Текст книги "Техника вождения мотоцикла"

ГЛАВА 3. УПРАВЛЕНИЕ ГАЗОМ – ПОДВЕСКИ И СЦЕПЛЕНИЕ С ДОРОГОЙ

Используйте большинство хода передней подвески и примерно 75% задней. Но если вы сделаете перед слишком мягким, зад станет заносить.

С инженерной точки зрения, сцепление с дорогой зависит главным образом от подвесок. Как водитель может улучшить подвески своего мотоцикла? Так ли необходимо ставить на свой байк чемпионскую вилку и амортизаторы? Возможно ли эффективное управление на заводских подвесках? И что такое "эффективное управление"?

На самом деле, мотоцикл управляется отлично. Не ерзает, не "воблит", не колбасится, не рыскает, не дергается – в общем, он стабилен. Совершенные подвески и грамотный водитель могут поддерживать байк в стабильном состоянии при любых дорожных условиях. Эффективное управление = предсказуемое сцепление с дорогой. Не больше и не меньше.

Нет ничего хуже, чем неожиданное скольжение или угроза такого скольжения (непредсказуемое сцепление). Тут то ПИСы и берут верх над большинством водителей. Давайте взглянем поподробнее на подвески и постараемся понять, как водителю добиться их эффективной работы с помощью ручки газа.

Диапазон работы подвесок

Хорошая подвеска отличается от плохой как узлами (пружинами, амортизаторами и их весом) так и геометрическими параметрами (углом наклона вилки, выносом, положением двигателя). Управление газом оказывает воздействие на оба компонента.

В длинных поворотах стоит увеличить усилие отбоя, тогда переднее колесо останется на дороге. Но не переборщите, иначе оно станет скакать на каждой кочке.

Подвески лучше всего работают в среднем диапазоне (примерно в центральной трети хода). Как полностью сжатая, так и полностью "вытянутая" подвеска плохо отслеживают дорогу. Резкое торможение и сильное ускорение – идеальные примеры. При торможении передок сильно загружается и вяло реагирует на неровности трассы. (Замечание – именно это является главной причиной блокировки переднего колеса. Колесо не "прописывает" неровности или делает это слишком медленно). При сильном ускорении передок разгружается, что приводит к рысканью и отрыву. В центральной же трети хода подвески идеально отслеживают полотно.

И слишком мягкие и слишком жёсткие пружины приводят к чаттеру.

Диапазон работы гонщика

Подвески накладывают ограничения на стиль езды. Водитель должен стараться держать подвески в середине хода, тогда мотоцикл сделает остальную работу сам. Правило газа №1 делает как раз то, что нужно. Если же вы добавляете/сбрасываете газ, подвеска отслеживает не дорогу, а изменение развесовки. Делать два дела одновременно – не ее работа.

Всё просто – сброс газа сжимает переднюю подвеску и байк рулится быстрее. Открытие газа увеличивает уголнаклона вилки, и байк рулится тяжелее.

Настройка подвесок.

Характеристики подвесок можно настроить под конкретную трассу и под конкретный стиль вождения. Но вы не избавитесь от основной проблемы. Просто байк станет лучше соответствовать ситуации. На гоночных мотоциклах изменяют поведение подвесок в предельных режимах, смещая тем самым диапазон их лучшей работы, чтобы добиться выигрыша при прохождении конкретного круга.

Чаттер переднего колеса (чаттер: вибрации колес из-за частой потери/восстановления сцепления с дорогой) – хороший пример трудностей с настройкой. На некоторых байках чаттер проявляется на низких скоростях, и гонщик решает, что уже достиг предела работы подвесок. Но с увеличением скорости прохождения круга чаттер вдруг пропадает, с тем, чтобы проявиться, когда скорость станет еще выше. Обычные мотоциклы, как правило, настраиваются на некоторые усредненные условия, для лучшего прохождения "любимых" поворотов водителя.

Водительские настройки

Лучший инструмент для настройки подвесок – ручка газа. На любом мотоцикле именно грамотное применение ручки газа позволяет идеально контролировать развесовку в повороте. Очевидно, слишком сильное открытие перемещает вес назад, закрытие – вперед. При весе системы водитель-мотоцикл в 600 фунтов, вы легким движением правой руки перебрасываете 150 фунтов спереди назад и наоборот. Управление газом – ключ к настройке подвесок.

Ручка газа как элемент подвески

Гонщик может постоянно настраивать подвески и так ничего и не добиться. Ничто ему не поможет, если он резко заходит в поворот, сбросив газ, ждет почти до конца кривой, а потом газует изо всех сил, превышая 10-20% идеальной разницы в развесовке. Такой стиль никогда не позволит подвеске работать в идеальном диапазоне. Особенно это верно для простых среднескоростных поворотов на 90 градусов, требующих от 2-х до 3-х секунд на их прохождение. Гонщиков, исповедующих стиль, описанный выше, часто можно видеть в боксах, возящихся с настройками. Они уделяют большое внимание таким диапазонам работы подвесок, которые почти недостижимы в гонке.

В1989 году Джон Косински порвал как грелку 250-кубовый класс в Америке, установив рекорд круга, простоявший много лет. Он признался мне тогда, что почти не трогал подвески пять гонок подряд! Просто он умел пользоваться ручкой газа.

Газ и задняя подвеска

Большинство мотоциклистов не понимают простой вещи: чем сильнее газуешь, тем менее податливой становится задняя подвеска, и тем сильнее поднимается задок. Многие думают, что при ускорении задок опускается. Это не так. (Простая проверка – упритесь передним колесом в стену и потихоньку отпускайте сцепление при включенной передаче. Задок поднимется).

Повторю правило газа №1: как только вы начали добавлять газ, вы должны добавлять его равномерно, плавно и постоянно вплоть до окончания поворота. В этом случает правило идеально сочетается с нетривиальным фактом, описанным выше. Идеальная развесовка 40/60 не только обеспечивает лучшее сцепление с дорогой, но и позволяет подвескам работать в лучшем диапазоне.

Большинство парней открывают газ, но чтобы поймать байк, нужно просто перестать его добавлять.

Резкий "открут" делает заднюю подвеску жесткой и ухудшает сцепление. Это проблема для большинства из нас. Однако, лучшие гонщики нашли способ обратить ситуацию себе на пользу. Для 500-кубового байка для Гран-при (и даже для хорошего супербайка) при уменьшении сцепления колесо начинает прокручиваться. Что же делают мастера? Они используют это для выхода из поворота. Подвеска становится мягче, поскольку потеря сцепления облегчает задок. Все то же самое – но на другом уровне.

Этот фантастический стиль выглядит отлично, но и базовый метод работает. Чем раньше вы открываете газ и чем плавнее вы его добавляете, тем меньшее ускорение вам требуется, чтобы достичь нужной скорости на выходе из поворота, и тем лучше работает задняя подвеска. Водитель получает более прогнозируемое сцепление с дорогой. И это работает для всех стилей вождения, не только для гонок.

Страховка от сноса

Плавное добавление газа особенно полезно, когда заднее колесо начинает сносить. При условии, что вы не пожадничали с газом, вы можете избежать большего сноса или хайсайда, просто перестав добавлять газ. Байк начнет замедляться плавно, а не резко, как при закрытии газа, и мягко войдет в зацепление с дорогой. Главное препятствие на пути грамотных действий – ПИС №1.

(Очевидно, состояние шин, угол наклона, настройки подвесок, сам гонщик являются значимыми факторами. Я не призываю вас верить мне на слово. Понаблюдайте, как мастера борются с небольшими сносами. Закрывают ли они газ, или вы продолжаете слышать, как мотор ревет на постоянных или даже более высоких оборотах?)

Почему?

Посмотрите на конструкцию мотоцикла. Когда задок начинает сносить и вы закрываете газ, вы перемещаете вес с заднего колеса. Это приводит к более сильному сносу и загружает передок, часто настолько, что его тоже начинает сносить.

Еще одна проблема сброса газа

При сбросе газа сжимаются обе подвески. Если вы закроете ручку в середине поворота, ваш клиренс уменьшится как спереди, так и сзади, причем немедленно. ПИС №1 тут как тут – стоит водителю услышать, как бай скребет по асфальту, он закрывает газ еще сильнее, байк скребет сильнее, возможно даже одно колесо отрывается от дороги. ПИС№1 мешает снова.

Каково же главное правило при использовании газа?

Как только вы начали добавлять газ, вы должны добавлять его равномерно, плавно и постоянно вплоть до окончания поворота. (повторите про себя 1000 или 2000 раз).

Большинство стандартных подвесок может быть настроено даже для гонок. Дорогой тюнинг не нужен. И потом, особенно круто победить парней с навороченными деталями. Так или иначе, тюнинговые подвески сами по себе не сделают вас быстрее. Они могут быть даже опасными в медленных поворотах. Ни байк, ни шины не любят этого. Как только вы поняли правило №1 и научились его применять, как только вы сможете добиться прокручивания заднего колеса плавным добавлением газа, ваш байк станет управляться идеально.

ДГ

ГЛАВА 4. УПРАВЛЕНИЕ ГАЗОМ – ИДЕАЛЬНАЯ ТРАЕКТОРИЯ ДЛЯ КАЖДОГО

Каждый из нас проходит повороты по той или иной траектории. Но что такое идеальная траектория? Если вы найдете ее, как вам ее удержать? Что может помешать вам выбрать и использовать идеальную траекторию?

Самое трудное – так настроить байк, чтобы он хорошо держал траекторию и сбрасывал скорость перед поворотами, и в то же время ехал быстро, когда нужно.

На самом деле, на все эти вопросы существует простой ответ, вытекающий из Правила газа №1. По сути, это одно и то же. Траектория, которая позволяет применить Правило газа №1 и есть идеальная траектория. Та, что не позволяет – не идеальная.

Различные приемы

Я вовсе не хочу ввести вас в заблуждение. Идеальной траектории для каждого не существует и не может существовать. Различные траектории являются результатом работы гонщика, его частного видения задачи, его сильный и слабых сторон, возможностей его мотоцикла, и, конечно, пороговых значений его ПИСов.

Кроме того, состояние дорожного покрытия может пагубно сказываться на сцеплении с дорогой, и это внесет коррективы в траекторию. Чтобы справиться со всеми этими выбоинами, буграми и заплатками можно (1) настроить подвеску, (2) изменить траекторию или (3) не обращать на них внимания. Мастера использую комбинацию всех трех способов. Самый трудный способ – третий, поскольку он подразумевает преодоление инстинкта самосохранения.

Во время соревнований гонщики поначалу всегда жалуются на трассу, мол она стала хуже, чем в прошлом году. Первое время они замечают только ухудшения. Однако, как правило, они устанавливают личные рекорды к концу соревнований.

Найти траекторию

Всякий раз, когда вы закрываете газ в повороте или открываете его недостаточно быстро, вы теряете время и ухудшаете устойчивость мотоцикла. Вход в поворот является определяющим моментом. Хорошим примером являются повороты с уменьшающимся радиусом. Если вы входите в такой поворот как в обычный, вам придется сбросить газ в середине. Вы нарушите правило №1, а значит, ваша траектория не идеальна.

Давайте не путать повороты с двумя апексами и повороты с уменьшающимся радиусом. В повороте с двумя апексами вы должны сбросить газ посередине, чтобы снова повернуть байк. Это позволит вам полностью и правильно контролировать газ на выходе из второй части поворота и не "зависнуть" на ровном газу. "Держать ровный газ" и "использовать неправильную траекторию" – одно и то же. Конечно, ведь этим вы нарушаете Правило №1.

Траектория определяется газом

Траектория определяется газом, или рулите для газа, хорошая траектория позволяет правильно использовать газ. Других определений идеальной траектории не существует.

Не зависай на ровном газу

Если вы не открываете газ в повороте, вы замедляетесь. Даже если вы открываете его недостаточно быстро, вы теряете свои мили в час! Многие водители считают, что открытие газа приводит к ускорению мотоцикла. Это не так, Попробуйте вот что. Оседлайте свой дорожный мотоцикл, зайдите на нем в поворот, откройте газ и посмотрите на спидометр (делайте это в безопасном месте, вроде пустой трассы). Если вы наклоняете байк сильнее, ваша скорость падает. Вам нужно газовать даже для того, чтобы поддерживать развесовку 50/50, так что для идеальной развесовки 40/60 вам нужно газовать еще сильнее.

Держи траекторию

Что нужно, чтобы мотоцикл держал траекторию? Сброс газа загружает передок, что приводит к уменьшению наклона байка и к распрямлению траектории. Слишком сильно открытие газа делает то же самое. (Замечание. Если вам кажется, что при закрытии газа байк едет к внутренней стороне поворота, это значит, что вы сами бессознательно рулите его туда. Состояние шин и подвески тоже может способствовать этому).

Повторенье – мать ученья. Не сбрасывай газ, а плавно увеличивай.

Единственный надежньй способ держать траекторию – это поддерживать развесовку 40/60 с помощью газа. Это очень нужно вашему байку, это идеальное состояние для него, это способ добиться стабильности мотоцикла в сочетании со стабильностью траектории. Хотите ли вы использовать предсказуемую траекторию? Хотите ли вы знать, куда именно едет байк? Замечаете ли вы его небольшие рысканья? Самое главное – приводят ли эти рысканья кПИСам?

Интересный факт – "вошел слишком быстро" и "еду слишком широко" включает ПИС №1. Он заставляет вас делать то, что как разделать не нужно – сбрасывать газ, что приводит к распрямлению траектории.

Исключения

Существует исключение из Правила №1 – повороты, проходимые на высшей передаче на полном газу. Первый поворот на Brainerd International Raceway – хороший пример. Вы входите в него после прямого отрезка, длиной в одну милю. На современных серийных мотоциклах, объемом в 600 или 750 куб. см или на 250-ках Гран При этот поворот проходится на полном газу. Что же вам делать? Вы не можете открыть газ, ручка повернута до отказа. Что произойдет, если вы начнете сбрасывать/добавлять газ в середине или второй трети такого поворота? Траектория немедленно распрямиться, байк начнет прыгать и потеряет стабильность. (Этот поворот – один из самый захватывающих поворотов в Америке. Мотоцикл Гран При 250 куб см проходит его на 6-й передаче, при13000 оборотах, скорость на выходе -159 миль/ч). Вот вам интересный вопрос, немного не по теме. На какой передаче проходить поворот №1 в Brainerd? Нужно ли достигать максимума оборотов к концу прямой, ведь для этого мы и переключаем передачи. Только не на 600ках, 750ках и 250ках Гран При. Если вы наклонили байк, он набирает примерно 500 оборотов за счет того, что уменьшился диаметр шины и, соответственно, понизилось передаточное соотношение. Так что если максимум оборотов достигнут к концу прямой, в повороте вы упретесь в ограничитель и не сможете поддерживать развесовку 40/60. Решение – используйте коробку передач, а не газ. Нужно войти в поворот с меньшими, чем обычно оборотами, чтобы мотор смог тянуть и в повороте, и мотоцикл был бы стабильным.

Главный секрет?

На первый взгляд, все вышеизложенное производит впечатление главного секрета вождения. На самом же деле, это всего лишь основы, учиться вам придется в каждом повороте. Помните, что наклон мотоцикла сильно понижает передаточное число. Если вы выберете слишком низкую передачу при входе в поворот, то, наклонив байк, вы упретесь в ограничитель оборотов и не сможете равномерно ускориться. Мотоцикл, конечно, замедлится под действием угловых сил и сопротивления ветра. В повороте №1 трассы Brainerd гонщик вынужден понижать передачу на выходе, чтобы поддерживать нужные обороты. Главный секрет – не упереться в ограничитель оборотов посреди поворота.

Вот вам другая сторона медали. Допустим, на выходе из поворота вы глянули на тахометр и увидели, что он уперся в красную черту. Надо переключиться повыше – скажете вы себе. А вот и не надо. Ведь сейчас вы выровняете мотоцикл, он начнет ехать на широком радиусе шины и обороты упадут. Если вы переключитесь слишком рано, вы не сможете хорошо ускориться на выходе – придется ждать, пока мотор наберет обороты.

А вот вам супер-секрет из класса 500. Задача – выйти из поворота с максимальным числом оборотов. В этом случае, гонщик срывает заднее колесо в юз, обороты увеличиваются, срабатывает ограничитель, который не дает колесу раскрутиться слишком сильно и привести к хайсайду. Мощность падает плавно, и гонщик может позволить ехать на ограничителе какое-то время безнаказанно. Единственный минус – нужно переключиться, пока мотоцикл не выровнялся. Как вам такой уровень мастерства?

Другие исключения

Есть и другие повороты, в которых Правило газа №1 не работает. Это повороты с отрицательным профилем (велотрек наоборот), повороты с изломом посередине, повороты с переменным радиусом и повороты под гору. Хорошие примеры можно найти на Sears Point и Road America. Вам нужно на миг ил и два приостановить добавление газа (не сбрасывать!), или на выходе вы будете ехать слишком быстро и слишком широко и не сможете как следует ускориться.

Траектория мощности

Параметры мотора и настройка подвески сильно определяют траекторию. На 500ках вы можете пройти поворот помедленнее, чтобы потом наверстать при ускорении. На 125ках вы не можете жертвовать скоростью в повороте никогда. Если из-за подвески байк проходит повороты медленнее, вам придется дольше ехать в наклоне и осторожничать с газом в середине поворота, чтобы избежать слишком широкой траектории.

Возможно вы заметили, что некоторые гонщики поднимают байк быстро в самом конце поворота, другие же делают это постепенно, на протяжении большей дистанции. Причина в медленном рулении. Гонщик жадничает с газом, слишком рано кладет байк, и ему приходится дольше ехать в наклоне, чтобы не вылететь с трассы. Возможно, ему просто нравится управлять именно так. (Естественно, чем раньше вы выпрямляете мотоцикл, тем меньше он испытывает сопротивление со стороны угловой силы, и тем лучше вы ускоряетесь).

Конец поворота

Давайте выясним, где кончается поворот. Каждый поворот имеет точку, за которой он кончается. Эта точка зависит от гонщика и мотоцикла. Определение – если вы можете делать с газом что угодно, если ваше внимание больше не занято поворотом, если вы снова храбры, если вы уверены, что в следующий раз у вас получится еще лучше, значит поворот закончился.

Важно – вы можете выбирать траекторию, но она должна подчиняться Правилу №1.

Трасса одинакова для всех, лучшие гонщики просто быстрее к ней привыкают. В трудных случаях вы должны придумать план, который должен учитывать и ПИСы. Я всегда сначала прохожу повороты в уме, потом выезжаю на трассу и делаю это по-настоящему. Я представляю, как поведет себя байк, и как поведу себя я в идеальном повороте. Время строить планы и время их осуществлять.

ДГ

ГЛАВА 5. УПРАВЛЕНИЕ ГАЗОМ – КОГДА?

Правильное управление газом помогает подвескам шинам работать в оптимальном диапазоне и обеспечивает предсказуемую траекторию. Но когда нужно начинать применять Правила №1? В какой части поворота вам нужнее все эти замечательные вещи? Когда пора откручивать?

Уличное вождение

При обычном движении водитель, как правило, катится 2/3 поворота и только потом начинает откручивать газ. В обычных условиях городского вождения мотоцикл прощает вам качение в повороте со сброшенным газом. Большинство начинающих водителей привыкают к такому способу, как утки к воде, поскольку он не вызывает нажатие кнопок "слишком быстро вхожу в поворот" и "слишком широко вхожу в поворот", которые заставляют срабатывать ПИС №1. Однако, при чуть более энергичном вождении, такой метод не дает водителю в полной мере воспользоваться преимуществами правильного управления газом.

К чему приводит сброс газа

1. Вес перемещается вперед, загружая переднее колесо и разгружая заднее, сцепление с дорогой ухудшается.

2. Подвески не работают в своем идеальном диапазоне, байк слишком сильно реагирует на неровности покрытия.

3. Мотоцикл острее откликается на руль, дрожание усиливается.

4. Байк стремится наружу поворота, не держит траекторию.

5. Клиренс уменьшается.

6. Падает скорость.

Когда нужно начинать газовать? Это зависит от того, где, в какой части траектории, вам нужна правильная работа мотоцикла. Чем раньше вы начнете, тем раньше вы получите все преимущества. Чем позже – тем больше вы будете "жалеть газ" на выходе из поворота. (Термин "жалеть газ" я услышал в Skip Barber car school и использую его здесь, поскольку он очень точно отражает ситуацию.)

Когда?

Если при входе в поворот задок начинает чуть-чуть сносить – вы достигли предела. Чтобы выровнять мотоцикл – добавьте газ.

Как можно скорее. Открывайте газ на самой ранней стадии поворота. Это не значит в точке апекса, или перед апексом, или сразу после апекса, это значит как можно скорее.

Как?

Вот вам несколько подсказок. Обычно, водители не открывают газ, пока не закончат руление. И это правильно. Во время руления очень трудно точно дозировать газ. Так что, если вы хотите управлять газом безошибочно – сперва закончите руление, а потом откручивайте ручку.

При скоростном прохождении поворотов даже люфты механизмов мотоцикла (цепи, коробки передач, подвески) становятся заметными и раздражающими. Резкое и грубое открытие газа создает похожий эффект. Изменение распределения с70/30 до идеального 40/60 должно выполняться максимально плавно, чтобы не нарушить стабильность мотоцикла и сцепление с дорогой.

Планирование

Что удерживает вас от максимально раннего открытия ручки? Две простые вещи – (1) вы просто не думали об этом и (2) вы этого боитесь. В каждом повороте нужно как можно раньше и плавнее открывать газ – вот основной план.

Справиться с очень сильным ПИСом №1, который заставляет сбрасывать газ, можно и должно практикой и только практикой. Упростить для себя его приручение можно пониманием простой вещи.

Если вы не потеряли сцепление с дорогой, войдя в поворот, достижение развесовки 40/60 не ухудшит сцепление, а стабилизирует его.

Посмотрите еще раз на список того, к чему приводит сброс газа. Добавляя газ, вы не добавляете новых вредных сил, вы боретесь с ними. Ваша задача – начать бороться как можно раньше.

Десятая

На 500ках вы должны выпрямляться как можно раньше, чтобы как следует ускориться. Опоздаете на пару десятых и потеряете полсекунды на прямой. Поверните байк, нацельтесь на выход из поворота и газуйте. Скорость прохождения поворота для 500ток не так важна, как для других байков.

В терминах времени и пространства, когда вы открываете газ с опозданием на 0,1 с, вы проигрываете более одного корпуса, если проходите поворот на скорости 60 миль/ч. Если быть точным – 8,8 футов (60 миль/час=88 футов/с, 120 миль/час=17б футов/с).

Чтобы лучше понять, что такое 0,1 с, дважды щелкните пальцами как можно быстрее. Между щелчками пройдет 0,1-0,2 с. А теперь спросите себя, сколько драгоценных десятых вы потратили, закладывая байк в поворот? Совсем нетрудно потерять 0,5 с. (два щелчка с ленцой) и вы уже в 44-х футах позади соперника.

Это не значит, что вы потеряли 0,5 с. на круге, это значит, что ваш мотоцикл не ехал как надо эти полсекунды.

Сотая

При увеличении скорости на 1 милю в час (60 вместо 59) один 150-футовый поворот (расстояние замеряется от прямого положения байка на входе, да прямого же положения на выходе) дает вам выигрыш во времени круга на 0,03 с. Вы обгоняете соперника, чья скорость 59 миль в час, на 2,6 фута или на треть корпуса. Если на трассе 9 поворотов, даже если вы не быстрее его на прямых, вы обгоните его на 24 фута за круг, то есть на 3 корпуса! На длинном (1280 футов) скоростном (120 миль/ч) повороте вы выиграете 0,06 с. или от половины до целого корпуса. Как говорят старые гонщики – "в быстрых поворотах езжай побыстрее". Есть и другая поговорка – "не гони в медленных поворотах". Судя по цифрам, приведенным выше, в этом есть смысл. Чтобы выиграть полкорпуса в медленном повороте, вам нужно пройти его на 5 миль/ч быстрее соперника. Лучше не пытайтесь!

Пора

Постарайтесь нацелиться на выход уже к середине поворота. Это даст вам больше свободы при управлении газа.

Когда вы медлите с открытием газа и достижением развесовки 40/60, вы уменьшаете вашу скорость в повороте, ухудшаете контроль и увеличиваете время прохождения круга.

Я стараюсь открывать газ как раз перед тем, как байк достигнет максимального угла наклона. Это позволяет ему легче ложиться в поворот. Правая рука работает как регулятор адреналина.

ДГ