готовы к настоящему служению. Каждый день я делал один шаг, приближающий меня к моей мечте – универсальному автомобилю для всех. Находящиеся в эксплуатации автомобили, участие в гонках и дорожные испытания дали неоценимые сведения, какие изменения еще необходимо внести в конструкцию автомобиля, и уже в 1905 году я до мельчайших подробностей знал, как будет выглядеть автомобиль моей мечты. Но у меня не было нужного материала – прочного и легкого. Узнал я о таком материале практически случайно.

В 1905 году я принимал участие в гонках в Палм-Бич, на которых произошел несчастный случай – французский автомобиль разбился вдребезги. Мы были представлены «Моделью К», мощнейшим шестицилиндровым автомобилем. Мне казалось, что иностранные автомобили гораздо красивее и прочнее, чем наши. После гонок я подобрал один из обломков, который был очень легким и прочным. Я пытался выяснить, из чего он изготовлен, но никто не знал. Я привез его домой, велел исследовать и дал задание своему помощнику выяснить все, что можно, об этом материале, поскольку это было как раз то, что я так долго искал.

В итоге выяснилось, что это была ванадиевая сталь. Мы обращались ко всем производителям стали, но никто из них не работал с ванадием. Я выписал из Англии человека, который знал в этом толк и мог бы нам помочь. Возникла еще одна проблема: нам нужен был завод для производства новой стали, поскольку при плавке ванадия требовалась температура в 3000° по Фаренгейту[7]7
  1648 градуса по Цельсию.


[Закрыть], а обыкновенные плавильные печи достигают максимума в 2700°. Я нашел небольшой сталелитейный завод в Кантоне, штат Огайо. Ему было предложено возмещение возможных убытков, если они согласятся вырабатывать для нас нужную температуру, и они согласились. Первая плавка оказалась неудачной – в стали было слишком мало ванадия. Но я заставил их сделать еще одну попытку, и на этот раз все получилось. До сих пор мы вынуждены были довольствоваться сталью с сопротивлением на разрыв примерно в 25–30 кг, у ванадия эта величина достигала 70 кг.

Теперь, имея в своем распоряжении ванадий, я решил протестировать, какая сталь подходит для изготовления каждой конкретной детали – прочная, хрупкая или эластичная. Я думаю, мы стали первым крупным предприятием, научно определявшим требуемое качество металла. В результате нам удалось отобрать двадцать марок стали для различных деталей автомобиля. Около десяти из них составляла ванадиевая сталь, которая использовалась там, где требовалось сочетание легкости и прочности. Конечно, имеются разнообразные сорта ванадиевой стали. Содержание остальных элементов варьирует в зависимости от того, подвергается ли деталь сильному изнашиванию или должна быть эластичной, – другими словами, в соответствии с предъявляемыми к ней требованиями. До того момента в автомобильной промышленности использовалось не более четырех марок металла из тех, что были доступны нам. Благодаря дальнейшим исследованиям, особенно в области температурной обработки, нам удалось увеличить прочность стали, уменьшив тем самым вес автомобиля. В 1910 году французский департамент торговли и промышленности сравнил рулевые тяги нашего «Форда» и лучшей французской машины. Все тесты подтвердили превосходящее качество нашей стали.

Благодаря ванадию вес наших автомобилей значительно уменьшился. Все остальное, необходимое для универсальной машины, у меня было готово и даже задействовано в производстве. Теперь нужно было оптимальным образом соединить отдельные части, поскольку отказ всего одной маленькой детали может привести к угрозе жизни человека. Механизмы приходят в негодность из-за того, что одни приходят в негодность быстрее других, и одна из проблем при создании универсального автомобиля состоит в том, чтобы придать всем деталям одинаковую прочность с учетом их назначения. Кроме того, двигатель должен быть очень надежен. Задача довольно сложная, потому что бензиновый двигатель – вещь деликатная и вывести его из строя не составляет труда. Я выбрал для себя следующий лозунг: «Если ломается одна из моих машин – в этом моя вина».

С первого же дня появления автомобиля на улицах я считал, что без него нельзя обойтись ни одному человеку. Именно уверенность побуждала меня идти до конца – к созданию автомобиля, который многим пришелся бы по душе. Все мои усилия, и тогда, и теперь, направлены на производство одной модели. Год за годом я старался изо всех сил улучшить, усовершенствовать свой автомобиль, не обходя вниманием постоянное снижение цен. Универсальная машина должна обладать следующими характеристиками:

• материал высокого качества, способствующий длительности эксплуатации. Ванадиевая сталь (из нее изготавливают кузов и раму автомобиля) самая прочная и долговечная из всех известных, сталь высочайшего качества, а поэтому за ценой можно и не постоять;

• простота в обращении – основная часть населения ничего не смыслит в механике;

• достаточно мощная;

• абсолютная надежность – машины могут использоваться для различных целей и ездить по самым разным дорогам;

• легкость – в «Форде» на каждый кубический дюйм рабочего объема приходится всего лишь 7, 95 фунта[8]8
  1 фунт = 0,409 кг.


[Закрыть] собственного веса автомобиля. Это одна из причин, по которым «форды» всегда «в движении», когда бы и где бы вы их ни увидели – передвигающимися по песку и грязи, слякоти, снегу и воде, им все нипочем – холмы, поля и бездорожье;

• контроль – скорость всегда под контролем, автомобиль спокойно и быстро повинуется малейшему движению рук, будь то запруженные городские улицы или опасные дороги. Это стало возможным благодаря планетарной передаче. Данная характеристика является ответом на вопрос: «Почему любой может управлять “Фордом”»? «Форд» в состоянии развернуться где угодно.

Чем больше весит автомобиль, тем больше ему требуется топлива и смазки; чем легче, тем меньше расходы на движение. Поначалу «Форд» критиковали за легкий вес, теперь же все переменилось коренным образом.

Я разработал автомобиль, получивший название «Модель Т». Важнейшая отличительная особенность заключалась в его простоте. Автомобиль состоял из четырех конструктивных частей: силовой установки, шасси, переднего и заднего моста. Все они были легко доступны, и для их замены или ремонта не требовались особые знания. Я верил, хотя и нечасто распространялся на данную тему ввиду новизны идеи, что нужно стремиться к разработке настолько простых и недорогих деталей, чтобы люди – покупатели «фордов» – не были зависимы от дорогостоящих ремонтных мастерских. Детали должны стоить настолько дешево, чтобы проще и дешевле было бы купить новые, чем ремонтировать старые. Они должны быть в наличии в любом магазине скобяных товаров, как гвозди или шурупы. И я был уверен, что только от меня, как от конструктора, зависит, будет ли машина настолько простой, что любой сможет в ней разобраться.

Подобный подход работает в двух направлениях и применим ко всему. Чем проще предмет, тем легче его изготовить и тем ниже его цена, а следовательно, тем выше вероятность увеличения объема продаж.

Нет необходимости углубляться во всякого рода технические подробности, но сейчас достаточно подходящий момент для описания различных моделей, поскольку «Модель Т» была нашей последней и принцип, положенный в основу ее производства, сразу поднял мой бизнес на совершенно иной уровень. Надо отметить, применение данного принципа поднимет на новый качественный уровень любой бизнес.

Перед «Моделью Т» я спроектировал восемь моделей: «Модель А», «Модель В», «Модель С», «Модель F», «Модель Ν», «Модель R», «Модель S» и «Модель К». Из них «Модель А», «Модель С» и «Модель F» имели двигатели с двумя расположенными друг против друга цилиндрами. В «Модели А» двигатель располагался позади водительского сиденья, а во всех остальных под капотом спереди автомобиля. «Модель В», «Ν», «R» и «S» были снабжены вертикальными четырехцилиндровыми двигателями. «Модель К» отличалась шестицилиндровым двигателем. «Модель А» имела мощность восемь лошадиных сил. «Модель В» обладала мощностью в двадцать четыре лошадиные силы с цилиндром в четыре с половиной дюйма и ходом поршня в пять дюймов. Наибольшей мощностью обладал шестицилиндровый автомобиль «Модель К» – сорок лошадиных сил. Самые большие цилиндры находились в «Модели В», а самые маленькие – в «Модели Ν», «Модели R» и «Модели S», всего в три и три четвертых дюйма в диаметре и ходом поршня в три и три восьмых дюйма. «Модель Т» имела цилиндр в три и три четвертых дюйма и четырехдюймовый ход поршня. Зажигание осуществлялось от сухих батарей, за исключением «Модели В», имевшей аккумуляторные батареи, и «Модели К», снабженной и аккумулятором, и магнето. В настоящей модели магнето является частью двигателя. В первых четырех моделях муфта сцепления имела коническую форму, а в последних четырех и в настоящей сцепление многодисковое. Все модели имели планетарную передачу. «Модель А» имела цепной привод, «Модель В» – привод посредством вала, две последующие модели – снова цепной привод, а все остальные – привод посредством вала. База шасси «Модели А» имела семьдесят два дюйма, «Модели В» (просто отличная машина) – девяносто два дюйма, «Модели К», – сто двадцать, а «Модели С» – семьдесят восемь. Во всех остальных моделях база была восемьдесят четыре дюйма, а в настоящей модели – сто дюймов. «Модель А» весит 1250 фунтов. К самым легким автомобилям можно отнести «Модель Ν» и «Модель R», которые весили по 1050 фунтов, но обе они были малолитражками. Самая тяжелая шестицилиндровая модель весила 2000 фунтов, а современная модель весит 1200 фунтов.

Все детали «Модели Т» заимствованы от предыдущих моделей, каждая из них была тщательнейшим образом испытана и протестирована. Не было никаких сомнений по поводу того, окажется автомобиль удачным или нет; он должен был иметь успех – без всякого сомнения, ведь на его создание ушел не один день. Я вложил в эту модель все, что тогда знал и умел, плюс материал, который я использовал впервые. Выпуск «Модели Т» мы планировали на 1908–1909 годы.

Компании тогда исполнилось пять лет. Первоначально завод занимал площадь 0,28 акра[9]9
  1 акр = 4046,86 м².


[Закрыть], на производстве было занято триста одиннадцать человек, выпущено 1708 автомобилей и открыто одно филиальное отделение. К 1908 году площадь расширилась до 2,65 акра; число работников увеличилось до 1908 человек, количество выпускаемых автомобилей до 6181, а число филиалов до четырнадцати. Мы процветали.

В течение 1908–1909 годов мы продолжали выпускать «Модель R» и «Модель S» – легкие четырехцилиндровые малолитражки, – так успешно продававшиеся ранее. Они стоили семьсот и семьсот пятьдесят долларов соответственно. Но с «Моделью Т» тягаться им было не под силу. Мы продали 10 607 автомобилей данной модели – этот рекорд побил рекорды всех других компаний. Она стоила восемьсот пятьдесят долларов. На таком же шасси мы собирали городской автомобиль по цене тысяча долларов, спортивный автомобиль по восемьсот двадцать пять, купе по девятьсот пятьдесят и ландо по девятьсот пятьдесят долларов.

В этот сезон я ясно понял, что наступило время вводить новую политику. Наши агенты почему-то пришли к выводу, что сбыт увеличился бы еще больше, если бы мы выпускали больше новых моделей. По непонятной причине люди считают, будто новый товар, поступивший в широкое употребление, мог пользоваться еще большим успехом, если бы имел какие-нибудь модификации. Существует распространенная традиция экспериментировать со стилями и портить вещь, кустарно пытаясь ее усовершенствовать. Агенты настаивали на увеличении числа моделей. Они внимательно прислушивались к пяти процентам – к тем, кто точно знал, чего хочет, и совершенно игнорировали оставшиеся девяносто пять процентов, покупавших незатейливые вещи. Ни один бизнес не достигнет успеха, если его владельцы не будут обращать самое пристальное внимание на жалобы и предложения. Если при обслуживании обнаруживается хоть малейший недостаток, необходимо мгновенное вмешательство, без промедлений, но если поступают предложения исключительно по поводу внешнего вида, то следует убедиться, что это не обычные причуды капризных покупателей. Торговцы всегда готовы уступить привередливым покупателям, вместо того чтобы приобретать достаточные знания о продаваемом продукте и уметь объяснить клиенту, что данный продукт удовлетворит все его требования, – при условии, конечно, что он их и в самом деле удовлетворяет.

Поэтому в 1909 году без всякого предупреждения я объявил об отмене всех прочих моделей, оставляя единственную «Модель Т», а шасси – одинаковое для всех автомобилей. Под конец я заметил: «Каждый покупатель может приобретать автомобиль любого цвета при условии, что цвет будет черный».

Не могу сказать, что моя идея вызвала бурю одобрения. Торговые агенты не видели, какие преимущества влекло за собой производство единой модели. Более того, данный аспект их вообще не волновал. Они полагали, что уровень производительности и так велик, и среди них царило твердое убеждение, будто снижение цены негативно отразится на торговле, а людей, ищущих высокое качество, попросту отпугнет такое снижение. В то время царило еще довольно смутное представление об автомобильной промышленности. Автомобиль почитался некой роскошной игрушкой, а производители автомобилей тщательно поддерживали это убеждение. Кто-то придумал название «машина для удовольствия», и реклама подчеркивала все роскошные характеристики автомобиля. Возражения продавцов не были лишены основания, особенно после моего следующего заявления:

«Я хочу выпускать автомобиль для всех. Он будет достаточно большим, чтобы вместить всю семью, но достаточно мал, чтобы им легко мог управлять один человек. Он создается лучшими специалистами из лучших материалов по самым простым схемам. Но цена будет настолько низкой, что любой работающий человек сможет позволить себе покупку автомобиля – и наслаждаться всей семьей блаженными часами на природе».

Это заявление встретили не без удовольствия. В общем и целом, общественная реакция сводилась к следующему: «Если Форд это сделает, то через шесть месяцев он сядет на мель».

Почему-то считалось, что хороший автомобиль не может стоить дешево, и вообще нет смысла создавать дешевые машины, поскольку покупают их все равно только люди состоятельные. В 1908–1909 годах объем продаж в более чем десять тысяч автомобилей убедил меня в необходимости постройки еще одного завода. У нас уже был один – на Пикетт-стрит. Это был отличный завод, похоже, самый лучший автомобильный завод в стране. Но я не представлял, как мы сможем справляться с неизбежным ростом объема производства. Поэтому я приобрел шестьдесят акров в Хайленд-Парке, в десяти милях к северу от Детройта. Там и началась постройка самого большого завода, какой когда-либо видел мир. В воздухе витал вопрос: «Когда же Форду придет конец?»

Этот вопрос задавался бесчисленное количество раз. И задавался он потому, что никто не хотел понять: в данном случае работает принцип, а не отдельный человек, и принцип этот настолько прост, что кажется почти мистическим.

В 1909–1910 годах я чуть-чуть поднял цену, чтобы оплатить участок и стройку. Шаг был абсолютно оправданный и послужил покупателю скорее на пользу, чем во вред. То же самое я повторил несколько лет назад, когда возводил завод на Ривер-Руж – точнее сказать, я не снизил цены, как делал это обычно. В обоих случаях необходимый капитал пришлось бы занимать, а подобный долг тяжким бременем лег бы на производство и сказался бы на цене последующих автомобилей. Цена на все модели увеличилась на сто долларов, за исключением родстера, цена на который увеличилась всего на семьдесят пять долларов, а также ландо и городского автомобиля, подорожавших на сто пятьдесят и двести долларов соответственно. Мы продали 18 664 автомобиля, после чего снизили цену на туристский автомобиль с девятисот пятидесяти до семисот восьмидесяти долларов и продали их вдвое больше. Это стало началом процесса постоянного снижения цен на нашу продукцию, несмотря на постоянное повышение стоимости материалов и увеличение заработной платы.

Сравните 1908 и 1911 годы. Площадь завода увеличилась с 2,65 до 32 акров, число работников с 1908 до 4110, а количество выпускаемых автомобилей с шести тысяч до тридцати пяти тысяч. Обратите внимание, что число служащих не возрастало в тех объемах, в которых увеличивалось производство.

Казалось, за одну ночь наше производство выросло до невероятных размеров. Как же так получилось?

Всего лишь при помощи одного непреложного принципа – энергии и техники, управляемыми человеческим разумом. В крохотной темной комнатушке на узкой улочке один старик годами мастерил топорища. Материалом ему служил орешник, инструментами – рубанок, стамеска и наждачная бумага. Каждое топорище тщательно взвешивалось и балансировалось. Среди них нельзя было найти и двух похожих. Изгиб топорища должен был идеально ложиться в руку. Старик трудился не разгибая спины день и ночь. В среднем он мастерил восемь топорищ в неделю, за каждое из которых он получал по полтора доллара. А ведь некоторые его изделия так и не находили спроса из-за неправильной балансировки.

Сегодня вы можете купить всего за несколько центов отличное топорище, изготовленное на станке. И с балансом все будет в порядке. Все они совершенно идентичны – и каждое без единого изъяна. Современные методы не только невероятно снизили стоимость топорищ, но и значительно улучшили качество самих изделий.

Те же самые методы нашли свое применение и в производстве «фордов». Благодаря им уже в самом начале мы имели возможность снизить цены и повысить качество. Мы развивали одну идею, которая может стать ядром того или иного бизнеса. Другими словами, некий изобретатель или талантливый рабочий разрабатывает новую идею, призванную удовлетворять существующие человеческие потребности. Данная идея получает свое подтверждение, и люди хотят опробовать ее. Таким образом, один-единственный человек становится мозгом и душой всего предприятия. Но свою лепту в созидание и развитие данного предприятия вносит любой, кто хоть как-то соприкасается с ним. Ни один предприниматель не имеет права утверждать: «Это мой бизнес», – если в работе ему помогали тысячи людей. Это совместное предприятие. Все занятые в нем вносят свой собственный вклад, неважно, большой или маленький. Своей работой они привлекают к себе покупателей, ищущих именно те услуги, что они предоставляют, и благодаря совместным усилиям развивается дело. Именно так росло и наше дело; подробнее об этом я расскажу в следующей главе.

Мало-помалу компания завоевывала мировую известность. Мы открыли филиалы в Лондоне и Австралии, наши автомобили отправлялись во все части света. Особенно прочно мы обосновались в Англии, где нас знали так же хорошо, как и в Америке. Ввоз автомобилей в Англию столкнулся вначале с некоторыми затруднениями из-за неудачи, которую потерпел американский велосипед. Он не соответствовал требованиям английских покупателей, и поэтому продавцы сделали вывод, что ни одно американское транспортное средство не найдет своего применения на английском рынке. В 1903 году две «Модели А» появились в Англии.

Пресса проигнорировала данное событие, а продавцы не проявили к нему ни малейшего интереса. Был пущен слух, будто наши автомобили состоят из проволоки и веревок, и владельцы должны считать себя счастливыми, если их приобретение протянет хотя бы две недели!

В течение первого года мы продали двенадцать машин, следующий оказался немногим лучше. И могу сказать, что те первые «Модели А» после двадцатилетней эксплуатации все еще на ходу.

В 1905 году наш агент доставил в Шотландию «Модель С». В то время испытания на прочность были более популярны, чем автомобильные гонки. Пожалуй, никто тогда и не думал, что автомобиль был больше чем игрушка для развлечений. Шотландские гонки происходили на отрезке в восемьсот миль по горному каменистому грунту. Наш автомобиль великолепно справился с гонкой, сделав единственную, да и то вынужденную, остановку. Так «Форд» начал завоевывать Англию. Впервые в Лондоне появились такси, в качестве которых выступали автомобили «Форд». В последующие несколько лет объем продаж неуклонно возрастал. Машины с отличием выдерживали всевозможные испытания и пробы. Один агент из Брайтона устроил десяти нашим машинам нечто вроде двухдневных гонок с препятствиями через Южный Доунс, и все «форды» вернулись целыми и невредимыми. В результате в этом году было продано шестьсот автомобилей.

В 1911 году Генри Александр взобрался на «Модели Т» на вершину горы Бен Невис, на высоту 4600 футов. В этом году мы продали 14 060 машин, и с тех пор наша продукция не нуждалась ни в какого рода рекламных акциях. В конце концов мы открыли собственный завод в Манчестере; поначалу мы лишь собирали автомобили, но постепенно, год за годом, мы переходили к полному циклу производства.