Текст книги "Банды Чикаго"

5

Известный историк и геолог Уильям Китинг, побывавший в Чикаго в 1823 году в составе изыскательской партии, пишет в своих заметках, что поселок представлял «довольно неприглядное зрелище», а его жители «были невежественными, порочными и неприхотливыми существами, не имевшими понятия об элементарных удобствах». То же самое он вполне мог сказать и десять лет спустя, хотя к тому времени Чикаго уже получил официальный статус города. Почти вся сотня городских строений, которые, по воспоминаниям нью-йоркского адвоката Чарльза Батлера, «имели вид убогих и незамысловатых хибар, мало пригодных для проживания», вытянулась вдоль южного берега реки Чикаго, на участке между озером Мичиган и Развилкой. «По степи на юге были разбросаны жалкие лачуги, – писал историк Чикаго А.Т. Андреас, – а на северном берегу, вокруг старого дома Кинзи и на месте современной Кларк-стрит, виднелось несколько, на вид более крепких, но таких же неказистых и некрашеных домишек. Все вместе... представляло весьма тоскливое зрелище даже для такого занюханного приграничного городка. Над многими крышами не было даже печных труб... Все здания очень приземистые, ни одно из них не насчитывает более двух этажей. Если подъезжать к городу с юга, то сначала появляются дубовые кроны... ровные заливные луга, справа виднеется озеро, а вдоль главного русла реки цепочкой вытянулись стволы деревьев, у подножия которых стелется печной дым из лачуг, размывающий всю картину, и четко выделяется лишь развевающийся над фортом флаг. Одна грунтовая дорога, коричневой полосой выбитая в траве, ведет к воротам форта, а другая – разбитая еще глубже и шире – через степь к Развилке, к процветающей в те дни гостинице «Соганаш».

Большая часть зданий в Чикаго в те дни была сделана из бревен. Остальные же дома, как и те, что возводились в последующие пятнадцать лет, строились по «каркасному принципу» – этот строительный метод впервые появился именно в Чикаго. «По углам будущего строения устанавливали опорные столбы, – писал Уильям Бросс, известный чикагский издатель и историк, – а между ними укладывались одиночные каменные блоки или велась кладка. На этот фундамент горизонтально укладывались брусья или бревна, к которым крепились вертикальные опоры, соединенные, в свою очередь, горизонтальными брусьями. В результате получался опорный каркас с ячейками примерно 1,2 х 1,5 м, который снаружи обшивался досками, а изнутри покрывался дранкой и штукатурился. Оставалось сделать крышу, и дом был готов».

Именно благодаря этой упрощенной строительной технологии Чикаго и получил свое прозвище – Барачный городок, под которым он был известен по всей стране наряду с другим именем – Грязная Дыра в Степи. Надо прямо сказать, что последнее название больше подходило Чикаго в первые годы его истории: клейкая, слизистая грязь, намертво облеплявшая обувь, навсегда оставалась в памяти людей, хоть раз прошедших по его улицам. Тротуаров в те годы практически не было, а вместе с ними и мостовых, поэтому в результате интенсивного движения и частых дождей дороги размывались, превращаясь в настоящие болота, через которые часто было невозможно проехать. Уильям Бросс частенько наблюдал «застрявшие в грязи посреди центральных улиц пустые повозки и телеги». Чарльз Кливер, один из первых чикагских фабрикантов, вспоминает, что на глаза нередко попадались целые караваны, застрявшие в непролазной трясине. «Однажды в огромной грязной луже на Кларк-стрит, – пишет он, – застрял почтовый дилижанс, который не могли вытащить несколько дней, а на его боку повесили доску с предупреждением «Осторожно, дна нет». Обычной картиной были и пешеходы, барахтавшиеся в грязи, а также висевшие тут и там указатели с надписями типа: «Там глубже» или «Самый короткий путь в Китай». Классическим анекдотом времен «непроходимой грязи» является рассказ о местном жителе, который, заметив торчавшие из грязи мужскую голову и плечи, предложил свою помощь. «Нет, спасибо, – ответил тот, – ведь я сижу на лошади».

Лишь в 1849 году на нескольких центральных улицах появилась деревянная мостовая, а кроме того, был проведен эксперимент по спуску сточных вод в озеро, для чего под Лэйк-стрит были уложены канализационные трубы. «Предполагалось, – пишет Уильям Бросс, – что таким способом удастся решить эту санитарную проблему, однако результаты оказались плачевными из-за непереносимой вони». Тогда инженеры предложили городскому совету решить проблему осушения и борьбы с грязью другим путем – поднять уровень всех городских улиц на четыре метра. К осуществлению этого грандиозного плана – который охватывал площадь 500 га, где было необходимо поднять на нужный уровень все здания, – приступили в 1855 году, а закончили к середине 1860-х годов. Но, несмотря на успешную реализацию этого проекта, положение пешеходов в Чикаго по-прежнему оставалось не только затруднительным, но нередко и опасным. «На протяжении десятка лет, – пишет Ллойд Льюис, – тротуары имели странный и даже нелепый вид. С одной стороны улицы пешеходы словно висели над пропастью, оглядываясь на проезжавшие под ними экипажи и всадников; а на противоположной стороне тротуар располагался почти на два метра ниже уровня проезжей части. С обеих сторон дорогу соединяли с тротуарами лестницы – соответственно вниз и вверх. Весь город производил впечатление какого-то гигантского акробатического аттракциона, где все сначала подскакивали вверх, потом бежали и прыгали вниз». В своем рассказе о Великом пожаре 1871 года Элиас Колберт удивлялся, «как подвыпившие мужики умудрялись добраться до дома и не сломать себе шею». Бытовала даже такая шутка: «когда коренной житель Чикаго попадает в Нью-Йорк, он не может спокойно ходить по ровной поверхности и, чтобы ощутить себя в привычной обстановке, периодически забегает в соседние дома, чтобы пробежаться вверх-вниз по лестницам».

Большая часть чикагских зданий в те дни возводилась без особого труда и довольно быстро, за исключением самого высокого городского строения, пятиэтажной гостиницы «Тремон» с площадью фундамента 60 х 20 м, при строительстве которой инженерам пришлось прилично попотеть. По мере того как улицы по соседству заполнялись домами, создавалось впечатление, что сама гостиница постепенно погружается в окружающую ее трясину, а злые языки утверждали, что так оно и есть. В конце концов инженеры пришли к выводу, что фундамент здания невозможно поднять на проектную высоту, поскольку гостиница строилась из кирпича. Однако эту работу взялся выполнить молодой и талантливый инженер Джордж М. Пульман – изобретатель знаменитых спальных вагонов, совершивших революцию в железнодорожных перевозках. С помощью ста двадцати человек, синхронно управлявших пятью тысячами домкратов, ему удалось постепенно поднять здание на 2,5 м, не разбив ни единого оконного стекла и так, что постояльцы даже ничего не заметили.

6

Уже упоминавшийся Андреас отмечал, что грязное и зловонное захолустье, которое представлял из себя Чикаго в 1830-х годах, тем не менее «имело основные признаки цивилизации», но ему возражал другой историк Иллинойса, Руфус Бленчард, считавший, что правильнее было бы охарактеризовать Чикаго тех дней как «типично приграничный город, предназначенный для традиционной торговли с индейцами – пушниной, мехами, одеялами, посудой, ножами, капканами, киноварью и виски. Обстановка в городе сохранялась довольно спокойная благодаря тому, что местные индейцы вели себя неагрессивно, а когда все же напивались, то их трезвые жены брали их под свой контроль». Роль аборигенов в жизни города в то время была весьма заметна. Так, в 1832 году один из местных индейских вождей – из племени потоватоми – внес 200 долларов (из общей суммы 486 долларов и 20 центов) на строительство первого моста «для проезда экипажей с людьми и груженых повозок» через реку Чикаго – довольно хлипкого бревенчатого сооружения, перекинутого через южный рукав реки, немного севернее современной Рэндольф-стрит. Этот мост – вместе с аналогичной пешеходной переправой к северу от развилки – упоминается в отчете о заседании городского совета, состоявшемся в декабре 1833 года, где говорилось о необходимости безотлагательного ремонта обоих мостов. Тот же чикагский историк полагает, что «бревна растащили на растопку сами горожане, поскольку это был обычный деревянный настил, перекинутый через русло». Тем не менее, эта убогая переправа прослужила вплоть до 1834 года, когда в районе Дирборн-стрит появился первый разводной мост, далекий предшественник современных мостов, ставших гордостью Чикаго.

Решительные шаги по превращению Чикаго в «город для белых людей» были предприняты в 1833 году. В течение лета этого знаменательного года в окрестностях города собралось около восьми тысяч индейцев из племен чиппева, оттова и потоватоми, а 28 сентября их вожди подписали договор с властями США, по которому они отказывались от всех прав на земли к востоку от Миссисипи общей площадью примерно два миллиона гектаров. Взамен американское правительство обязалось выплатить индейцам в течение двадцати пяти лет один миллион долларов – деньгами и товарами – и в течение двух лет переместить их на равные по размерам территории в Канзасе и на севере Миссури. Тут же была произведена предварительная выплата – в основном товарами – в размере 150 тысяч долларов. «Сообщалось, – пишет Элиас Колберт, – что уже в первые два вечера жуликоватые купцы умудрились украсть у индейцев товаров на двадцать тысяч долларов, пока те беззаботно накачивались виски, за которое расплачивались теми же товарами. Письмо путешественника, наблюдавшего эту картину, было опубликовано в газете «Трибюн» в 1869 году. Приведенное им выразительное описание напившихся до бесчувствия краснокожих и фантастической жадности обиравших их белых невольно заставляло усомниться в гуманности человеческой природы».

Следующая компенсационная выплата в размере 30 тысяч долларов товарами была выдана четырем тысячам индейцев в октябре 1834 года. «Сцена была не менее отвратительная, – пишет Колберт, – несколько индейцев погибли в пьяной драке». Любопытно отметить, что как раз во время выдачи товаров 6 октября на углу Джексон– и Маркет-стрит был убит забредший в город медведь, а еще одна группа охотников примерно в том же месте отстрелила до сорока волков!

Наконец, в августе 1835 года индейцы, окончательно распрощавшись с Чикаго и своими родными местами, добровольно отправились на Запад. Однако несколько метисов, оставшихся в городе, заработали себе немалую известность. Одним из них стал Мадор Бебьен, сын Джона Бебьена, вошедший в состав первого чикагского совета уполномоченных.

7

После устранения опасности со стороны индейцев на северо-запад устремились толпы иммигрантов с Востока, торопившихся занять огромные территории, оставленные индейцами. Чикаго стал настоящими воротами в землю обетованную. Бесчисленные иммигранты запрудили улицы небольшого поселка. Первые переселенцы появились еще весной 1834 года, а к середине лета из Баффало ежедневно прибывало до двухсот пятидесяти тяжелогруженых фургонов, из-за чего Чикаго буквально переполнился жадными до земли поселенцами. «Все гостиницы и доходные дома были заполнены под завязку, – писал Андреас, – и на каждой кровати, как правило, размещалось по три человека, остальные устраивались на полу. У многих эмигрантов не было ничего, кроме крытых повозок, на которых они приехали, и на ночлег они устраивались в наспех сколоченных лагерях. Все окрестности представляли сплошной бродячий табор с пасущимися между телегами стреноженными лошадьми и кострами, в которых жены варили еду для прожорливых пионеров». Местная газета «Демократ» в номере от 11 июня 1834 года приводит некоторые подробности этой иммиграционной волны: «Суда, переполненные переселенцами с Востока, практически непрерывно выплескивают на пристань все новые толпы людей. Одним из таких «ковчегов» является парусная шхуна «Пионер», совершающая регулярные рейсы до Сент-Джозефа. Забитая телегами, крытыми фургонами и семьями с их пожитками, она ежедневно привозит и выплескивает на берег многочисленные людские стада, направляющиеся в глубь страны».

Большая часть этих «прожорливых пионеров» направлялась дальше, в дикие прерии, но многие из них оседали и в самом Чикаго, в результате чего захолустный приграничный поселок быстро превращался в оживленный крупный город, охваченный спекуляцией земельными участками – причем в таких масштабах, которых Америка доселе не видела. Этот спекулятивный бум, разразившийся весной и летом 1833 года, привел к быстрому возведению сразу полутораста зданий и огромному количеству сделок с недвижимостью, большая часть которых формально касалась приобретения площадей под постройку жилья. По мере естественного скачка цен появлялись спекулянты и земельные агенты, открывшие свои конторы и организующие аукционные торги, которые «по масштабу не уступали земельным аукционам в Филадельфии и Нью-Йорке». Как вспоминал Андреас, «спекулятивная лихорадка быстро охватила как горожан, так и прибывавших гостей. К концу 1834 года эта зараза победила окончательно, и самым выгодным бизнесом в Чикаго считалась перепродажа земельных участков».

Земельный ажиотаж достиг своего пика летом 1836 года, когда процесс получил мощной толчок в связи с принятием решения о начале строительства канала между рекой Иллинойс и озером Мичиган. Английский писатель Гарриет Мартино, посетивший город как раз в эту пору, пишет, что «нигде не видел такой бешеной деловой активности, как в Чикаго летом 1836 года. Все улицы были заполнены спекулянтами, которые спешили поспеть с одного аукциона на другой, а по улицам гарцевали на белых лошадях негры в ярко-красной одежде и с такими же флагами, выкрикивая объявления о начале очередных торгов. На всех углах, где бы они ни остановились, их сразу окружали толпы любопытных, которых, казалось, охватила неведомая эпидемия. Жажда спекуляций была повсеместной. Пока мы двигалась по улицам, из распахнутых дверей нас все время окликали организаторы аукционов, предлагавшие участки для ферм и другие земельные лоты, предостерегая при этом, что цены постоянно растут».

Торговля землей достигла невиданных масштабов. Один начинающий адвокат в течение пяти дней ежедневно зарабатывал по пятьсот долларов, просто выписывая документы на собственность; другой всего за два года сумел увеличить свое состояние в десять раз, обеспечив себя до конца жизни. За четыре месяца Земельное управление США продало в частные руки свободные земли общей стоимостью полмиллиона долларов; за десять месяцев через руки одного торговца недвижимостью прошло 1,8 миллиона долларов, а шесть его коллег совершили продажу участков на сумму более миллиона долларов. Территории, выделяемые под застройку Чикаго, тут же исследовались, картографировались и выбрасывались на рынок, где в течение месяца десятки раз переходили из рук в руки. «По мере распределения центральных участков, – писал Андреас, – одержимость спекуляцией землей все больше распространялась на отдаленные районы, и весь Чикаго превратился в огромный аукционный зал, где за месяц продавалось и перепродавалось невероятное количество гектаров земли далеко за пределами городской черты, во всех направлениях Северо-Западного региона. Сюда входили сельскохозяйственные земли, лесные территории, участки под строительство новых городов, мелиоративных сооружений и других нужд. Часто карты территорий под городское строительство в штатах Висконсин и Иллинойс составляли без предварительного осмотра, а просто из общих представлений». Другой чикагский историк, Джозеф Балистер, замечает, что «прерии Иллинойса, леса Висконсина и песчаные холмы Мичигана, где предполагалось расположить новые поселки и города, представляли собой практически неосвоенные и неразведанные земли. Целые районы размечались и населялись людьми исключительно на бумаге». Чикагская газета «Американец» в выпуске от 2 июля 1836 года саркастически писала, что «быстрота, с которой на рынке недвижимости появляются целые города, просто изумляет».

В условиях бешеного ажиотажа на рынке недвижимости цены на земельные участки – особенно в самом Чикаго и его ближайших окрестностях – достигли пугающе высокого уровня, который не удалось превысить за последующие тридцать лет. Так, часть имения Кинзи, выставленная в 1833 года на торги за 5,5 тысячи долларов, три года спустя была продана за 100 тысяч долларов. Начальная цена на земельные участки площадью 16 гектаров, отведенные в 1833 году под городскую застройку, составляла 1 тысячу долларов за гектар, а в 1836 году их суммарная стоимость достигла 200 тысяч долларов. Другой земельный надел, купленный в 1833 году за 20 тысяч, в 1836-м был продан уже за 500 тысяч, но вскоре об этом пожалели. Участок на углу Лэйк– и Стейт-стрит, цена на который (300 долларов) в начале 1834 года казалась чрезмерно высокой, в 1836 году оценивался уже в 60 тысяч долларов. Гордон Хаббард, торговавший в те времена с индейцами и прославившийся среди горожан своей физической выносливостью – однажды он за один день прошел сто с лишним километров, – приобрел в 1830 году два участка на Ласалль-стрит за 66 долларов, а в 1836 году продал их за 80 тысяч долларов. В 1835 году он вместе с компаньонами купил 32 гектара земли в пригороде Чикаго за 5 тысяч долларов, а всего три месяца спустя продал половину за 80 тысяч долларов.

Вильям Огден, молодой адвокат, уроженец Нью-Йорка, бывший одно время членом законодательного собрания штата, прибыл в Чикаго весной 1835 года с целью осмотра земель, приобретенных его клиентом за 100 тысяч долларов. Оказалось, что большая часть этой территории находится глубоко под водой, а оставшиеся земли сильно заболочены. «Вас здорово надули, – писал он покупателю. – Участок этого не стоит, и вряд ли цена достигнет этого уровня в ближайшие несколько десятков лет». Тем не менее, он осмотрел весь участок и составил план местности, а уже через три месяца местные спекулянты, которых он вначале посчитал сумасшедшими, выкупили треть этой территории за те же деньги, которые его клиент заплатил за весь участок. К этому времени сам Огден уже настолько проникся верой в блестящее будущее северо-западной окраины Штатов, что, не мешкая, свернул свой бизнес на Восточном побережье и перебрался в Чикаго, став впоследствии его мэром. На протяжении многих лет он был главным предпринимателем на рынке недвижимости и достиг в этом деле огромных успехов.

8

В Чикаго еще не схлынул земельный бум, когда 4 марта 1837 года законодательное собрание штата Иллинойс приняло решение о придании Чикаго статуса крупного города и определило его общую площадь около 5 квадратных километров. На первых выборах, прошедших 2 мая того же года, Огден был избран первым чикагским мэром, собрав вдвое больше голосов, чем его соперник Джон Кинзи, сын «отца Чикаго». Перепись, проведенная полгода спустя, показала, что в городе проживало 4170 жителей, имелось пятьсот строений – включая здание суда, тюрьму и пожарную часть, около 400 жилых домов, порядка 80 складских помещений и магазинов, десять пивных и пять церквей. В городе выходило две газеты – «Демократ», который с 26 ноября 1833 года издавал Джон Кэлхаун, и «Американец», основанный Т.О. Дэвисом 8 июня 1835 года. В одном из своих первых номеров «Американец» опубликовал следующее любопытное объявление:

«В субботу 8-го числа моя супруга, Мэри Бамли, безо всякой причины и ничего не сказав покинула мой дом и постель. Полагаю, она сбежала к некоему Хузьеру, который, похоже, знает ее ближе, чем я раньше думал. Готов щедро вознаградить обоих, если они останутся вдвоем навеки.

Джекоб Рихтер

Чикаго, 8 августа 1835 года».

К моменту, когда Чикаго получил статус города, большая часть деловых зданий и дома самых влиятельных семейств располагались на Лэйк– и Уотер-стрит, между Стейт– и Франклин-стрит, к северу и югу от реки. Андреас писал, что город лежал в болотистой низине и, на взгляд приезжих, представлял «весьма неуютное место не только для живых горожан, но и для усопших». Сами же жители – свидетели быстрого прогресса своего города уже в первые годы основания – верили, что через какие-нибудь десять – двадцать лет их удивительный Чикаго не только потеснит на индустриальной карте США такие города, как Сент-Луис и Цинциннати, но и станет на равных соперничать с Нью-Йорком и Филадельфией.

Однако паника в мире финансов и депрессия, охватившая страну весной 1837 года, вернула чикагцев из мира мечтаний в мир суровой реальности: 1 мая земельная лихорадка стала быстро угасать, а уже 1 июня наступил полный крах. И участки, за которые всего несколько месяцев назад яростно сражались биржевики, перестали покупать за любую цену, а те, кто успел приобрести землю, настолько разорились, что не могли оплатить даже публичное объявление о покупке. Обанкротился и весь штат Иллинойс, и лишь мэру Чикаго удалось защитить свой город от столь печальной участи. Он посчитал, что молодому городу не пристало начинать с отказа от своих обязательств, и не стал объявлять официальный мораторий на выплату долгов, громко воззвав к гражданской совести своих земляков: «Не дадим опорочить честь нашего юного города!» При поддержке банкиров и предпринимателей Огден провел через городской совет решение о выпуске в качестве средств оплаты подписных облигаций на сумму 5 тысяч долларов с однопроцентным ежемесячным доходом. Благодаря таким незаконно выпущенным денежным векселям, так называемым I.O.U.[6]6
  Денежные обязательства с указанием лишь взятой в долг суммы и подписью должника; сокращение от английского выражения I Owe You – «я должен тебе». (Примеч. пер.)


[Закрыть], которые принимались местными банками и магазинами в качестве средств оплаты, деловая жизнь в Чикаго хотя и затихла, но не пресеклась окончательно, а город укрепил свою репутацию.

Чтобы хоть как-то прокормиться, горожане были вынуждены завести сады и огороды, поскольку денег на покупку еды у них не осталось. И уже через год Чикаго превратился в один огромный огород – повсеместно возникли поля, засаженные капустой, картофелем, бобами, луком, горохом и кукурузой. В результате город получил от соседей еще одно прозвище – «город-огород». Но для большинства американцев он по-прежнему оставался «Грязной Дырой в Степи» и «Барачным городком».

Более трех лет Чикаго фактически «пролежал без движения», предпринимательство и промышленность пребывали в полусонном состоянии, напоминая грязные лужи, традиционно украшавшие городские улицы. Все это время через город продолжали двигаться тысячи иммигрантов в направлении неосвоенных северо-западных территорий, но сам Чикаго не привлекал их внимания – за период с 1837-го по 1840 год городское население выросло всего на три сотни человек. Однако уже в 1840 году появились первые признаки оживления. Цены на недвижимость понемногу пошли вверх, открылись несколько новых фабрик и магазинов, с 1840-го по 1845 год количество жителей утроилось. И начиная с середины этого десятилетия с новой силой разгорелась земельная лихорадка. Заметную роль тут сыграл издатель местного «Демократа» и член городского совета Джон Вентворт, который организовал в Чикаго встречу трех тысяч делегатов от восемнадцати американских штатов и зачитал им «Конвенцию по использованию речного и портового хозяйства», в которой убедительно и ярко обрисовал преимущества и перспективы развития региона. В том же году Сайрус Маккормик – при финансовой поддержке Вильяма Огдена – открыл в городе крупнейшую фабрику по производству усовершенствованных зерновых жаток, которые революционизировали не только американское сельское хозяйство, но и методы американского бизнеса в целом. Он стал первым промышленником, дающим гарантию на свою продукцию и продающим товар по фиксированным ценам и в рассрочку. Благодаря усилиям Огдена в 1848 году успешно закончилось строительство судоходного канала и заметно выросла прибыль от железнодорожных перевозок. Первый корабль из озера Мичиган в реку Иллинойс прошел 4 апреля того же года, а 16-го числа канал был торжественно открыт при большом стечении публики. 26 октября газета «Демократ» объявила, что накануне «по новой железнодорожной ветке между станциями Галена и Чикаго-Юнион протяженностью пять миль прошел первый локомотив с двумя вагонами». А уже 20 ноября по десятимильной ветке от города до реки Де-Плейн и назад прошел грузовой состав, доставивший в Чикаго зерно.

Через два года после этих исторических событий железнодорожные рельсы дотянулись до Элджина, что в шестидесяти километрах от Чикаго, а в 1854 году железная дорога соединила Чикаго с Галеной. Первый поезд с востока по южноиллинойсской ветке прибыл в Чикаго 20 февраля 1852 года, где жители встретили его радостными криками, звоном колоколов и выстрелами из пушки. Три месяца спустя был закончен и центральномичиганский участок, а под занавес того же 1852 года железнодорожные пути протянулись с Восточного побережья через Чикаго до города Квинси на реке Миссури. К 1853 году Чикаго стал важным железнодорожным узлом – здесь пересекались десять крупных магистралей и одиннадцать веток регионального значения, вторым по величине в Штатах центром перевозки и переработки мяса и, наконец, крупнейшим в Америке зерновым терминалом, оставив позади даже Нью-Йорк. Имея население 80 тысяч человек, сотни прекрасных многоэтажных зданий, около ста километров подземных коммуникаций, речные причалы общей длиной более шести километров, благоустроенные тротуары и мощеные, залитые светом газовых фонарей улицы, на фоне продолжающейся – не хуже, чем в 1836 году, но на куда более твердой основе – ажиотажной торговли земельными участками – Чикаго навсегда избавился от обидных прозвищ типа «Барачного городка» или «Грязной Дыры в Степи».

Как писал Ллойд Льюис, Чикаго стал настоящим Чикаго.