Текст книги "В полете. Мир глазами пилота"

Машина

Я НА МАЛЕНЬКОМ ДЕРЕВЕНСКОМ АЭРОДРОМЕ, где-то в Массачусетсе. Мне, наверное, лет шестнадцать. Раньше я иногда приезжал сюда с родителями – поесть пончиков и посмотреть из-за низкого металлического забора на взлетающие и садящиеся самолеты. Любой фанат авиации наверняка хоть раз да мечтал перелезть через этот забор. Самолеты катятся к стоянкам. Пилоты и пассажиры выходят и исчезают в маленьком здании аэровокзала. Минуту назад они были там, в небесах. Теперь они здесь, садятся в такси и уезжают. Как будто переходят из трехмерного пространства в двухмерное.

В аэровокзале стоят несколько торговых автоматов и застекленный прилавок – там продаются карты и навигационные приборы. На стене за прилавком висит доска, на каких обычно пишут меню в американских забегаловках. Здесь тоже своего рода меню – предоставляемые на аэродроме авиационные услуги и их расценки. Я знаю их наизусть. Я накопил денег, работая в ресторане и разнося газеты, – и теперь пришел сюда на свой первый летный урок.

Ранняя осень. Ясный, теплый, сухой новоанглийский денек. В Северной Калифорнии такая погода стоит круглый год, поэтому так много людей приезжают туда жить. Листья вокруг начинают потихоньку желтеть. Горные склоны – «далекого цвета», как говорит моя мама. Я знакомлюсь с инструктором и покупаю у застеленного прилавка первый в своей жизни бортовой журнал в переплете цвета морской волны. Мы выходим из аэровокзала и направляемся к белому самолетику. И тут я с изумлением понимаю, что все-таки очутился по другую сторону забора.

До этого дня я видел самолеты только издали – когда случалось лететь, я поднимался на борт через рукав, ничего толком не успевая разглядеть. Никогда еще я не дотрагивался до фюзеляжа. Легкость самолета поражает. Двери его люков кажутся совсем хлипкими – не сравнить с дверями автомобиля. На земле самолет неуклюж, сразу видно, что создана эта машина не для перемещения по дорогам – и не для людского удобства. Мест для удара головой о какую-нибудь дорогущую на вид штуку здесь предостаточно. Его колеса обездвижены башмаками, а крылья прочно принайтованы крюками к бетонной площадке. Нужно быть специалистом, чтобы планировать аэродром. И среди прочего этот специалист должен знать, что на земле крылья самолета должны быть надежно закреплены.

На инструкторе, конечно, авиаторские темные очки. Он осматривает самолет с удивительной смесью легкой фамильярности и почтительной осторожности. Позже я узнаю, что такая манера поведения вообще свойственна летчикам, а еще больше – авиационным инженерам, чинящим и тестирующим воздушные суда. Я внимательно слежу за действиями инструктора, а тот подробно объясняет, что именно он проверяет на каждом этапе своего тщательного осмотра. Специальным шприцем он набирает немного жидкости из топливного бака, как будто берет кровь на анализ. Разглядывает столбик жидкости на свет. Надо убедиться, что в топливо не попала вода. Взглянув на меня, инструктор поясняет: «Вода – это очень плохо». Слышать такое о воде мне странно. Двадцать лет спустя я прочту в отцовских дневниках о том, как в Бельгийском Конго коллега по миссии пригласил его полетать над рекой Чопо. Они чуть не разбились, потому что за ночь до этого кто-то забыл закрыть бензобак, и туда попал дождь.

Наконец мы обошли самолет кругом. Осмотр окончен. Инструктор с улыбкой распахивает передо мной дверь и напоминает: «Береги голову». Пока я осторожно залезаю в кабину, он открепляет крылья от площадки.

С тех пор как я стал пилотом, меня часто спрашивают: «Какое оно – чувство полета?» Честно говоря, я не знаю. Пассажиры во время полета видят лишь то, что открывает им овальное оконце иллюминатора. А пилотам в их кабине с роскошными огромными окнами никуда не деться от авиационного быта – всевозможных электронных приборов, мерцающих компьютерных экранов и жужжащих приемников. Полет, особенно на маленьком самолете, – процесс довольно шумный. Пресловутое ощущение блаженного парения я чаще испытываю в бассейне, чем на борту воздушного судна.

Снаружи самолета о том, что перед нами – летающая машина, напоминают тросы, крепящие крылья к земле, а внутри – ремни безопасности. Будь вы пилот или пассажир, полет для вас начинается с того, что вы заходите внутрь механизма размером с дом. Чтобы полететь, вы должны устроиться внутри этого механизма и привязать себя к нему.

Многие летчики любят самолеты именно за то, что они – машины. Да и пассажирам «машинность» очень важна. Вы никогда не задумывались, почему фотографии, сделанные из окошка иллюминатора, выглядят эффектнее всего, когда в кадр попадает двигатель или крыло? Они не только придают снимку антуража. Они – символы полета, помогающие нам осознать то, чего, сидя в кресле перед иллюминатором, мы не можем испытать напрямую. Глядя из окошка на крыло лайнера, мы как бы признаем: «Конечно, мы никогда не сможем летать, как во сне. Но ведь сон – это просто сон. А самолет – настоящий».

Трудно вообразить себе механизм более сложный, чем самолет. Летчикам время от времени доводится видеть их в закрытых помещениях. В ангаре и без того немаленький летательный аппарат выглядит просто огромным – так же и любая машина в гараже будто увеличивается в размерах. В ангарах есть множество лестниц, платформ и подъемников для того, чтобы люди могли совладать с этими гигантскими конструкциями. Нечто похожее можно наблюдать в корабельных доках. В некоторых ангарах самолеты разбирают для проверок и техосмотра – выглядит это, будто громадная машина решила притвориться собственной компоновочной схемой, как в проектных документах.

С того дня, когда я впервые поднялся в кабине пилота над холмами осеннего Массачусетса, прошло пятнадцать лет. Я уже летаю на аэробусах. Мы пообщались с диспетчером, отозвавшимся на позывной «Бремен-радар», и произвели посадку в Гамбурге. Из кабины нам с командиром экипажа открылся чудесный вид на Эльбу в лучах заходящего солнца, а на экранах бортового компьютера высветился одноименный маяк. Я уже много раз бывал в Гамбурге, поэтому сегодня вместо прогулки по старому городу мы с капитаном решили посмотреть завод, где собрали тот самый лайнер, на котором мы сюда прибыли.

Мы все организовали за час до вылета из Лондона. Позвонили на завод и сказали: «Мы летаем на ваших самолетах. Сегодня будем в Гамбурге». Голос на другом конце провода ответил: «Прекрасно. Когда вас ждать?» Нас очень здорово принимали – привезли на завод на роскошном седане, накормили ужином, долго жали руки. Мы даже начали побаиваться, что в какой-то момент нам принесут контракт на приобретение нескольких самолетов и попросят внести задаток размером с аэробус.

Авиастроительный завод – впечатляющее место, целый комплекс огромных зданий. Здесь, как и в самих самолетах, смешалось обычное и необычное. Внутренние помещения завода нечеловечески огромны, однако чистота в них, как в операционных. Потолки в некоторых цехах столь высоки, что в них иногда образуются облака, как предвестье неба для новорожденных самолетов. Работать на таком заводе – сущее наслаждение, здесь все излучает покой и сосредоточение, в точности как в кабине пилота. Мне даже кажется, что те, кто строит самолеты, лучше их чувствует, чем те, кто ими управляет. Сборщиков первых аэропланов сравнивали со строителями Шартрского собора. И по сей день труженики авиационной промышленности – лучшие мастера современности – создают настоящие летающие храмы.

Мы проходим мимо полок, где в ожидании своего часа лежат детали будущих аэробусов. В самолете, который через несколько дней уже должен отправиться к покупателю, я вижу полностью готовую кабину – но без кресел. Не то ожившая картинка из юмористического журнала, не то беспилотный самолет будущего. Показывают нам и стеллаж, где теснятся десятки пластиковых контейнеров для мусора. Когда самолет будет совсем готов и останется лишь один последний штрих, такой контейнер торжественно внесут в кабину самолета, где ему предстоит много лет нести свою нелегкую вахту, обеспечивая последний приют банановым шкуркам, пакетикам из-под арахиса, использованным шариковым ручкам и чекам из ресторанов со всего мира.

Полюбовавшись на чуть ли не самые дорогие мусорные контейнеры на планете, мы переходим в другой цех. Все его пространство занято огромными кусками фюзеляжа – им предстоит превратиться в отсеки двухэтажного лайнера, но пока что они не соединены друг с другом, не покрашены. Их трудная, полная странствий жизнь еще не началась, и они пребывают в величественной неподвижности. В помещении царит тишина, рабочих не видно. И хотя здание заполнено самыми современными станками и напоминает декорации фантастического фильма, мне вдруг кажется, что я попал в громадную кузницу или в литейный цех из прошлых веков. Я будто слышу рев доменной печи и вижу, как заливают в формы чудесный невиданный доселе сплав, куют, охлаждают и вот уже готовятся составлять вместе стены воздушного корабля.

А еще через несколько мгновений мы сворачиваем за угол и становимся свидетелями того, как к фюзеляжу присоединяют крылья. И я представляю себе людей, которых этим крыльям предстоит перенести по воздуху. Сейчас передо мной словно видение из далекого будущего и в то же время словно эхо древнего ритуала, молитвы при спуске на воду корабля, отправляющегося в дальнее странствие, совсем как в «Марине» Т. С. Элиота: «За пробужденье с приоткрытым ртом, за надежду, за новые корабли»⁷7
  Пер. О. Седаковой.


[Закрыть].

Когда я изучал в аспирантуре историю Африки, для продолжения исследований мне понадобилось поехать в Найроби. Я планировал провести там около года. Из Лондона я отправился в Маскат, а оттуда в Найроби. По пути мы пролетали над берегами Сомали. Никогда еще я не видел такого многоцветья, таких удивительных сочетаний желтых и красных оттенков. Тогда-то я и понял, что в этом путешествии радовало меня больше всего – пересадка в пути, возможность совершить два рейса вместо одного. Полет в Кению воодушевлял меня куда больше возможности что-то отыскать в ее пыльных архивах.

Мы с мамой очень любим «Из Африки» Исак Динесен. Моя мама уехала из своего родного городка в Пенсильвании, чтобы поступить в колледж, а потом несколько лет прожила в Париже. Должно быть, она любит книгу Динесен потому, что в ней повествуется о великом путешествии длиною в жизнь, которое начинается и заканчивается в маленьком городке. Я же люблю «Из Африки» за описания полетов. Когда мы начали снижаться над Найроби, я даже в шутку спросил себя: «А стал бы я изучать африканскую историю, не будь у Динесен чудесных строк, посвященных авиации? Случись такое, не летел бы я сейчас совсем в другую страну?» Принадлежавший маме томик «Из Африки» и сейчас стоит в моем шкафу, потрепанный и без обложки. Рядом с ним – первое издание книги, вышедшее в 1937-м, в год маминого рождения. Подарили мне его незадолго до маминой кончины.

Я снял комнату за городом, и каждое утро пешком отправлялся в Найроби – сидеть в архиве. Я изучал кипы документов колониальной эпохи, а когда приходило время обеда, шел в центр города и изучал ассортимент местных кафе. Найроби, как известно, начинался с железнодорожной станции, и часто я съедал свой сэндвич на скамейке знаменитого вокзала, куда до сих пор приходят поезда из Момбасы.

Как-то я ушел из архива пораньше, чтобы навестить домик Динесен и могилу героя ее книги Дениса Финч-Хаттона у подножия холмов Нгонг, над которыми оба они когда-то летели. Во времена Динесен чтобы добраться до холмов Нгонг из Дании, надо было сначала плыть на корабле в Момбасу, а оттуда добираться поездом. Позже я узнал о двух радиомаяках, носящих имя холмов Нгонг. Любой самолет, пролетающий в тех местах, будет ловить их на частотах 315 и 115,9 кГц. Мой туристический автобус ожидал меня у международного отеля в центре города. В лобби отеля я увидел компанию пилотов и бортпроводников, только что приехавших из аэропорта. Их чемоданы на колесиках весело грохотали по полу. Спустя несколько лет мне предстояло стать их коллегой. Но в тот день я мог им лишь завидовать – подумать только, этим людям платят за то, что они летают в Африку!

Несколько месяцев спустя я решил оставить архив, Найроби и аспирантуру. Тогда я еще не был уверен, что хочу стать пилотом. Но во время перелета в Лондон я попросил разрешения посидеть в кабине. Меня пустили туда на полчаса, и за это время мы пролетели над Стамбулом. Золотой Рог, Босфор, церкви и минареты – все сверкало в лучах заходящего солнца. Миг – и Азия позади. Впереди нас ждала Европа. А мы были ровно посередине – над Стамбулом. «Самый вожделенный город мира», – сказал командир корабля, указывая пальцем вниз и, увидев мое недоуменное лицо, пояснил: «Константинополь». Меня совершенно поразил второй пилот, парень из Бахрейна, – ему было лет двадцать с хвостиком. Мой сверстник. Я рассказал ему о своей любви к полетам. Он улыбнулся и спросил с едва заметным акцентом: «Так почему же ты не летаешь?»

Я вернулся в свое кресло, надел наушники и стал глядеть на проплывающую подо мной Европу. Возможно, виной тому была музыка, но все, что я видел, очень походило на видеоклип. Теперь я уже не веду дневников, а в юности очень любил записывать свои мысли, примостившись в кресле рядом с окном. Я до сих пор иногда вижу таких пассажиров – наушники, блокнот, место у иллюминатора. Это путешественники, помнящие изначальный смысл слова «география» – «описание Земли». «А ведь тот пилот прав, – подумал я. – Я ведь люблю летать больше всего на свете». Несколько часов спустя, когда автобус номер двадцать пять вез меня из Хитроу, я наконец принял решение: пойду в гражданскую авиацию.

Но чтобы стать пилотом, мне надо было решить непростую задачу – вернуть студенческие ссуды и скопить денег на обучение в летной школе. Я вспомнил, как часто люди жалуются, что бизнес-консультантам приходится постоянно мотаться на самолете туда-сюда – и, естественно, я принялся рассылать резюме в консалтинговые фирмы. Сначала в пять крупнейших компаний – там мне попросту не ответили. Я перечитал свое сопроводительное письмо и обнаружил в первой же строчке кошмарную орфографическую ошибку. Исправив ее, я снова стал рассылать резюме, но уже поумерив свои запросы, и наконец нашел работу в маленькой бостонской фирме. Мне там понравилось все – и теплая атмосфера, и очаровательное старое здание из красного кирпича, стоявшее недалеко от причала, и открывавшийся из окон потрясающий вид на залив и аэропорт. И конечно, возможность летать по всему миру. Там я проработал три года, после чего поступил в летную школу в Британии. Вместе со мной учились люди, страстно влюбленные в авиацию, и с некоторыми из них я дружу по сей день.

Тому, кто собирается летать «для души», достаточно овладеть практическими навыками управления самолетом. Подготовка пилотов гражданской авиации – совсем другое дело. Почти шесть из восемнадцати месяцев учебы мы провели в классах. К своему немалому удивлению я снова превратился в студента – сидел на лекциях, писал конспекты, учился до поздней ночи и сдавал экзамены.

Историк Ирвин Бринтон Холли отмечал, что общество значительно недооценивает роль творчества в развитии технологий. Признаюсь, я тоже этим грешил. Мне казалось, что научный мир четко разделен на «физиков» и «лириков». Те, кого называли творческими личностями, в моем представлении относились к разряду нежных «лириков» – ребят, которые сами инструмент в руки не берут, а только рассуждают о том, почему этот инструмент так хорош и важен, и откуда он берет свое происхождение, и чем один инструмент лучше другого, и как образ инструмента отображен в искусстве. А суровые «физики» меж тем без лишних слов разрабатывают новые, все более совершенные инструменты. В летной школе мне пришлось изменить свое мнение – никогда еще жизнь не избавляла меня от предрассудков так быстро и так решительно. На первых же лекциях по авиационным технологиям я с изумлением осознал: инженер – это невероятно творческая профессия, а полет – высокое искусство. Мастерство, необходимое, чтобы понять все внутренние взаимосвязи механизма и добиться от этого механизма наибольшей отдачи, сравнимо с мастерством писателя, выписывающего сюжет, или поэта, ищущего образ. А поскольку инженер (и особенно – авиаинженер) ограничен множеством строгих рамок – это и вес, и точность, и безопасность, – его творения, пожалуй, будут посильнее японских хайку.

Поразило меня и то, сколько общего у самолетостроения с биологией. Инженеры, по сути, способствуют особому виду эволюции – происхождению индустриальных видов. Впервые эта мысль пришла мне в голову, когда я узнал о существовании приспособления, именуемого «маслоохладитель, охлаждаемый топливом». Во время полета, особенно если он длится долго и проходит на большой высоте, масло в двигателях перегревается, а топливо в крыльях, наоборот, сильно охлаждается. Поэтому инженеры придумали специальное обменное устройство, которое переводит лишнее тепло от масла к топливу. Когда преподаватель объяснял нам принцип действия этого прибора, я вспомнил – то же самое есть и у китов. У них артериальная кровь подогревает венозную. Это один из многих примеров того, как эволюция и инженерия независимо друг от друга приходят к одному и тому же решению. У самолетов есть своя кожа, защищающая искусственный организм от проникновения чужеродных предметов. У самолетов есть своя система кровообращения. Они, как и живые существа, обладают способностью сохранять постоянство внутренней среды – гомеостазом. Как и мы, самолет чувствует свое положение в пространстве относительно других объектов. Способность самолета отслеживать работу своих внутренних систем и предупреждать о нарушениях в них в чем-то схожа с нашим умением чувствовать боль.

Самолеты запоминают карты и умеют оперативно адаптировать их к меняющимся условиям. Они осознают мир вокруг себя – чувствуют, как меняется температура воздуха и сила ветра, понимают, над землей они летят или над водой, могут предугадать приближающуюся грозу.

Когда пилоты переступают порог самолета, там, как правило, уже работают все электроприборы, горят лампы и гудит кондиционер. Электричество дает или аэродром (самолет просто подключают к розетке, как кухонный чайник), или вспомогательный двигатель в хвостовом отсеке.

Но бывает, что после ночной стоянки в аэропорту самолет отключен ото всех систем питания. И вот морозным зимним утром (со мной такое обычно происходит в Северной Европе), еще затемно, я поднимаюсь на борт, а там – тишина и адский холод, как в машине, которую ты только что откопал из сугроба.

В таких случаях я пробираюсь в темную кабину, зажигаю ручной фонарик и начинаю вручную оживлять летательный аппарат. Включаю самые необходимые приборы, которые работают на батареях. В самолете их всегда подзаряжают первыми, отключают последними – так человеческий организм обеспечивает приток крови головному мозгу. Я как будто осматриваю заброшенный, но не поврежденный корабль пришельцев – медленно читаю руководство по эксплуатации и постепенно постигаю всю мудрость существ, которые покинули эту летающую машину сотни лет назад.

Потом я запускаю вспомогательный двигатель. Это занимает всего пару минут, но всегда кажется, что намного дольше, – я волнуюсь, что не успею и батарея сядет. Но вот все получилось – и самолет начинает пробуждаться ото сна. Первыми принимаются радостно мигать лампочки в кабине, потом загорается свет в салоне и подает голос система вентиляции. Затем медленно, но верно оживают компьютерные экраны, система запускает автопроверку. Электрические импульсы бегут по проводам-нервам, зажигают проблесковые маячки на кончиках крыльев, сообщают мне о количестве топлива в баках и погоде за бортом. Самолет готов нести свою службу.

Мой отец много поездил по свету – родился в Бельгии, потом работал в миссиях Конго и Бразилии и, наконец, иммигрировал в Америку. Ему пришлось выучить много языков. Об их особенностях, причудах и сложностях он рассказывал совсем как летчик о разных моделях самолетов.

Многие думают, что, коль скоро ты выучился на пилота, ты можешь управлять любым воздушным судном. На самом деле сначала нужно сдать несколько теоретических и практических экзаменов и получить свидетельство частного пилота, затем – получить квалификационную отметку, позволяющую управлять определенной моделью самолета, например «Боингом-747» или самолетами определенной серии. Для этого необходимо пройти многомесячные курсы подготовки, которые включают тренировку на симуляторе, изучение теории и учебные полеты. Переходя на новую модель самолета, получаешь новую квалификационную отметку и, как правило, теряешь предыдущую. Некоторые пилоты за свою карьеру успевают сменить чуть ли не дюжину моделей и типов самолетов. У меня, думаю, таких будет всего три – маленький аэробус, на котором я начинал, «Боинг-747-400», и, может быть, до того, как уйти на покой самому, я успею полетать на том «боинге», что придет на смену 747-му.

В нашей работе чрезвычайно важно хорошо знать модель, на которой летаешь. Мы проводим в кабинах дни и ночи, самолет для нас почти второй дом. Связь с «родной» моделью чувствуешь, даже сидя в пассажирском кресле. Когда я лечу куда-нибудь на аэробусе, который прежде пилотировал, меня не покидает чувство мучительного узнавания – это как проходить мимо кафе, в котором ты давным-давно порвал с близким человеком. Зато путешествовать пассажиром на «Боинге-747» мне ужасно приятно – и не только от того, что я улавливаю малейшие нюансы работы двигателя куда лучше всех остальных пассажиров.

Трудно объяснить суть той связи, что возникает между пилотом и «его» моделью. Опыт моего отца подсказывает, что лучше всего здесь обратиться за помощью к лингвистике. Действительно, у каждой модели или серии летательных аппаратов есть свой особый язык или, если угодно, диалект. Похожие механизмы и процедуры на разных самолетах могут называться по-разному. Чтобы получить новую квалификационную отметку, первым делом нужно усвоить эти новые названия и научиться правильно ими пользоваться. Пока не привыкнешь, бывают, конечно, и «оговорочки». Так, к дружескому соперничеству, которое и так существует между пилотами «боингов» и аэробусов, добавляется еще и лингвистический нюанс. На аэробусе полностью закрытое положение закрылков называется «закрылки ноль», а на «боинге» – «закрылки вверх». Однажды, когда я только-только сменил аэробус на «боинг», я сказал, что пора делать «закрылки ноль». Пожилой капитан повернулся ко мне, смерил взглядом поверх очков, улыбнулся и изрек: «Совсем молодежь стыд потеряла!»

В техническом плане навыки, требуемые для управления разными моделями самолетов, различаются не так сильно, как, скажем, хирургия и эндокринология в медицине. Их скорее можно сравнить с разными техниками, применяемыми в рамках той же хирургии. Или с порой не совпадающими законами разных штатов в Америке. Если же говорить о чувствах, к «своей» модели самолета привязываешься, как к старому заслуженному автомобилю, который водишь уже лет двадцать. Правда, водительские права не обязывают вас к вождению машин только определенной марки.

Во многих авиакомпаниях пилоты сами не решают, на чем летать. Некоторые перевозчики вообще предпочитают приобретать самолеты только одной модели. Но бывает и так, что выбор пилоту дают – чаще всего это происходит, когда авиакомпания закупает новую модель или списывает старую.

Пожалуй, главным критерием выбора для пилота в такой ситуации становится дальность полетов. Некоторые предпочитают короткие маршруты – это пилоты, которых в авиации больше всего увлекают взлеты и посадки. Чем больше коротких перелетов – тем чаще приходится взлетать и садиться. Не стоит забывать также, что, летая на коротких рейсах, как правило, ночуешь в своей постели, а не в отелях далеких городов. Многие пилоты шутят, что они, мол, «всецело за теорию плоской Земли», имея в виду, что никогда не променяют ближние маршруты на дальнемагистральные.

Летчики любят мощные машины. Помню, я часто слышал жалобы на одну ныне устаревшую модель – она раздражала пилотов своей маломощностью. В шутку говорили, что взлетает этот самолет лишь потому, что продолжает двигаться по прямой, когда земля под ним закругляется. А вот на двигатели «Боинга-757» летчики просто не нахвалятся. Впрочем, экономить они любят не меньше – мне часто доводится наблюдать, в какой восторг приходят мои коллеги, полетав на новой модели и обнаружив, насколько меньше топлива она съедает.

Крейсерская скорость у всех современных самолетов почти одинаковая. Но у некоторых пилотов обгонять в воздухе другие лайнеры входит в привычку – да и в конце концов, это просто весело!

Какой самолет лучше – большой или маленький? Сложный вопрос. Экипаж маленького самолета, как правило, состоит из двух пилотов и трех – четырех бортпроводников. А вот на лайнере типа «Боинг-747» пилотов четверо, а бортпроводников может быть четырнадцать и даже больше. Конечно, экипажи небольших самолетов гораздо более сплоченные, а на больших воздушных суднах пилоты просто физически находятся дальше от своих коллег. Маленькие самолеты к тому же гораздо маневреннее. Спортивнее, я бы сказал. Однажды я спросил у пилота маленького реактивного самолета, который летал на местных авиалиниях, доволен ли он своей машиной. У него аж глаза загорелись: «Да это круче, чем гонять на мотоцикле!»

Однако у меня все-таки создается впечатление, что большинство летчиков предпочитают долгие рейсы и, следовательно, большие самолеты. Ведь так можно и повидать дальние страны, и сбежать куда-нибудь от скверной погоды в родной стране или даже в родном полушарии. После долгих перелетов пилотам положен длительный отдых, поэтому они могут спокойно знакомиться с местными достопримечательностями. Городок, куда летают лишь самолеты местных авиалиний, может оказаться невероятно интересным или ничем не примечательным. Но город, в аэропорту которого садятся авиалайнеры со всего мира, непременно чем-нибудь тебя поразит – красотой, атмосферой или просто размером.

Мне очень нравилось летать на маленьком самолете. Но я всегда любил долгие перелеты и поэтому мечтал о больших лайнерах. Думаю, жажда дальних странствий у меня с детства. «Я летаю потому, что в воздухе я свободен от тирании мелочей» – эту фразу часто приписывают Сент-Экзюпери. Что ни говори, выкинуть из головы пробки на дорогах и очереди в банке куда легче, когда знаешь, что следующие несколько часов перед глазами у тебя будут только проплывающие далеко внизу экзотические страны да облака.

Некоторым удается полетать на машинах и для ближнемагистральных, и для дальнемагистральных рейсов и решить, к чему больше лежит душа. Но есть и самолеты, которые используют на рейсах любой протяженности. Их пилоты – настоящие счастливчики. Подумайте, они за месяц могут налетать больше разных маршрутов, чем многие их коллеги за всю свою карьеру! Бортпроводники тоже учатся летать на самолетах определенной модели, но они могут иметь сразу несколько сертификатов и работать на самых разных воздушных судах. В этом смысле жизнь у них гораздо разнообразнее, чем у пилотов.

Летчики иногда шутят, что им совершенно не важно, как выглядит их самолет – снаружи-то они его, почитай, и не видят. Но это не мешает пилотам подолгу обсуждать эстетические достоинства и недостатки воздушных судов. Про один самолет пилоты могут сказать, что он четкий, а про другой – черт его знает, кривой какой-то. Бывают самолеты, по которым сразу видно: с аэродинамикой инженеры были не в ладах и машину делали по принципу «тяп-ляп», громоздя ошибку на ошибку. А бывают самолеты, которые будто в рубашке родились. Впервые увидев «странную» новую модель, летчик обязательно поразмышляет, почему самолет кажется ему нелепым – с непривычки или оттого, что конструкция неудачна по сути. Очень интересно расспрашивать наших старших коллег о том, что они подумали, когда в первый раз увидели самолет, на котором потом летали десятилетиями и который полюбили всем сердцем.

Часто производитель по своему усмотрению удлиняет или укорачивает корпус самолета. С эстетической точки зрения удлиненный корпус смотрится хорошо, а вот укорачивать его – дело рискованное. Представьте себе обычную отвертку, которой вы хотите подцепить, скажем, крышку банки с краской – чем длиннее будет рукоять отвертки, тем меньше усилий вам придется приложить. Выходит, чем длиннее самолет, тем эффективнее работает его хвостовое оперение и тем меньше может быть его площадь. А в самолете с укороченным корпусом хвост не только не уменьшается, его часто приходится увеличивать – от этого воздушное судно становится отвратительно грузным.

Бывают самолеты, в которые влюбляются все – пилоты, бортпроводники и даже люди, не имеющие никакого отношения к авиации. Я много раз слышал от своих коллег, что они решили стать летчиками лишь потому, что хотели летать на 747-м. Я совсем не удивляюсь, встречая эти заветные цифры в адресах электронной почты других пилотов. Прилетая в Ванкувер, я иногда захожу в спортзал при отеле. Я давно заметил, что спортивные упражнения – лучшее лекарство от джетлага. То ли они и впрямь настраивают биологические часы на нужный лад, то ли просто выматывают тебя – и засыпать потом легче. Тренер в спортзале укладывает нас на живот и командует поднять руки и ноги над полом. «Руки тянем, – кричит он. – Плечи тянем! Все представили себя «Боингом-747» на взлете!»

Недавно я вел свой «боинг» к стоянке в аэропорту Сан-Франциско. Мы катились мимо взлетной полосы, закрытой на ремонт, и все рабочие, как один, отложили в сторону свои инструменты и начали нас фотографировать. А ведь это сотрудники аэропорта, они видят десятки самолетов ежедневно! Как-то летом на закате я летел над Нидерландами и поравнялся с другим лайнером – не «боингом». Его пилот специально вышел на связь, чтобы восхищенно свистнуть в переговорное устройство и пожелать нам «чудесного вечера на чудесном самолете».

Конечно, верные адепты 747-го всегда будут настаивать на том, что он «само совершенство». Я с такой оценкой абсолютно согласен, но готов признать, что далеко не все назовут «совершенством» самолет с огромным носом и кабиной, сдвинутой назад и вверх. (Это оттого, что нос служит грузовым люком.) Но очень может быть, «Боинг-747» так красив не вопреки своему нестандартному профилю, а благодаря ему. Есть в его пропорциях что-то от лебедя – клюв, длинное тело, широкие крылья. Главный конструктор «Боинга-747» Джозеф Саттер с детства увлекался пернатыми – орлами, соколами, скопами. Наверное, ему было бы приятно узнать, что его любовь к летающим созданиям породила своего рода замкнувшийся круг – в книге о дикой природе Вирджинии большую голубую цаплю автор именует «Боингом-747 местных болот».