Текст книги "Руководство астронавта по жизни на Земле. Чему научили меня 4000 часов на орбите"

4. Внимание к мелочам

Я окончил военное училище в 1982 г. с дипломом в области авиационной механики и четким планом на будущее: я собирался стать военным летчиком. Как и большинство моих однокурсников, у которых были похожие цели, я уже несколько лет летал на небольших самолетах. Летом 1980 г. я окончил курс по базовой подготовке летчиков в Портидж-ла-Прери, провинция Манитоба. Однако, чтобы получить собственные «крылья», мне нужно было отправиться в Мус-Джо, провинция Саскачеван, чтобы научиться управлять реактивными самолетами. Условия курса базовой подготовки в канадской армии были жесткими: 200 часов на самолете CT-114 Tutor (двухместный учебно-тренировочный самолет, сейчас в основном используется для отработки фигур высшего пилотажа летной группой Snowbirds Королевских ВВС Канады) в компании инструктора, который оценивал каждый полет. Если хотя бы один вылет был неудовлетворительным, курсанта отправляли на дополнительную подготовку, после которой нужно было повторить полет. Надо сказать, что обычно такое событие становилось началом карьерного падения: повторный полет был огромной черной меткой в досье летчика. Если таких меток набиралось достаточно много, вас могли выкинуть из программы подготовки. Информация о каждом повторном полете размещалась на большой доске на видном месте. И если там появлялось ваше имя, другие летчики начинали относиться к вам, как будто вы уже одной ногой за дверью. После этого очень сложно восстановить уверенность в собственных силах, и многие из учащихся просто не справляются с этим.

Таким образом, каждый полет мог стать решающим. Свои ставки я оценивал очень высоко: это был 1983 г., когда Канада отобрала своих первых астронавтов, и моя невероятная мечта становилась чуть менее невероятной – правда, только в том случае, если я стану летчиком-истребителем, то есть сделаю первый шаг по традиционной дорожке к профессии астронавта. Получить уверенность в том, что я буду летать на истребителях, можно было только одним способом – блестяще окончить подготовительный курс. Только лучшие выпускники могли выбирать, будут они летать на истребителях, на транспортных самолетах или станут инструкторами. У других выпускников не было права голоса по этому вопросу. Так что я был полон решимости стать лучшим. Вероятность стать астронавтом была очень низкой, мягко говоря, но, если бы я не попал на службу летчиком-истребителем, мои шансы были бы равны нулю.

А потом я провалил один из моих экзаменов по инструментальному полету (полету «по приборам»). С инструктором, который принимал экзамен, я никогда раньше не летал, поэтому он не имел ни малейшего представления о том, хороший я студент или нет. И я дал ему множество поводов думать, что нет. Я управлял самолетом неуклюже и не подготовился как следует к переходу от одной фазы инструментального полета к другой. Я все время был «позади» самолета, то есть откликался и реагировал, а не предвидел и контролировал поведение самолета. Инструктор отмечал каждую мою глупую ошибку и откровенно меня критиковал, а потом начал сурово листать мое досье. Было ясно, что он склоняется к тому, чтобы назначить повторный экзамен.

Академический провал был для меня новым опытом, ведь благодаря упорному труду и врожденным способностям я всегда преуспевал. Мне не пришло в голову попытаться защититься от критики: тот парень был прав. Я сплоховал. Я просто сидел, онемевший от стыда, смотрел прямо перед собой и слушал звук переворачивающихся страниц.

После долгой паузы инструктор в конце концов поднял глаза от папки с моим досье и сказал: «Я вижу, что это первый полет, в котором у вас возникли проблемы, поэтому я готов списать их на неудачный день. Повторного экзамена не будет».

Это было не просто помилование, а по-настоящему судьбоносное решение. Если бы не презумпция невиновности, дарованная мне инструктором, вполне возможно, что сегодня я не был бы астронавтом. Вопрос, насколько я был близок к тому, чтобы упустить свой шанс, до сих пор не дает мне покоя. Мораль этой истории была очевидна уже тогда: я не могу себе позволить оказаться неподготовленным в любой ситуации, в которой меня будут оценивать, формально или нет. Я должен быть готов всегда.

Я решил поменять свой подход к подготовке, и немедленно. Ночью вместо занятий учебой в своей комнате я учился в самолете, на котором мне предстояло лететь на следующий день. Я прошелся по всем контрольным спискам и навигационным инструкциям. Я воспроизвел весь полет, имитируя использование приборов управления. Как только имитация полета была закончена и произведена «посадка», я начал все заново. Никто не заставлял меня отправиться в холодный ангар на пару часов, чтобы повторять имитацию полета снова и снова, пока не сложится цельная картина. Никто и не должен был. Почти случившаяся переэкзаменовка удвоила мое желание стать лучшим выпускником и таким образом попасть на службу летчиком-истребителем. Мне показалось, что есть определенный здравый смысл в том, чтобы выполнить этот отдельный полет раза три, пусть даже в собственном воображении. Тогда на следующий день, когда я снова окажусь в самолете вместе с инструктором и отправлюсь в полет на Tutor уже в четвертый раз, у меня все получится гораздо лучше.

Еще я попытался представить себе заранее детальный маршрут полета. «Хорошо, я собираюсь подняться к Спиди Крик, затем напрямки к Регина. Каким этот маршрут будет в реальном полете?» Когда летишь на высоте 600 м над землей со скоростью 450 км/ч, хотелось бы знать свое положение в пространстве в каждый момент времени, но в прерии так легко потеряться. С высоты весь южный Саскачеван выглядит одинаково: бескрайние, плоские, зеленые и коричневые поля без единого дерева, расчерченные сеткой автомобильных дорог, изредка перемежаемые высохшими озерами или рваными прогалинами лощин. Я взял в привычку по выходным выезжать в те места, где должен был летать в ближайшие дни. Я выбирался из машины и хорошенько осматривался на местности. И эти поездки окупились сполна. Много раз во время полетов я вдруг узнавал место: «О, а я же здесь парковал машину, я помню эту дорогу. Ну, теперь я точно знаю, где я».

Такие подходы, кстати, полезны не только для новичков. Даже после тысяч часов полетов на современном самолете я все равно делал нечто подобное. Например, перед сложным полетом на истребителе F-18 я брал карту местности и прочерчивал на ней свой маршрут, хотя знал, что не смогу видеть землю, как только самолет оторвется от взлетной полосы. Я выяснял, какими навигационными средствами смогу воспользоваться и для чего предназначены все эти переключатели в кабине. Я сверялся со своими контрольными листами точно так же, как при самом первом моем полете на истребителе. Смысл всех этих действий был в том, чтобы в воздухе во время полета мне все было уже знакомо. (Плюс ко всему мне просто нравится понимать, где точно я нахожусь в данный момент, – особенно на Международной космической станции. Вид города, растянувшегося вдоль реки между спящими вулканами, мне нравится еще больше, когда я знаю, что смотрю на Тайбэй – столицу Тайваня.)

Когда над этим задумываешься, подобная интенсивная подготовка представляется этакой допустимой формой жульничества. Представьте, что на середине шахматной партии вы говорите своему оппоненту; «Слушай, при такой позиции фигур на доске мне нужен перерыв. Я вернусь через пару часов», – а затем бежите домой и там используете полученное время, чтобы попробовать множество гамбитов и найти наилучшие три хода, которые вы можете сделать. Эти дополнительные усилия дадут вам значительное преимущество в игре, особенно если ваш противник решит потратить это время, чтобы вздремнуть.

Я относился к тренировкам как к непрерывному экзамену. Моей целью стало приобретение преимуществ при любом возможном случае. Я стремился давать самый лучший ответ на любой заданный вопрос. Поэтому, когда я позорно провалил свой полет и был близок к тому, чтобы отправиться на переэкзаменовку, я был вынужден заглянуть внутрь себя и попытаться понять, почему я оказался не готов. Устал? Был с похмелья? Был недостаточно уверен в приборах? Сосредоточился не на том, на чем нужно?

Нет. Проблема была проста: я решил, что я уже достаточно хороший летчик, настолько хороший, что мне не нужно беспокоиться по каждой мелочи. Это правда, нет нужды страдать по мелочам, если желаешь полагаться на его величество случай и готов принять любые последствия. Но если вы стремитесь к совершенству, неважно в чем – в игре на гитаре или в управлении реактивным самолетом, такой вещи, как излишняя подготовка, просто нет. Любая дополнительная подготовка – лучший способ повысить свои шансы на успех.

В моей дальнейшей карьере этот подход даже не мог быть необязательным. Астронавт, который не обращает внимание на мелочи, – мертвый астронавт.

* * *

В любой сфере деятельности отношение к критике как к потенциально полезным советам, а не как к личным нападкам, – это положительная черта. Но для астронавта умение спокойно воспринимать критику без перехода на личности – жизненно важный навык. Если бы будете злиться каждый раз, когда слышите что-то неприятное, или упрямо игнорируете замечания – вам конец.

В НАСА каждый человек – критик. За многие годы сотни людей постоянно оценивали нашу работу. Наши самые грубые промахи изучались под микроскопом, поэтому о них узнавало еще больше людей: «Проверьте действия Хэдфилда – давайте убедимся, что никто никогда больше такого не сделает».

Часто наши действия изучают и оценивают в реальном времени. Некоторые тренировки проходят при огромном числе участников: прежде всего инструкторов, которые придумали сценарий тренировки; потом – всех сотрудников Центра управления, которые будут работать над конкретной задачей в реальной ситуации; а еще экспертов, которые лучше остальных разбираются в устройстве испытываемых систем. Например, когда мы моделируем уход с орбиты для посадки на Землю, множество людей наблюдает за тренировкой в надежде открыть что-то новое, например какой-нибудь изъян в стандартной процедуре или, скажем, новый способ выполнения каких-то операций. Все они действительно хотят, чтобы мы случайно попали в некоторую «серую зону» действий, в которой может быть достаточно проблематично понять, что происходит. Их интересует, сможем ли мы сообразить, как действовать в такой ситуации. И если мы не справимся – что ж, гораздо лучше найти эту «серую зону», пока мы еще на Земле, ведь здесь у нас есть привилегия смоделировать сложную ситуацию столько раз, сколько потребуется, пока не найдем подходящую последовательность действий. Успешно мы справимся с задачей во время тренировки или нет – только часть дела. Главная цель – научиться, а затем проанализировать полученный опыт со всех возможных углов зрения.

«Разбор полетов» – часть культуры НАСА, скрепа, которая превращает это место в кошмар для людей, не любящих собрания. Во время тренировки руководитель полета или главный астронавт делают заметки об основных событиях, а потом на брифинге разбирают наиболее важные моменты: что прошло хорошо, какие новые знания были получены, а что уже было известно, но требует повышенного внимания. Затем к обсуждению может присоединиться любой участник. Каждый включается в разбор и последовательно, от одной системы к другой, анализирует, что пошло не так или было сделано плохо. Любой из участников тренировки имеет возможность прокомментировать, как происходящее выглядело с их наблюдательных постов, так что, если вы каким-то образом просчитались, куча людей отметит и перечислит все отрицательные последствия ваших действий. Это не похоже на публичную порку. Цель в том, чтобы воспользоваться преимуществом коллективного разума. Поэтому ответная реакция на ошибку никогда не будет звучать как: «Ерунда, не стоит заниматься самобичеванием из-за этого». Обычно реакция такая: «Давайте-ка с этим разберемся». Ошибка – как торчащая нитка, за которую следует сильно потянуть, чтобы проверить, не разойдется ли вся ткань.

Тем не менее иногда критика бывает персональной и, пусть даже она конструктивная, все равно может задеть. Перед моим последним полетом мы с моим американским коллегой Томом Маршберном проходили в бассейне шестичасовую тренировку по работе за пределами корабля, упражняясь в выполнении операций в открытом космосе перед группой старших инструкторов и астронавтов. И Том, и я уже работали в открытом космосе, так что, как я думал, мы отлично справлялись с заданиями в бассейне. На последовавшем разборе этой тренировки я дал свое разумное обоснование способу привязки своего тела, который позволял сохранять устойчивость при выполнении ремонтных работ, но один из наших инструкторов во всеуслышание произнес: «Крис говорит очень убедительно и авторитетно, но не позволяйте чувству полной уверенности в его правоте себя усыпить. Да, Крис неоднократно выступал в роли инструктора и эксперта, он – мистер Открытый космос. Но тем не менее он не выходил в космос с 2001 г., а с тех пор многое уже изменилось. Я бы не хотел, чтобы младшие инструкторы игнорировали свой слабый внутренний голос и не задавали вопросов только потому, что что-то было сказано неким авторитетом, который здесь работает уже долгое время».

Сначала этот выпад меня задел, поскольку смысл высказывания сводился к следующему: слова мистера Открытый космос звучат так, как будто он знает, что он делает, но на самом деле он, может быть, даже понятия об этом не имеет. Но затем я перестал задаваться вопросом, почему мой инструктор так сказал. Довольно скоро я признал, что по сути он прав. Меня нельзя назвать хиляком, и я действительно учу других делать какие-то вещи, так что, конечно, могу выступать очень самоуверенно. Это не означает, что я думаю, будто знаю все, что только можно знать. Я всегда полагал, что люди прекрасно это понимают и могут спокойно поставить под сомнение мои суждения. Но может быть, моя манера поведения ставила их в затруднительное положение. Я решил проверить свое предположение: вместо того чтобы ждать ответной реакции, сам ее инициировал и смотрел, что получается. После любой тренировки я начинал спрашивать моих инструкторов и коллег по команде, в чем я потерпел неудачу и что мне изменить в следующий раз. Неудивительно, что редко когда звучал ответ: «Ничего не надо менять, Крис, ты все сделал превосходно!» Так что «разбор полетов» выполнял ту функцию, для которой он и был предназначен: предупреждал меня о незаметной, но важной проблеме, которую я мог обсудить таким образом, чтобы в итоге повысить вероятность успешного выполнения задачи нашей командой.

В НАСА от нас не просто ждут положительной реакции на критику со стороны, но и требуют сделать еще один шаг вперед и самим обращать внимание на наши собственные ошибки и просчеты. Людям, находящимся в условиях повышенной конкуренции, очень непросто открыто говорить о собственных провалах, они опасаются выглядеть глупо или непрофессионально. Администрация была вынуждена создать такой климат, когда откровенное признание в ошибках допустимо, а коллегам пришлось согласиться быть поснисходительнее друг к другу.

Я привык к публичным признаниям, когда был летчиком-истребителем. Каждый понедельник мы собирались вместе на обсуждение безопасности полетов и говорили обо всем, что могло привести к гибели на предыдущей неделе. Иногда летчики признавались в базовых ошибках и оплошностях, а остальные участники должны были попридержать осуждение. (Случаи преднамеренного идиотизма – такого, например, как пролет под мостом или преодоление звукового барьера над домом своих друзей, при котором вылетают все окна в домах по соседству, – это отдельная история. За такие поступки летчиков следует увольнять. Именно так с ними и поступали.) Как только я осознал, что готовность другого летчика согласиться с критикой и обсудить последствия его бестолкового поступка, может, в буквальном смысле спасти мою жизнь, мне стало гораздо легче оставить в стороне осуждение.

В НАСА, где организационная культура так явно сосредоточена на образовании, а не только на достижении успеха, намного проще воспринимать личные просчеты как необходимые уроки, а не как карьерные ошибки. Я помню, как один астронавт, в прошлом тоже летчик-испытатель, выступал на брифинге и подробно рассказывал нам о происшествии, когда его Т-38 (на этом самолете мы все тренировались, чтобы не терять летных навыков) выскочил за пределы взлетно-посадочной полосы в Луизиане. Для летчика это очень неловкая ситуация, потому что такая ошибка свойственна скорее неопытным новичкам. Самолет практически не пострадал, поэтому летчик мог просто умолчать об этом или закончить историю выводом: «Все хорошо, что хорошо кончается». Но он рассказал об этом происшествии, сделав другой вывод: будьте внимательны и осторожны, потому что асфальт на этой взлетно-посадочной полосе более скользкий, чем в других местах. В нем содержатся ракушки, из-за которых поверхность становится очень скользкой во время дождя. Эта была чрезвычайно полезная информация для каждого из нас. Никто больше не вспоминал, что этот астронавт выскочил за пределы взлетно-посадочной полосы, и наше мнение о нем, конечно, не испортилось, ведь он старался обезопасить нас от повторения подобной ситуации.

* * *

После четырехчасовой тренировки мы обычно тратим около часа на обсуждение, но это ничтожно мало. После космического полета «разбор» длится целыми днями в течение месяца или больше, по одной теме за каждую встречу. Системы связи, биологические исследования, скафандры – на всеобъемлющее обсуждение с людьми, ответственными за свою область, выносятся все нюансы полученного опыта. Мы собираемся в главном конференц-зале штаба астронавтов в Космическом центре Джонсона. Там нет окон, и вообще это место похоже на пещеру. Старшие эксперты по тематике, отобранной для обсуждения на текущий день, рассаживаются за большим овальным столом рядом с недавно вернувшимися астронавтами, а эксперты рангом пониже устраиваются на стульях, выставленных вдоль стен. Главным блюдом встречи становится жареный астронавт: эксперты атакуют нас горячими вопросами, а мы стараемся изо всех сил дать им самый полный ответ с максимально возможным количеством подробностей. На обсуждении, посвященном еде, нас, например, спрашивали: «Как еда? Что вам понравилось? Почему? Всем ли хватило? Что выбросили? Какие замечания об упаковке? Можете ли предложить какие-нибудь улучшения?» (Подробности, в которые мы так глубоко вдаемся при обсуждении, помогли понять, почему на МКС еда по большей части действительно хорошая.)

Когда темой обсуждения становится какое-нибудь неожиданное событие, как, например, незапланированный выход в открытый космос для поиска внешней утечки аммиака на МКС во время моей последней миссии, разбор может затянуться на несколько дней. Чуть позже я расскажу об этом выходе в космос, очень необычном по целому ряду причин. Фактор новизны сделал обсуждение этого события очень долгим и сложным. Зал был заполнен людьми, пытавшимися разобрать и реконструировать события и выяснить, как в следующий раз лучше действовать.

Как и в любом другом обсуждении, каждый хотел проанализировать, что мы могли сделать лучше, под увеличительным стеклом рассмотреть все наши ошибки и объявить о них, чтобы другие астронавты не наделали таких же. Одна из главных целей обсуждения – изучить каждый полученный урок, а выводы внести в так называемые «Полетные правила», чтобы каждый сотрудник организации смог воспользоваться этими результатами.

«Полетные правила» – это с большим трудом полученный запас знаний, записанный в форме инструкций, в которых указан последовательный порядок действий в разных ситуациях и сказано, почему нужно делать именно так. По сути это крайне подробный, стандартный план действий в ситуациях, развивающихся по прописанным сценариям. Если бы во время моего пребывания на МКС вышла из строя система охлаждения, то я бы обратился к «Полетным правилам», чтобы найти там подробную инструкцию, как починить систему, и разумное обоснование каждому промежуточному этапу ремонта.

В НАСА фиксируют все наши промахи, аварии и методы решения проблем с начала 1960-х гг., когда наземные группы проекта Mercury начали составлять сборник «выученных уроков». Теперь в этом сборнике перечислены тысячи сложных ситуаций и их решения – от отказа двигателей, поломки ручек люка до проблем с компьютером. Наши полетные инструкции основаны на этих рекомендациях, но «Полетные правила» предназначены конкретно для сотрудников Центра управления, чтобы они могли руководить нашими действиями, если на орбите у нас возникнут сложности.

Любопытно, как часто мы сталкиваемся с проблемами в космосе, учитывая нашу страсть к подготовке. Несмотря на все наши тренировки на Земле, очень часто оказывается, что мы в чем-то просчитались или упустили что-то очевидное и теперь нужно новое полетное правило, чтобы учесть эти ошибки. Когда в 2003 г. я возглавлял отдел робототехники НАСА, из-за действий экипажа МКС чуть было не произошло столкновение манипулятора Canadarm2 с хрупкой частью пристыкованного к станции шаттла. На последовавшем разборе инцидента стало понятно, что, хотя наземные службы обнаружили надвигающуюся опасность столкновения, не было простого и понятного способа предупредить об этом экипаж станции. Коммуникационная цепочка была безумно сложной: видеоизображение и данные с орбиты поступали в Хьюстон, где специалисты секретного отдела должны были выявить проблему и предупредить оператора по робототехническим системам в Центре управления. Оператор затем должен был предупредить руководителя полета и оператора связи. Те в свою очередь должны были оценить ситуацию и дать указания астронавтам, а астронавты должны были правильно и четко выполнить полученные инструкции. И все это нужно было сделать в то время, когда момент столкновения роботизированного манипулятора с единственным кораблем, который мог доставить астронавтов домой живыми, становился все ближе и ближе.

В процессе разбора инцидента мы также выяснили, что, хотя астронавты были очень хорошо подготовлены к использованию относительно простого манипулятора, установленного на шаттле, где грузовой отсек прекрасно освещен и не так много элементов конструкции, которые можно зацепить, к работе с более сложным манипулятором на таком большом и плохо освещенном объекте, как МКС, они были готовы намного хуже. В итоге мы решили, что нужно не только немного изменить программу подготовки, но еще и предложить более быструю и однозначную процедуру обратной связи, которой можно воспользоваться в проблемной ситуации без каких-либо задержек. Звучит как нечто очевидное, правда? Но ранее с подобными эксцессами никто не сталкивался. Нам пришлось принять во внимание возможные помехи и прерывания на линии радиосвязи, учесть, что родным языком членов экипажа может быть вовсе не английский, проанализировать реальное управление манипулятором и степень опасности найденной проблемы. Мы остановились на самом простейшем способе радиосвязи и самом элементарном действии экипажа: если кто-либо обнаружит, что Canadarm2 приближается на опасное расстояние и может во что-то врезаться, то должен трижды дать команду «Всем стоп!». Каждый, кто услышит эту команду, не важно, на Земле или в космосе, должен повторить ее вслух. А экипажу следует остановить движение манипулятора с помощью всего лишь одного выключателя. Все это было записано в качестве нового полетного правила, так что теперь экипажи и сотрудники Центра управления готовились с учетом правила «Всем стоп!». Это правило вошло в короткий инструктаж, который дается перед каждой работой с роботизированным манипулятором, как на модели, так и на орбите. И больше манипулятор никогда не врезался в элементы конструкции станции.

Как теперь уже понятно, даже самые, на первый взгляд, простые решения могут оказаться чрезвычайно сложными, если принимать их приходится в космосе. «Полетные правила» замечательны тем, что дают определенность, когда мы вынуждены сообщать неприятные новости. Например, в 1997 г. я был оператором связи с кораблем STS-83, в котором вскоре после запуска возникли проблемы с топливным элементом. Топливные элементы генерируют электроэнергию, почти как знакомые всем батареи, и вот напряжение на одном из трех элементов на борту корабля превысило допустимое значение. В Центре управления мы решили, что проблема, скорее всего, возникла не с самим топливным элементом, а с датчиком напряжения, поэтому были готовы проигнорировать ее. Однако «Полетные правила» требуют, чтобы топливный элемент был отключен, но тогда включается другое полетное правило, которое говорит, что если на борту только два работающих топливных элемента, то полет должен быть прекращен.

Если бы решение зависело от нас, полет STS-83, вероятно, продолжился – ведь шаттл может отлично лететь и с двумя работающими топливными элементами, если нет никаких других неисправностей. В реальной ситуации соблазн рискнуть всегда выше. Однако полетные правила дают однозначное указание: шаттлу необходимо вернуться на Землю. Я как оператор связи должен был сообщить командиру экипажа: «Послушай, я знаю, что вы только что добрались, но вам придется вернуться. И прямо сейчас». Экипаж, который столько времени готовился именно к этой миссии, был очень огорчен возвращением на Землю всего через три дня после старта, когда почти ни одна из задач не была выполнена. Я уверен, что они проклинали полетные правила, когда уходили с орбиты. И еще сильнее проклинали их, когда выяснилось, что с проблемным топливным элементом все было в полном порядке. (У этой истории прекрасный финал: этот же экипаж отправился в космос снова всего три месяца спустя – беспрецедентный случай – и на этот раз все прошло хорошо.)

Одна из причин, почему мы можем и дальше расширять границы человеческих возможностей, состоит в том, что «Полетные правила» защищают от соблазна рискнуть. Запуск корабля «Союз» может быть осуществлен почти при любой погоде, а вот шаттл не такой всепогодный, поэтому для него были очень жесткие условия запуска: сила ветра, температура, облачность – четко прописанные допустимые погодные условия, при которых запуск будет безопасным. Эти условия были сформулированы в спокойной обстановке, когда у нас было достаточно времени, чтобы сверить каждую строку и проанализировать все последствия. Нам пришлось применить эти правила примерно для одной трети запусков. Всегда присутствует соблазн сказать «Конечно, сейчас заметно холоднее, чем хотелось бы, но… все-таки, давайте рискнем», поэтому, если есть твердые и ясные правила и намерение строго им следовать, день старта будет удачным.

Я так часто помогал при запусках на мысе Канаверал, что уже отлично представлял, как все происходит. Поэтому, когда в ноябре 1995 г. я застегнул ремни кресла в шаттле Atlantis и был полностью готов к своему первому космическому полету, я был почти уверен, что старт отложат из-за погодных условий. И точно, за пять минут до предполагаемого старта был дан отбой. На самом деле в этот день погода во Флориде была прекрасная, чего нельзя было сказать о зарубежных запасных посадочных площадках. Вероятность того, что миссия будет прервана сразу после взлета, была очень мала, но правила были совершенно четкими: у нас должен был оставаться выбор. Никто на борту корабля не был обрадован такому повороту событий, но никто особенно и не ворчал. Что такое один лишний день после стольких лет подготовки? Это еще одна положительная сторона внимания к мелочам: вы приучаетесь быть очень-очень терпеливым. (Ну а мы действительно стартовали на следующий день.)

Фанатичное отношение в НАСА к разным мелочам и правилам для стороннего человека может показаться излишним и (до абсурдного) педантичным. Однако почти всегда причиной гибели астронавтов становится невнимание к деталям, которые показались неважными в данный момент. Например, раньше астронавты не надевали скафандр во время запуска и спуска – этот вопрос был рассмотрен, но ему не придали особого значения. Действительно, зачем беспокоиться об этом, если они находятся в проверенном космическом аппарате, имеющем избыточный уровень безопасности? Казалось, что это будет уже слишком, кроме того, скафандры занимают место, увеличивают вес и из-за своей громоздкости стесняют движение членов экипажа. Российские космонавты начали надевать скафандры при запуске и посадке только после того, как в 1971 г. на корабле «Союз» во время посадки из-за разболтавшегося вентиляционного вентиля произошла разгерметизация кабины и все три космонавта на борту корабля погибли за считаные секунды. Астронавты, летающие на шаттлах, стали использовать скафандры только после взрыва Challenger во время старта в 1986 г. В случаях с Challenger и Columbia незначительные, на первый взгляд, мелочи – треснувшее уплотнительное кольцо и выбитый кусок тепловой защиты – привели к ужасным катастрофам.

Вот поэтому мы и на личном, и на организационном уровне терпеливо уделяем внимание каждой мелочи, даже тогда – и особенно тогда – когда решаем большие задачи. Мы научены самыми суровыми уроками, как много значат эти мелочи.

* * *

В ночь перед своим первым выходом в открытый космос я был спокоен и сосредоточен. Я думал о том, что собираюсь сделать что-то, о чем мечтал большую часть своей жизни. Хотя STS-100 была моей второй космической миссией, тем не менее это был первый раз, когда на мне лежала такая большая ответственность за ключевое задание на орбите – я был главным астронавтом по работе в открытом космосе. Я был готов. Я потратил годы на обучение и тренировки. И все-таки я бы хотел чувствовать еще большую уверенность, поэтому несколько часов провел за дополнительной подготовкой. Я отполировал смотровой щиток своего скафандра, чтобы он не запотевал от моего дыхания. Я распаковал и проверил весь инструмент, который мне потребуется в космосе, собрал и аккуратно закрепил все, что только смог, на корпусе шаттла с помощью липучек. Я дважды и трижды проверил свою работу, прокручивая при этом в голове весь порядок действий, который отрабатывал в бассейне на базе в Хьюстоне.

Мы со Скоттом Паразински полтора года тренировались, как установить Canadarm2 – роботизированный манипулятор, который должен был использоваться для монтажа МКС на начальной стадии ее создания. В мае 2001 г. станция представляла собой лишь небольшую часть от ее нынешнего состояния. Первые модули МКС были отправлены на орбиту только тремя годами ранее, а первый экипаж посетил станцию в 2000 г. Наша команда даже не была внутри станции. Мы пристыковали к ней Endeavour несколькими днями ранее, но все еще не могли даже открыть люк, поскольку наш путь в открытый космос шел через шлюзовую камеру шаттла – фактически безвоздушный мост между двумя космическими кораблями.