Текст книги "В полете. Мир глазами пилота"

Место

МНЕ ТРИНАДЦАТЬ ЛЕТ. Февраль, еще изрядно холодно. Мы с папой приехали из Массачусетса в Нью-Йорк. В аэропорту имени Кеннеди мы паркуемся на крыше терминала «Пан-Американ». Мы приехали встречать моего кузена, он погостит у нас пару месяцев. То ли мы слишком рано, то ли рейс задерживается. Какое-то время мы стоим под свинцовым небом и смотрим, как самолеты заходят на посадку, а потом тихонько подруливают к рукавам, что находятся прямо под нами.

Вдруг прямо перед собой я вижу лайнер из Саудовской Аравии. Я с детства люблю самолеты, но этот вызывает во мне какой-то неведомый доселе восторг. На его хвосте изображены пальма и меч, а на фюзеляже – название авиакомпании на незнакомом языке.

Сам не знаю почему – из-за погоды ли или из-за детского моего возраста, а может быть, из-за внезапного осознания, что кузен, с которым сегодня мы будем ужинать за одним столом, сейчас находится далеко-далеко в небе, – я буквально не могу оторвать глаз от этого самолета. Всего несколько часов назад он приземлился в Европе на дозаправку, а еще за несколько часов до этого был в Саудовской Аравии. Когда я просыпался, завтракал хлопьями и апельсиновым соком, садился в машину, самолет уже много часов находился в воздухе. Для него перелет через океан был таким же обычным делом, как для меня ежедневный путь до школы. Теперь мы с папой смотрим на последнее из его многочисленных перемещений в этот день. Самолет выруливает на стоянку. Прилетев из сказочной Саудовской Аравии в легендарный Нью-Йорк, пилот проделывает ровно то же самое, что мои родители по возвращении домой из супермаркета.

Все двери и люки самолета задраены. И я представляю себе, что он еще несет в себе частичку прошлого дня. Частичку дня какого-нибудь города с таинственным названием – Джедда, или Дахран, или Эр-Рияд. Названия эти я прочел на глобусе, стоящем в моей комнате. Я попытался вообразить себе Саудовскую Аравию – правда, мои знания о пустынях исчерпываются описанием Сахары в «Маленьком принце». Когда пассажиры этого самолета смотрели из своих иллюминаторов на воды Атлантического океана, штурмующего заснеженные берега Канады или Новой Англии, мы с отцом как раз ехали по старой обледенелой автостраде штата Нью-Йорк, которая никогда не приведет вас в Саудовскую Аравию, если только не доведет до аэропорта, до трапа самолета, похожего на этот.

Чудеса авиации не заканчиваются на том, что она поднимает нас в воздух. Авиация заставляет пространство исчезнуть. Во время полета пространство превращается в причудливую полупрозрачную картинку за стеклом иллюминатора, в изображение на экране бортового компьютера, прячется за облаками, проносится и тает, как реплика в ненароком подслушанном разговоре – ни слова не успеешь разобрать, не угадаешь даже язык. И вдруг понимаешь, что пара великолепных стальных крыльев уже перенесла тебя в новый день, в новое место, на твердую землю, и вот уже открыты люки и можно выходить.

Я сижу в кабине 747-го. Подо мной до самого горизонта раскинулись заснеженные вершины Роки-Маунтин. Мир поделен надвое – голубой верх, белый низ. Я что-то говорю о том, как легли под нами тени горной гряды. Капитан отвечает, что они попросту движутся по часовой стрелке, как и положено на гигантских солнечных часах Северного полушария. Диспетчер по радио сообщает: «на два часа» от нас движется другой самолет. Так мы понимаем, какой район неба нам следует осматривать. Другому самолету диспетчер сообщает, что мы находимся «на десять часов» от него. Лайнер который сначала был «на двух часах», постепенно перемешается «на три», потом «на пять», а потом мы теряем его из виду. «Временное» пространство провернулось, как шестеренки часов.

Джетлаг, или синдром смены часового пояса, возникает, когда мы слишком быстро пересекаем линии, которые прочертили на земном шаре, чтобы соотнести свет со временем, а время с пространством. Но наше ощущение места так же легко сбить с толку, как и наш цикл сна и бодрствования. Поскольку понятие джетлага относится только к нашей способности заблудиться во времени, я называю чувство спутанного пространства «плейслаг». Этот сбой в сознании – дитя победившей расстояния реактивной эры, и происходит он оттого, что наше первобытное чувство пространства не может угнаться за самолетом.

Для того чтобы ощутить плейслаг, нет нужды пересекать часовые пояса. Не нужно даже приезжать в аэропорт. Иногда после прогулки в лесу я вечером того же дня возвращаюсь в город. И там, окруженный бетоном, стеклом и ревущими машинами, спрашиваю себя: «Неужели сегодня утром я еще ходил между деревьями?» Умом я понимаю, что это было всего несколько часов назад, но ощущение такое, будто с тех пор прошла неделя.

Мы рождены для медленного передвижения по миру. Наша скорость должна давать возможность рассмотреть все по пути. Так наше окружение естественным образом меняется соразмерно течению времени, и то, что мы видели раньше, кажется дальше от нас. Но разница между лесом и современным городом столь огромна, что путешествие между ними воспринимается сознанием как временной скачок, научная фантастика.

Это верно для любого путешествия. Чем разительней отличаются ваши родные места от пункта назначения, тем сильнее вам будет казаться, что вы покинули их давным-давно. Самолеты просто доводят это ощущение до предела. Они могут доставить вас куда угодно, и так далеко, как никакое другое транспортное средство. И в пути вы пролетите над местами, с которыми знакомы в лучшем случае понаслышке.

Иногда я думаю: «А ведь есть места на карте, настолько отличные по своей культуре, истории и темпераменту, что их попросту нельзя связывать прямыми авиарейсами». Ну посудите сами: Вашингтон и Рио, Токио и Солт-Лейк-Сити… Чтобы получилось как следует прочувствовать расстояние, разделяющее эти города, путешествие из одного в другой должно занимать десять недель, а не десять часов. Да и не важно, между какими двумя городами проложен маршрут. Почти любой перелет слишком скор для восприятия. Мы только делаем вид, что понимаем, как это Лондон, который только что окружал нас, вдруг превратился в, скажем, Луанду или Лос-Анджелес – словно мы стоим на месте, а города движутся и перетекают из одного в другой. Никак иначе наш разум не может воспринять такую скорость перемещения. Джонни Митчел поет в «Хиджре», что «пропиталась лихорадкой странствий». А я пропитался текучестью нашего пространства.

Если мы не видим землю, над которой пролетаем – например, потому что спим или сидим у прохода, – полет может показаться мгновенным. Люк самолета превращается в шторку фотоаппарата.

Только-только оказавшись в новом городе, всегда испытываешь непонятное замешательство. Человек просто не создан для скорости. Уж точно не для такой. После того как ты облетел полмира, часть твоего подсознания так и не может понять, что, собственно, с тобой приключилось. Можно, конечно, сказать себе: «Я прилетел в Гонконг. Ну разумеется, я в Гонконге! Вот надписи иероглифами, вот толпы людей на тротуарах, вот огоньки рыбацких судов играют в речной воде и мешаются с отражениями небоскребов». Но я же точно знаю, что еще вчера был дома. Я это помню и даже могу представить доказательства. Выходит, я как бы почти одновременно нахожусь в двух разных местах, единственная связь между которыми – я сам. Вот две точки на карте, разделенные шестью тысячами миль и двумя континентами, и я – мост между ними! Безумие какое-то.

Если бы плейслаг был общепринятым термином, то в следующий раз, когда в Токио мимо меня проедет фургончик с громкоговорителем, зазывающий граждан на муниципальные выборы, или когда на рынке в Сан-Пауло я буду таращиться на полный лоток невиданных фруктов, понятия не имея, ни как их едят, ни как они называются, или когда в Лагосе попаду под небывалый для Массачусетса ливень, я мог бы подмигнуть своему спутнику и сказать: «Что-то меня плейслагом накрыло», и он бы понимающе улыбнулся.

У летчиков, бортпроводников и у людей, которым просто приходится много летать, плейслаг случается даже чаще, чем джетлаг. Мы редко остаемся в одном и том же месте достаточно долго, чтобы привыкнуть к местному времени – акклиматизироваться, говоря языком инструкций. Я даже не перевожу часы и мобильный на местное время. Многие пилоты поступают так же – всюду живут по своему местному, даже если из-за этого случается окончательно перепутать день с ночью и провести три дня в городе, так и не увидев его при свете солнца.

К джетлагу мы начинаем привыкать сразу по прибытии, а вот плейслаг может поначалу даже усилиться. Наша память всегда переполнена событиями последних дней и недель, и когда после перелета наши тела принимаются адаптироваться, голова кругом идет от все увеличивающегося несоответствия новой обстановки и далекого, но такого недавнего домашнего уюта. С каждой минутой мир вокруг кажется все более чужим.

Наверняка многим путешественникам знаком такой феномен: усталый и растерянный, попадаешь поздним вечером в незнакомый город, по дороге в гостиницу успеваешь составить о нем какое-то представление, а проснувшись утром и раздвинув занавески на окне, чувствуешь себя будто только что приехал. Будто ночных странствий не было вовсе. Первый раз я прилетел в Дели в январе. И аэропорт, и город тонули в тамошнем знаменитом тумане. Наш автобус выехал из терминала часа в три ночи. Улицы быстро сужались, со всех сторон нас обступали жилые кварталы. Меня поразило то, что ночью в Дели холоднее, чем в Лондоне. Серая уличная пыль в тумане казалась снегом. Мне почему-то запомнилось, что поездка проходила в полной тишине. Мы как будто крались по Дели – чужаки во времени и в пространстве.

В конце концов, большинство путешественников обвыкнутся на новом месте. Ощущение пространства вернется к ним, словно сбежавшая тень из сказки – к своему хозяину. Но задолго до того, как это случится, экипаж самолета, который привез их в незнакомый город, будет уже на пути домой или к другому пункту назначения. У нас всегда с собой глазные повязки и беруши, на часах – свое время, и джетлаг нам не страшен. Но от плейслага нам никуда не деться.

Когда по прилету у меня выпадает свободное утро, я часто иду на главный городской вокзал. Новый или старый, в Пекине или в Цюрихе – это всегда потрясающее архитектурное сооружение, и внутри всегда найдется кафе, где можно посидеть с книгой. Еще мне нравится разглядывать железнодорожные табло отправления поездов (они так похожи на табло в аэропорту!) и вычитывать оттуда названия маленьких городков, о существовании которых я до этого не подозревал – или не знал, что до них можно доехать поездом. Но, думаю, главное, за что я люблю вокзалы, – это за то, что они являются воплощением «ни-тут-ни-тамости», чувства, которое я испытываю в своих бесконечных перелетах.

Сильнее всего плейслаг дает о себе знать, когда приходится покидать чужой город поздно вечером. У отеля нас забирает автобус, и мы едем в аэропорт. По пути я вижу легковые машины и пассажирские автобусы, которые везут домой рабочих с вечерних смен. Они держат на коленях пакеты с провизией для ужина и что-то слушают по радио – то ли музыку, то ли выпуск новостей. Даже знай я местное наречие, эти радиопередачи для меня все равно были бы как с другой планеты. Все, кто катится мне навстречу, проведут сегодняшнюю ночь в своих постелях, в то время как я буду глядеть на приборы, паря в небесах Пакистана, Чада или Гренландии. Иногда в таких поездках я испытываю что-то вроде озарений и вижу этот город и этот уходящий день так ярко, так отчетливо, как это дано лишь чужестранцу. Но чаще я чувствую, будто уже уехал или вовсе никогда тут не был.

Несколько часов спустя, уже набрав высоту, я задумываюсь о людях, которых мы оставили в Йоханнесбурге, или в Кувейте, или в Токио, о тех, кого мы называем наземным персоналом. О мире, в который они возвращаются, окончив свои дневные или ночные смены, отчалив от наших аэропланов – плавно, как автоцистерны с горючим после заправки. Я гадаю, который у них теперь час, виден ли уже рассвет. Я пытаюсь представить, что они будут есть на завтрак и чем запомнился им прошедший день. Как выглядят дома, индийские, японские, американские, куда они возвращаются с работы; каждый дом – маленькое государство.

Хотя плейслаг летчики испытывают куда чаще, чем джетлаг, сбой в ощущении пространства тоже связан со временем. Когда я рассматриваю старые черно-белые фотографии, я все время должен напоминать себе, что мир и тогда был цветным. И для людей, запечатленных на снимках, тот миг был такой же частью настоящего, как для меня эта минута, когда я гляжу на них. Плейслаг проделывает с пространством то же, что фотография со временем, – чудо, сотворить которое по силам только самолетам. Лишь они заставляют время бежать не назад в прошлое, а двигаться по горизонтали вокруг земного шара. Нашему разуму трудно ужиться с тем, что весь мир, все пространство могут пребывать с нами в один и тот же момент времени.

Как-то зимней ночью я летел в Нью-Йорк пассажиром. Самолет был почти пуст. Я сидел в среднем ряду, но иллюминаторы в самолете были крупные, и я хорошо видел город, проплывавший за ними. Экраны салонных мониторов были слегка наклонены в сторону окон и внешнего мира.

Телевизоры было смотреть некому, но, когда мы пошли на посадку, они еще работали. В иллюминаторах я мог разглядеть происходящее на экранах. Там шло комедийное шоу, снятое где-то в другом месте и времени. Мерцающий комик и его беззвучно смеющаяся публика плавно двигались сквозь ночь, накладываясь на ослепительно сияющий город под нами. Чуть дальше от меня, на другом экране шла передача об африканской саванне. Львы пробирались сквозь отраженные городские джунгли и разевали пасти, издавая неуловимый для уха рык.

Мне вдруг припомнилась торжественная форма папского обращения к народу – Urbi et Orbi – Городу и Миру. Вот он, мир – с высоты его видно лучше, чем откуда бы ни было. А вот город – до чего он прекрасен, когда раскинулся внизу, как электрическими огнями нарисованная карта. А вот иные пространства, наплывающие друг на друга в свободном и беззвучном движении, во вселенной, сотворенной самолетом.

«Столь много перемен, в теченье дня, / Под небосводом тешили меня»³3
  Пер. А. Штейнберга.


[Закрыть], – писал Вордсворт. За двенадцать часов на «Боинге-747» можно слетать из Токио в Чикаго, из Франкфурта в Рио-де-Жанейро или из Йоханнесбурга в Гонконг. Неблизкий путь, доложу я вам.

Как измерить полет в людях? Чем больше я летаю, тем это труднее. Иногда после долгого рейса я захожу в свой номер в гостинице, закрываю глаза, и на меня обрушивается тишина. Наконец-то я остался один, впервые за многие тысячи миль. Сколько человеческих лиц прошло перед моими глазами с тех пор, как я проснулся в том городе, где застал меня рассвет? Уверен, за один только рабочий день я вижу их больше, чем некоторые из моих предков видели за всю жизнь. Все, кто несколько часов назад летели со мной, давно уже разошлись каждый по своим делам. Пусть нехитрое сообщество людей, делящих одно пространство, распалось, самолет подарил жизнь множеству других человеческих общин по всей планете. Кто-то из бывших пассажиров сейчас пересел в другой лайнер, кто-то сидит в таком же гостиничном номере, как и я. Кто-то ведет машину по узкой дороге. Он уже почти добрался до своего дома, о котором я не имею ни малейшего представления. Или уже рассказывает, как долетел, тому, ради кого отправился в столь дальний путь.

Иногда, пытаясь уяснить для себя, что же такое современный полет, я думаю о воздухе. Нет, не о том пространстве, в котором мы движемся, и даже не о вордсвортовском небосводе, а скорее о чем-то противоположном. Какая ирония: то, что мы называем воздушным сообщением, то, что переносит нас сквозь всю эту огромную воздушную массу, тщательнейшим образом оберегает нас от непосредственного контакта с воздухом. Мне кажется, что в этом и заключается основная разница между тем, что испытывали пассажиры первых бипланов с открытыми кабинами, и тем, что испытывают путешественники наших дней. Никто пока не знает, на что похожа машина для телепортации (когда мы это выясним, я останусь без работы), но, кажется, мы уже можем приблизительно представить ее себе: уютная кабина или, может быть, удлиненный салон, наполненный кондиционированным воздухом и готовый доставить вас в любую точку планеты.

Я просыпаюсь в гостиничном номере после глубокого послеполетного сна. Гостиница находится в азиатском мегаполисе. Мне не сразу удается вспомнить, в каком именно. Когда название всплывает у меня в голове, я встаю, подхожу к окну и отдергиваю штору. Мне открывается вид на бурные воды залива, будто срисованные с картин мариниста прошлых веков. Я поднимаю глаза, и, прежде чем обратиться к небу в поисках самолетов, идущих на посадку, мой взгляд скользит по фасадам небоскребов, залитых светом реклам и увенчанных гигантскими логотипами. Я принимаю душ, одеваюсь и выхожу на ярко освещенную улицу – побродить в толпе людей, возвращающихся с работы или просто спешащих на встречу с друзьями. Вглядываюсь в верхние этажи высотных домов, что растворяются в беззвездной дымке, и пытаюсь вспомнить, сколько же миль и часов назад я в последний раз был на воздухе.

Я отматываю время, тяну за ниточки воспоминаний. Вижу раннее лондонское утро, как я шел к метро и как вскочил на эскалатор, даже забыв сказать «до свидания» серенькому небу. Потом поезд метро, и еще один поезд – уже до аэропорта, потом прогулка по терминалу, затем проход в кабину самолета, перелет в Гонконг, другой терминал, автобус от аэропорта до гостиницы, лифт с музыкой, увешанный рекламными плакатами джазового ресторана на крыше, номер в гостинице и сон. Какое длинное мне выпало странствие. Но ни одной секунды в пути я не провел под открытым небом.

Конечно, наши предки пришли бы в изумление от легкости, с которой мы сегодня перемещаемся по миру. Но не меньше их поразило бы то, что такие огромные расстояния теперь можно преодолевать, ни разу не увидев неба, хотя бы в окно. А авиаперелеты между тем проходят именно так. Я могу войти в здание аэропорта в каком-нибудь городе, а затем, пересаживаясь с самолета на самолет, буквально носиться по всему миру. По пути я могу спать, обедать, делать покупки – и за все это время не сделать ни глотка местного воздуха.

Я пытаюсь открыть окно моего номера. Во многих отелях сегодня окна вообще не открываются. Понятие «искусственная среда», как правило, подразумевает совокупность физических объектов, сделанных человеком, – улиц, парков, зданий. Но наглухо запаянный уют современных авиаперевозок отражает суть этого термина лучше всего.

Сегодня по застроенности аэропорта мы судим о том, насколько он хорош, а иногда и о степени развитости страны. Немногим пассажирам нравится стоять под открытым небом, мокнуть под дождем и ждать, когда подъедет трап. В современных аэропортах используют телескопические трапы. Они для удобства пассажиров наглухо закрыты от внешнего мира, но по иронии языка их еще иногда называют воздушными мостами. Как и вся современная авиация, они считаются символами прогресса.

Искусственность авиационного воздуха яснее всего ощущаешь, когда сквозь него прорывается обычный. Когда рукав трапа неплотно прилегает к борту самолета, можно почувствовать дуновение местной, не из кондиционера, атмосферы – зной Далласа, слякоть Брюсселя или московский холод. Воздух снаружи совсем не похож на самолетный. Новое место как будто приветствует меня и предупреждает: плейслаг близко. Но этот же воздух в конце концов и излечит меня от него. Аэропорт Гонолулу – чуть ли не единственный в мире крупный крытый аэропорт с легкими конструкциями вместо стен и окон. Когда я впервые попал туда, то был ошеломлен не столько стремительным погружением в гавайский климат, сколько самим вторжением природного воздуха в стерильные владения авиации.

Конечно, втягивать в себя «условный воздух», как окрестил атмосферу в аэропорту поэт Уильям Стэнли Мервин, – занятие невеселое. Но зато насколько ярче ощущаешь дыхание нового места после перелета! Долгими неделями путешествуя из одного города в другой на паруснике, не замечая, как постепенно меняется погода, ни за что не поймешь, до чего удивительный воздух в разных краях.

Летая над Индией, я научился узнавать и любить насыщенный, чуть подкопченный запах, что издает сжигаемый коровий навоз. Поднимаясь вверх, он иногда даже проникает ко мне в кабину перед заходом на посадку. Если вы родом из этих мест и возвращаетесь после долгого отсутствия, вы наверняка обрадуетесь такому запаху. Ведь он верная примета того, что скоро вы увидите родной дом.

Я вырос не в Бостоне, но этот город навсегда останется мне дорог. Именно сюда приехал мой отец, когда покинул Бразилию, и именно здесь встретил маму. В мою бытность бизнес-консультантом я провел в Бостоне несколько лет. Позже выяснилось, что, сам того не зная, я снял квартиру в нескольких кварталах от дома, где жила моя мать, и совсем близко от места, где жил отец. Когда я прилетаю в Бостон, то, бывает, чувствую море, уже когда выхожу из аэропорта. А иногда – еще до того, как покину самолет, особенно зимой, когда запах морозного воздуха смешивается с запахом соли. Это сочетание я узнаю из тысячи других. Конечно, запах Бостона – это не совсем запах дома, но после полета длиной в три тысячи миль он вполне может служить ему заменой.

Городские запахи столь ярки, что, когда они вдруг меняются, это сильно сбивает с толку. Однажды я приземлился в Нью-Йорке в самый разгар жаркого и влажного лета. Рейс был из Восточной Азии. Я взял такси от аэропорта, и, когда открыл окно, порыв ночного вязкого и горячего ветра совсем не охладил меня. Если бы я не знал, где оказался, готов бы был поспорить, что в Сингапуре или Бангкоке. Где-то, где на набережных горят огни реклам, где продают еду прямо на улицах и где никогда не видели снега.

Тем путешественникам, что поотважней, случается перелетать из роскошных аэропортов-дворцов на маленькие аэродромы небогатых краев. Там нет рукавов, трап подкатывают вручную, и прибывает туда всего несколько рейсов в день. Когда открывают люки, в самолет врываются незнакомые запахи и сразу становится ясно: вот он, пункт назначения. Дело даже не в том, что воздух другой, а в том, что он живой. Вы спускаетесь по трапу вниз и четко осознаете: вы не прибыли, а прилетели.

Очарования такому завершению путешествия придает его экзотичность для нас, жителей Запада, и то, что обычно маленькие открытые аэропорты располагаются в странах с теплым климатом. Согласитесь, не многие из нас хотели бы по возвращении домой так покидать самолет – в темноте и под проливным дождем. И все-таки только так можно полностью понять термин «приземление», и понять, каково было в аэропорту кинозвездам былых времен, членам королевской семьи или битлам, покидавшим свой «Клиппер Дефианс» в морозный февральский денек. И просто осознать, что для полетов земля так же важна, как и воздух.

Я только что приземлился в Триполи. Сегодня же мы отправимся домой. На авиационном сленге такие рейсы называются, как у Толкиена, – «туда и обратно». Самолет замер на парковочном месте, пассажиры покинули борт, и сейчас его убирают и чистят. Благодаря попутному ветру, мы опередили расписание, и теперь есть немного свободного времени до того, как мы начнем собираться в обратный путь.

Я брожу по терминалу. Аэропорты во всем мире становятся все более похожими друг на друга, но, если вам кажется, что их уже совсем не отличить друг от друга, попробуйте сравнить аэропорт Триполи с его собратом, скажем, в Питтсбурге. Я иду вслед за ливийскими семьями и за приезжими рабочими – нефтяниками, которые, наверное, ждут не дождутся первого за несколько месяцев работы здесь стакана холодного пива. Захожу в скудно обставленное кафе: мне нравится местный фастфуд – что-то вроде шпинатной лепешки. Затем захожу в маленькую сувенирную лавку, заваленную книгами Муаммара Каддафи и открытками с изображениями старого Триполи – пальмы и авеню поблекли, адресная сторона совсем выцвела.

Наконец возвращаюсь к своему самолету и устраиваюсь на ступеньке трапа, ведущего в салон. Я сижу в тени хвоста, смотрю на заходящие на посадку самолеты, прибывшие из неведомых мне мест. Жара стоит невыносимая, и пока мои пассажиры меня не видят, я потихоньку снимаю галстук. Съедаю ливийскую лепешку, а затем и сэндвич, который прихватил из дома сегодня утром.

Запах раскаленного бетона смешивается с ливийским бризом, что несет в себе и жар пустыни, и влажность океана, и мельчайшую золотистую пыль, которая покрывает меня с ног до головы. Скоро настанет время прощаться с Ливией и следовать домой, в Лондон, пролетев над Средиземным морем, Корсикой, Альпами и Парижем.

Мы делаем вираж над Тауэрским мостом. Вскоре я уже иду под небом, по которому пролетал совсем недавно, под вспыхивающими в этом небе огнями самолетов, которым еще только предстоит зайти на посадку – иду встретиться с друзьями в ресторанчике в Саут-Бэнк. Они спрашивают, как прошел день. «Хорошо, – отвечаю я. – Хороший выдался день». «В какое-нибудь интересное место летал?» – в шутку спрашивают они, зная, что никакой мой ответ их уже не удивит. За ужином мои мысли расползаются. Неужто я и вправду за один день слетал в Африку и обратно? Я окидываю взглядом моих друзей, переполненный ресторан, сияющие бокалы и деревянную резьбу. И ко мне, как во сне, возвращается синева неба над Средиземным морем, выжженный солнцем полдень в Триполи и мой завтрак в тени хвоста самолета, который занес меня в Ливию и привез обратно.

География есть средство разграничения мира. Она покрывает поверхность Земли линиями, обозначающими размеры государств, распределение доходов на душу населения и динамику выпадения осадков. Из этих линий складывается портрет нашей планеты и существующей на ней цивилизации (изучать черты последней далеко не всегда приятно). Авиация создает свою собственную карту мира, не нарушая при этом старых границ – как и любой летчик, и любой пассажир самолета.

Есть места, где я уже побывал, и есть места, где я пока не был. Я не смотрел на жизнь сквозь такую призму, пока не стал пилотом. Но чем больше я летаю, тем больше укрепляюсь в таком видении мира. В дальних рейсах у каждого летчика в голове разворачивается своя карта мира. Города, куда летаешь часто или где недавно побывал, сияют на ней яркими огоньками, другие мерцают приглушенным светом, а некоторые погружены в темноту. Поскольку пилот я относительно молодой, моя карта выглядит менее яркой, чем у большинства моих коллег. До сих пор раз или два в год мне приходится лететь туда, где я прежде не бывал. Как правило, это или новый маршрут, или новый аэропорт, или город, куда раньше не летали «Боинги-747». В таких случаях я за несколько дней до рейса начинаю изучать карту местности, где расположен аэропорт, читаю летную документацию прежних рейсов. Для командира экипажа обычное дело спросить перед взлетом своих коллег: «Кто-нибудь недавно летал туда?» или «Вы уже там бывали?». Так мы обмениваемся картами.

Но конечно же мир нельзя поделить лишь на места, в которых ты был и в которых ты не был. Есть другие, значительно более важные для пилотов, параметры. И это не только самое очевидное – летим ли мы над водой или сушей, солнечно вокруг или облачно, ночь сейчас или день. Мир делится, например, на области, покрытые радаром, и на пространства без радарного покрытия. На наземных планах аэропортов тщательно помечены площадки и рулежные дорожки, находящиеся вне прямой видимости диспетчерской вышки. Так же и весь мир поделен для летчика на радарный и слепой. В это, может быть, трудно поверить, но огромная часть земной поверхности находится вне радарного покрытия. Его нет над морями, над Гренландией, над солидной частью Африканского континента, над некоторыми районами Канады и Австралии. Когда я нахожусь в зоне действия радара, воздушные диспетчеры могут меня «видеть». Вне этой зоны я должен сообщать о своем местоположении посредством различных сложных технических приспособлений или рапортовать о своих времени и высоте относительно других мест, а диспетчер должен повторить это мне, чтобы убедиться, что ошибки нет и он верно меня понял. Это называется «донесение о местонахождении».

Наблюдают ли за тобой или нет? Ответ на этот вопрос – ключевой для географии летчика. Что значит быть невидимым на радаре? Это не похоже на нахождение вне зоны действия сотовой связи – мы и без нее можем общаться с диспетчерами. Не похоже это и на потерю связи со спутником GPS при въезде в тоннель, поскольку летчик знает, где он находится. А быть видимым на радаре – это совсем не то, что ощущать где-то рядом присутствие непрошеного соглядатая. Пилотам значительно спокойней, когда за ними наблюдают. Услышав от диспетчера: «Вижу вас», чувствуешь облегчение – мы появились на экране радаров, мы снова над населенной частью суши, и скоро наш полет окончится.

Горные хребты разделяют не только земное пространство. На высоте более десяти тысяч футов при резких перепадах давления в кабине мы обязаны надевать кислородные маски. Поэтому горные пики образуют в голове у пилотов своеобразную карту мира. Уровень моря на ней как будто вдруг поднялся на пару миль. Оставшаяся после этого суша напоминает две огромные ленты. Одна расстилается по Евразии – от Испании, через Альпы и Балканы, до Турции и от Турции, через Иран и Афганистан, Индию и Монголию, до Китая и Японии. Другая проходит в восточной части обеих Америк, от Аляски и через Анды, от Северного Ледовитого океана до Южного.

На этой карте мировых вершин, отсутствует вся восточная часть Соединенных Штатов. Здесь нет огромных кусков Африки, Бразилии, России и Канады. По понятной причине Австралии на карте гор не найдешь вовсе. И Гималаев на ней нет, но по причине прямо противоположной. Первый перелет через Эверест был совершен в 1933 году, всего через три десятка лет после полета братьев Райт. Правда, один из фотографов, находившихся на борту, потерял сознание от недостатка кислорода. Сегодня над Гималаями почти нет воздушных трасс – не оттого, что современным лайнерам тяжело подниматься на такую высоту, просто над Гималаями очень трудно снизиться в случае возникновения технических неполадок. Поэтому для многих пилотов самой высокой горной гряды на планете как бы не существует.

Есть в небе и невидимые преграды. Мы не можем летать везде, где захотим. Существуют большие участки воздушного пространства, закрытые военными для гражданской авиации. Кроме того, мы не можем летать над «местами с шумовыми ограничениями» – над центральной частью города или королевским дворцом. На наших картах такие места остаются безымянными, они лишь помечены буквами и цифрами. Но есть одно исключение – Башня молчания, что рядом с Мумбаи. На ее вершине зороастрийцы оставляют тела усопших стервятникам – этот ритуал известен как «воздушное погребение». Башня молчания на наших картах названа по имени и помечена красным цветом. Некоторые запретные для полетов зоны ограничены потолком высоты, но запретная зона вокруг Башни Молчания тянется ввысь до самых звезд.