Текст книги "Войти в одну реку, или Воспоминания архитектора"

Учебными занятиями я не очень себя утруждал и пользовался тем, что умение рисовать и чертить на доске часто приходило мне на помощь. Не говорю уже о предмете фортификации, где знания выражались почти исключительно с помощью чертежей, о топографии, о летних глазомерных и мензульных съемках, но умение чертить помогло мне даже в таких науках, как тактика и военная история. Когда для преподавателей нужны были изображения карт, диспозиций или схем каких-нибудь сражений по военной истории, то, по указанию товарищей, меня вызывали для изображения всего этого на доске, и я, вооружившись мелками всех цветов, разделывал такие чертежи, за которые на поверочных репетициях меня спрашивали чрезвычайно снисходительно и ставили средние отметки. Так я и окончил курс с высшей отметкой по фортификации, со средними по остальным и с низшей, удовлетворительной отметкой, по механике. Вообще математика была моим камнем преткновения как в корпусе, так и в училище, и я стал считать себя к математике совершенно неспособным до тех пор, пока дальнейшие обстоятельства не доказали мне, что во всяком деле кроме способностей и талантов должен быть приложен труд. Два года, проведенные мною в Александровском военном училище, я считал и теперь по воспоминаниям считаю лучшими годами моей юности.

В старшем классе училища, когда я стал более сознательно относиться к жизни и стал задумываться о своей дальнейшей карьере, имея, с одной стороны, пример служебной деятельности моего отца, а с другой – положение офицерства в строевых частях, я пришел к заключению, что военная карьера совершенно не удовлетворит меня в дальнейшем. Я стал критически относиться к военной службе, мне казалось, что общество считает военный элемент только необходимым злом, а увлечение чинами, орденами и всякими знаками военного отличия – несерьезным по сравнению с деятельностью людей других профессий. На меня всегда производили жалкое впечатление отставные генералы, которые с гордостью носили свои красные подкладки, влача при этом самое бездеятельное жалкое существование. Меня особенно привлекала строительная деятельность, и я бывал в восторге, когда отец брал меня с собой на осмотр каких-нибудь работ, или я вел на эту тему разговоры с инженерами, служащими на Нижегородской железной дороге. В свое время я завидовал моему старшему брату, который поступил в Академию художеств, сначала на архитектурное отделение по настоянию отца, но потом перешедшему на отделение живописи.

Все эти размышления привели к тому, что я решил по окончании Александровского училища отказаться от производства в офицеры и идти на третий, специальный, курс Инженерного училища в Петербурге. Далее я мечтал об окончании Инженерной академии, о звании инженера и т. д. и т. д., не представляя себе, сколько времени и сколько труда надо затратить, чтобы мои мечты обратились в действительность. Но молодость, счастливая молодость, сколько ты даешь энергии, решимости, силы воли! Я был горд своим решением, я был горд тем обстоятельством, что все мои товарищи наденут свои офицерские мундиры, а я останусь среди них в своем скромном юнкерском одеянии и принужден буду отдавать им честь под козырек.

Меня отпустили домой несколько раньше всех остальных, но я приехал в училище в тот день, когда их произвели в офицеры, чтобы видеть счастливые и торжествующие лица. И я их видел, но в то же время видел и грустные картины, которые еще больше укрепили меня в моем решении.

При выпуске юнкеров в офицеры выдавали на обмундирование каждому по двести рублей. На эти деньги надо было заказать себе форменную сюртучную пару, мундирную пару, пальто и купить сапоги, фуражку, шапку и все офицерские принадлежности, шашку, белье и чемодан или сундук. Завести все это за сумму в двести рублей было очень трудно. Конечно, было много юнкеров, которым родители, тетушки и бабушки присылали деньги, но были и такие, у которых со стороны не было никаких средств. Один писал бабушке письмо, что он вышел офицером в артиллерию и ему надо купить свою пушку, другой писал тетушке, что он сломал казенную траекторию и с него вычитают сто рублей, а некоторым даже и писать было некуда. Кроме того, было принято в училище не носить вне его казенных высоких сапог, а иметь свои лаковые. Тем, у кого не было денег, сапожники предлагали сделать сапоги в долг, с уплатой из суммы на офицерское обмундирование. Многие шли на это и за два года изнашивали две-три пары лаковых сапог, и приходилось из двухсот рублей отдавать шестьдесят, семьдесят рублей. Некоторые даже заказывали сапоги и затем их продавали, чтобы как-нибудь выручить небольшую сумму на папиросы и на театр. В день выдачи денег на обмундирование шакалы-сапожники уж сидели в приемной со своими расписками и векселями и отсрочки платежей не допускали. Я видел, как один вновь испеченный офицер, купивший себе все обмундирование, показывал двадцать рублей, оставшиеся у него на покупку белья. Но ему хотелось кутнуть с товарищами и отпраздновать свой первый чин, и вот он надевает мундир на голое тело и едет в трактир. На другой день по нашему ходатайству ему выдали две смены казенного юнкерского белья.

Этой же осенью, проводив товарищей, отъезжавших по разным городам России, я уехал в Петербург и поступил без экзамена в Инженерное училище.

Но прежде чем перейти к воспоминаниям о своем пребывании в Инженерном училище, я должен посвятить главу памяти о своем отце, который имел такое большое влияние на меня и на мою дальнейшую деятельность без всяких принуждений, но действуя исключительно своим примером.

Глава четвертая

Отец мой родился в Петербурге и был сыном инженера. Родители его не были богаты, но имели порядочное состояние, чтобы воспитать своих шестерых сыновей и одну дочь. Дед моего отца был корабельным инженером и долго служил в городе Архангельске. К тому времени, когда мой отец окончил Институт путей сообщения, или, как он тогда назывался, Корпус инженеров путей сообщения, его братья прокутили все состояние отца, и он должен был рассчитывать только на свой заработок.

Первое место службы отца было на Царскосельской железной дороге, где он получал жалование двадцать пять рублей в месяц. Когда он женился на моей матери, урожденной Москвиной, им не хватало жалования на скромную жизнь, и он задолжал лавочнику (у которого брали провизию) сто рублей. Но вскоре отец был переведен на Варшавскую железную дорогу, ему поручили постройку моста через реку Лугу, и он по частям уплатил лавочнику весь свой долг. С переходом на Варшавскую железную дорогу он поступил на службу в Главное общество российских железных дорог. Это общество тогда было частным, и ему принадлежали три железные дороги: Варшавская, Николаевская и Нижегородская. После окончания работ по постройке моста через реку Лугу отец был назначен старшим инженером на строящуюся тогда Нижегородскую дорогу, где управляющим был инженер И. Ф. Кениг. Когда Кенигу предложили место управляющего Николаевской дороги, отец занял его место на Нижегородской дороге; кажется, это было за год до моего рождения, в 1869 году. На моей уже памяти умер И. Ф. Кениг, и был похоронен в поле близ насыпи Николаевской, теперь Октябрьской, железной дороги, под большим крестом из рельсов. Отцу предложили место управляющего Николаевской дороги, но отец отказался, не желая оставлять своей деятельности на Нижегородской дороге и по семейным обстоятельствам переезжать из Москвы в Петербург. В это же время его выбрали директором правления на Курской дороге, тоже частной, где он мог работать по совместительству.

Мы жили на квартире в одном доме с Управлением дороги, и рабочий кабинет отца соединялся с квартирой винтовой лестницей, по которой он поднимался в десять часов утра и спускался в половине пятого, по окончании службы, с промежутком в полчаса на завтрак. По вечерам он занимался делами в своем нижнем кабинете. Служба его велась удивительно регулярно и спокойно; он был вполне самостоятельным в решении всех вопросов и сам подбирал весь штат служащих. Раз или два в месяц он ездил на линию железной дороги, надевая всегда высокие сапоги, по приготовлению которых мы всегда знали, что завтра он уезжает. Иногда отец брал меня с собой до Нижнего Новгорода, где мы останавливались в царских комнатах; меня всегда поражала уборная этих комнат, где был больших размеров полированного орехового дерева трон с мягкой замшевой подушкой.

Для поездок отца сзади поезда прицепляли особый вагон, состоявший из салона, кабинета, спальной и комнаты для уборщиков и прислуги. Задняя площадка была большая и служила балконом, с которого интересно было следить, как убегают из-под поезда рельсы. Отец объяснял мне, как соединяются рельсы, для чего служат шпалы и балластный слой щебня. Я помню рассуждения с начальником пути о том, как следует делать соединения рельс накладками и в какую сторону обращать гайки и головки болтов. Было мнение, что гайки должны быть обращены внутрь пути для удобства их осмотра дорожным мастером, идущим между рельсами. Другие находили, что мастер должен идти сбоку пути и потому все гайки должны быть обращены в одну сторону. Отец указывал на другие обстоятельства: когда поезд сходит с рельсов, то он срезает только гайки и не вредит головкам болтов, потому из четырех болтов накладки два надо обращать в одну сторону и два – в другую. В этом случае, в какую бы сторону ни сошел с рельсов поезд, два болта всегда останутся целыми и скрепление рельс ненарушенным. Отцом впервые были применены лесные насаждения для защиты путей от снежных заносов, и была установлена пропитка шпал хлористым цинком, что быстро распространилось и на других дорогах. При постройке Нижегородской дороги были приглашены французские инженеры, которые постоянно путались в российских мерах длины: тут и сажени, и аршины, и футы, и дюймы, и сантиметры. Французы предложили дать им определенную единицу, хотя бы сажень, разделили ее на сто и на тысячу частей и таким образом ввели в России сотки и тысячные сажени, чем мы пользовались до самой революции, которая закрепила метрическую систему. До сих пор я считаю, что для гражданских построек сотки более удобны, чем сантиметры, последние, а в особенности миллиметры, слишком мелки и не соответствуют практическим способам измерения.

До сих пор я считаю, что для гражданских построек сотки более удобны, чем сантиметры, последние, а в особенностимиллиметры, слишком мелки и не соответствуют практическим способам измерения.

Как-то к отцу пришел кузнец, приехавший из Германии, и просил дать ему работу; отец поручил ему изготовление железных крюков для изоляторов телеграфной линии. Вот с чего началась в России работа Густава Листа[8]8
  Лист Густав Иванович – московский предприниматель, основатель производства отечественной противопожарной техники.


[Закрыть], известного впоследствии фабриканта. В начале своей деятельности Лист постоянно ко всем обращался за работой, и вот какой-то чиновник, которому Лист надоел своими просьбами, спрашивает его: «Да кто вы такой, как вы мне надоели!» «Я – Густав Лист», – отвечает немец. «Какой вы Густав Лист, вы – банный лист!» – воскликнул чиновник.

Когда стали применять нефть как топливо, то многие находили, что надо изобрести способ обращения нефти в твердое вещество для удобства перевозки ее по железным дорогам. Тогда московский инженер А. В. Бари[9]9
  Бари Александр Вениаминович – американский и российский инженер, создатель первой в России инжиниринговой компании, общественный деятель. Друг В. Шухова, Л. Толстого, Д. Менделеева, Н. Жуковского, П. Худякова, Ф. Шехтеля, И. Рерберга.


[Закрыть] возражал и доказывал, что сама природа создала нефть в жидком виде для удобства ее перевозки, и спроектировал железнодорожные цистерны для перевозки нефти. Первые цистерны появились на Нижегородской дороге. Тому же инженеру Бари обязана своей чистотой река Волга, которую стали меньше загрязнять нефтью, когда пошли железные нефтеналивные суда вместо деревянных. Нефть шла по Волге до Нижнего и затем по Нижегородской дороге далее. Несмотря на все «заботы» Нижегородской дороги, иногда ее запружали нефтью и стесняли движение. Тогда правление дороги повышало тариф и принуждало везти нефть водой до Ярославля и далее – по Северной дороге. Когда Нижегородская линия несколько освобождалась, тариф снова понижали и таким образом регулировали движение.

Инженер А. В. Бари очень любил рассказывать, как он однажды пришел к отцу просить денег за свои поставки на дорогу. Отец взял небольшой кусочек бумаги и написал: «Выдать А. В. Бари двести тысяч рублей». И подпись. Бари без всяких задержек тут же получил из кассы эту большую сумму.

Помню, что среди служащих был правитель дел Смагин, который страдал припадками падучей болезни. Отец уговаривал его обратиться к доктору Захарьину, который был московским светилой среди докторов, но брал очень дорого. Отец говорил, что Захарьин – самый дешевый доктор, потому что достаточно у него побывать только раз в жизни. Смагин, наконец, решился обратиться к Захарьину; сначала его несколько раз осматривали ассистенты доктора, затем его принял и сам доктор. После внимательного освидетельствования больного Захарьин велел ему пить рыбий жир, и Смагин настолько поправился, что припадки его прекратились.

Паровозы Нижегородской дороги на участке от Нижнего до Коврова отапливались нефтью, а на участке от Коврова до Москвы – работали исключительно на торфе, как при товарных, так и при пассажирских составах. Торф разрабатывался в болотах при станции Васильево и дело с каждым годом расширялось. На болоте ежегодно устраивались выставки машин и демонстрировались способы добычи торфа. Торф прессовали и из мелочи выделывали брикет. Прессовка торфа была доведена до такого совершенства, что из него точили на токарном станке балясины для заборов, и у меня долго хранились образцы токарных работ из торфа с полировкой его лаком. Я уже тогда знал, что из торфа можно выкладывать стены домов и что в нем не заводятся насекомые, которые разрушают дерево.

Когда Нижегородская дорога перешла в казну, то движение по всей линии перевели на нефть, забросили налаженное дело добычи торфа в Васильеве, подняли цены на нефть и в первый же год понесли убытки в несколько сот тысяч рублей.

Когда мы переехали на дачу близ станции Кусково Нижегородской дороги, и отец каждый день с определенным поездом ездил в Москву на службу, то прицепляли вагон-салон, в котором собирались все старшие служащие, жившие на дачах по своей линии. Тут же, в вагоне, начинались доклады и обсуждения вопросов, т. е. служба начиналась в вагоне.

Если кто-нибудь из нас, детей, ехал с дачи в Москву или обратно, то отец не позволял нам ездить даром, и мы должны были брать билет. Если мы ехали с ним, то он сам брал в кассе билеты для нас.

Как-то я зашел в кассу на станции Кусково и, разговаривая с кассиром, смотрел, как он выдает билеты. Перед кассой появилась какая-то фигура и спросила себе билет. Кассир быстро компостировал билет и просунул в окошко. Пассажир взял билет и стал рыться в карманах, ища, очевидно, мелочь; наконец, он заплатил деньги и, обращаясь к кассиру, спросил: «А билет?» Кассир ответил ему, что он уже выдал ему билет, но пассажир стал громко спорить, что он не стал бы два раза спрашивать билет. Кассир уже был готов выдать ему новый билет, но я возмутился и, наклонившись к окошку кассы, решительно заявил, что видел своими глазами, как он взял билет и положил в карман, и затем вышел из кассы, когда пассажир стал кричать на меня, как я смею подозревать его в утайке билета. Я тоже стал громко защищать кассира, и спор возгорелся. Тут появился на станции жандармский полковник А., и какого было его положение, когда он увидел, с одной стороны, своего хорошего знакомого, уездного предводителя дворянства Ш., а с другой – сына директора дороги. А. взял меня под руку и начал уговаривать, а я продолжал возмущаться явной несправедливостью Ш. В конце концов Ш. нашел билет в своем жилетном кармане, а этот случай составил мне репутацию защитника мелких служащих дороги.

Отец уговаривал его обратиться к доктору Захарьину, который был московским светилой среди докторов, но брал очень дорого. Отец говорил, что Захарьин – самый дешевый доктор, потому что достаточно у него побывать только раз в жизни.

Если за минуту до прихода поезда на станцию по расписанию его не было видно за семафором, то все начинали волноваться, не случилось ли что-нибудь, потому что поезда никогда не опаздывали.

Одно лето после первого моего поступления в Инженерную академию было у меня свободно (о чем я расскажу в своем месте). Отец предложил мне стать на работу по постройке нового паровозного сарая на станции Москва-Пассажирская. Я с радостью согласился. Мне поставили на запасном пути рядом с постройкой мягкий вагон, устроили в нем чертежный стол, и я переселился на постройку. Сначала я, надев фартук, принялся с жаром по указаниям рабочих за кирпичную кладку, затем, когда стали готовить стропила, обтесывал бревна и делал их соединения, а через месяц исполнял уже обязанности второго десятника.

Обед и завтрак мне приносили в вагон из буфета станции, а чай я пил вместе со старшим десятником и рабочими, с которыми очень подружился.

Кирпичная кладка велась на растворе портландского цемента, который щипал руки и постоянно осаживался в ящике. Рабочие прибавляли к цементу известь, отчего швы сейчас же белели. Тогда еще не применяли сложные растворы и прибавку извести строго воспрещали. Тогда рабочие стали прибавлять в раствор серую глину, что действительно портило раствор и было гораздо хуже, чем прибавление извести. С этим обстоятельством приходилось сильно бороться.

В то лето в Москве была эпидемия холеры, и доктор выдал мне противопоносные капли на случай желудочных заболеваний, рабочие сильно любили эти капли и говорили, что после них хорошо становится на душе. Очевидно, опиум и валерьяновые капли, входившие в состав лекарства, производили на них приятное действие. Капель этих у меня уходила уйма, и, к счастью, ни один рабочий не заболел.

Я помню, как отец был огорчен случаем ужасной кукуевской катастрофы [10]10
  Катастрофа 1882 года произошла недалеко от деревни Кукуевки, когда ночью в результате размытия насыпи железнодорожное полотно повисло в воздухе, разорвавшись во время прохождения поезда; унесла жизни нескольких десятков человек и вызвала критическую дискуссию в российской прессе.


[Закрыть] на Курской железной дороге, когда его большого друга директора дороги К. И. Шестакова от нервного потрясения разбил паралич. Впоследствии Шестаков поправился настолько, что мог занимать место директора Владикавказской железной дороги, но все-таки до конца жизни ходил с палкой и не владел левой рукой.

Помню еще время, когда был сильный неурожай и железные дороги не справлялись с хлебными перевозками. Во многих губерниях был голод, или, как приказано было называть, недоедание. Из Петербурга был командирован с особо сильными полномочиями полковник фон Вендрих для наведения порядка по всем железным дорогам. На Нижегородской дороге Вендрих чрезвычайно любезно обошелся с моим отцом, а на Курской остался недоволен порядками. За какую-то мелочь он разругал и отстранил от должности управляющего дороги инженера Карташева и назначил на его место служащего Курской дороги военного инженера Шауфуса. Впоследствии инженер Шауфус был министром путей сообщения. Удивительно, что все министры путей сообщения, которых я помню, не были инженерами путей сообщения. Посьет – моряк, Гюббенет – чиновник, Паукер – военный инженер, князь Хилков – техник, Шауфус – военный инженер, Рухлов – чиновник, и только последний, Думитрашко, – кажется, инженер путей сообщения.

За уволенного Карташева вступились его товарищи, и он был назначен директором Пермь-Котласской дороги, впоследствии от сильного перенесенного оскорбления и усиленной работы он сошел с ума и умер в психиатрической лечебнице.

Старший брат моего отца был офицером, спился и проворовался, за что был уволен со службы и пропадал в каком-то захолустном польском городишке. Отец послал специального человека, чтобы разыскать его и привезти в Москву. Его привезли, уже слепого, и отец нанял ему комнату с полным пансионом и много лет, до самой его смерти содержал на своем иждивении. Другой старший брат отца, артиллерийский генерал, также за какие-то беспорядки в бригаде был уволен со службы в запас и потом – в отставку, всегда жил у нас летом на даче на полном содержании, и отец постоянно ему помогал. Вся семья сестры моей матери жила за счет моего отца. Я уже не говорю о массе людей, которые постоянно выпрашивали у отца подачки и взаймы без отдачи.

Отец был идеальным мужем моей матери, и за все двадцать с лишним лет их супружеской жизни не было ни одного облачка, омрачившего их отношения. После смерти моей матери он прожил много лет, и ему не только никогда в голову не приходила мысль о женитьбе, но он никогда до самой смерти не изменил памяти своей жены. Он написал маленькую книгу памяти покойной, и эта книга рисует идеал отношений двух супругов. Я помню, как каждый вечер отец с матерью ходили под руку по залу и тут в интимной беседе решали все семейные дела.

Я помню, как каждый вечер отец с матерью ходили под руку по залу и тут в интимной беседе решали все семейные дела.

После двадцати пяти лет службы управляющим Нижегородской дороги отец решил уйти в отставку и на все уговоры остаться дальше на этой службе твердо отвечал, что надо дать дорогу молодым. Он вышел в отставку, оставаясь только председателем Комиссии по водопроводу и канализации города Москвы, на каковом месте работал с самого начала постройки нового московского водопровода и до своей смерти. Уезжая с казенной квартиры у Андроникова монастыря, он купил в Козловском переулке небольшой деревянный дом с большим садом. Я помню, как он скучал без привычной своей службы и много времени проводил в своем саду с лопатой, ухаживая за деревьями и цветами. Отец спокойно, но очень много работал по службе и зарабатывал большие деньги. Во время своей службы на железных дорогах и в московской городской управе он зарабатывал до пятидесяти тысяч рублей в год и при весьма скромном образе жизни откладывал для своих детей. У него было состояние, – накопленное исключительно трудом по службе, потому что он никогда не играл на бирже и никогда не имел никаких доходных статей, кроме службы, – в несколько сот тысяч рублей, исключительно в облигациях четырехпроцентного государственного займа и в акциях Казанской железной дороги. После революции это состояние моментально обратилось в нуль, и пришлось занимать деньги на его похороны.

Отец всегда работал самостоятельно и не любил оказывать протекцию своим родственникам и особенно детям. Когда его из Петербурга просили принять на себя труд быть председателем Комиссии по постройке здания нового Инженерного училища, теперь Института транспорта, и указали ему на меня как на строителя, то он ответил, что согласен быть председателем при условии свободного выбора строителя. Отец пригласил архитектора городской управы М. К. Геппенера, а меня засадил составлять сметы.

Его долго тяготило то обстоятельство, что начальником движения на Нижегородской дороге служил брат моей матери, которому он прямо принужден был дать место.

Отец обладал очень хорошим здоровьем и никогда не хворал. Единственное лекарство, которое он принимал от легкого кашля по утрам (им страдают все курящие), – это была сельтерская вода с молоком. Первый раз в жизни он был болен круппозным воспалением легких на семьдесят четвертом году жизни. Когда доктор дал ему принять три грана хины, то у него поднялся такой шум в ушах, что он не знал, «куда девать голову». После болезни он с сестрами пробыл около двух месяцев в Италии и совершенно поправился. У него была такая сила воли, что после болезни он по приказу докторов бросил курить и пить за обедом один стакан пива, к чему он привык в течение пятидесяти лет.

Отец дожил до революции и говорил про большевиков, что они знают, что делают, «эти заведут порядок».

Он умер в конце декабря 1917 года восьмидесяти шести лет в полном сознании и со свежей головой. Перед смертью он знал, что его состояние погибло, и, умирая, сказал детям: «Ну, выкарабкивайтесь, как знаете». Я в это время был на юго-западном фронте, жил в глухой деревушке Кукавке в тридцати верстах от города Могилева-Подольского и строил окопы.