Текст книги "НЛО земного происхождения. От Третьего рейха до наших дней"

Программа разработки ракеты Feuerlilie («Огненная лилия») начиналась как исследовательская программа RLM, целью которой было получить данные для создания будущих управляемых ракет. В 1941 г. было решено проектировать

Feuerlilie в качестве зенитной ракеты на фирме «Рейнметалл-Борзиг». Ракета разрабатывалась в двух модификациях – F25 и F55, в обозначении число указывало на диаметр фюзеляжа в сантиметрах. При разработке использовались результаты аэродинамических исследований на моделях, полученные сотрудниками LFA доктором Г. Брауном и доктором А. Буземанном.

Ракета F25 разрабатывалась для изучения полетных характеристик при околозвуковых скоростях. Фюзеляж был цилиндрический, с крыльями, установленными в его средней части. Управление осуществлялось при помощи небольших поверхностей на законцовках крыла прямой стреловидности и поверхностей на хвостовом стабилизаторе, работающих вместе или дифференциально. Применялся двигатель «Рейнметалл» 505, который производил 400 кгс тяги в течение шести секунд. Ракета F25 запускалась как с наклонной пусковой установки (вариант, управляемый разработанным в LFA автопилотом), так и с самолета (вариант, управляемый по радио). Первые испытательные пуски выполнили в апреле 1943 г. в Пенемюнде. Были запущены три ракеты, всего лишь один пуск оказался удачным. В июле того же года еще три F25 были запущены, все пуски оказались успешными. Всего было изготовлено 30 ракет F25.

Ракета F55 предназначалась для изучения полета со сверхзвуковыми скоростями, это была «бесхвостка» с крыльями, максимально передвинутыми в заднюю часть ракеты. Маленькие рули располагались на законцовках крыла. В качестве силовой установки планировалось применить ЖРД, развивавшего тягу 1000 кгс в течение 25 секунд. Двигатель работал на спирте и кислороде. Ракета запускалась со стартовой установки под углом 70°. Первые испытания опытного образца F55 были проведены в мае 1944 г. с использованием твердотопливного двигателя «Рейнметалл» 515, развивавшим тягу 4000 кгс в течение 6 секунд. Испытания прошли успешно, ракета превысила скорость звука. Второе испытание с ЖРД закончилось неудачно, а третий пуск, намеченный на ноябрь 1944 г. в Пенемюнде, никогда не был произведен.

Характеристики F25: размах крыла – 1,15 м, длина – 2,1 м, максимальная скорость – 840 км/ч.

Характеристики F55: размах крыла – 2,5 м, длина – 4,8 м, максимальная скорость – 1500 км/ч.

В ноябре 1941 г. доктор Липпиш, работая на фирме «Мессершмитт», разработал проект зенитной ракеты FG 10, которая представляла собой маленькую копию его истребителя Me 163. Систему радиоуправления для ракеты должна была разрабатывать фирма «Сименс». Однако после ухода Липпиша от Мессершмитта работы по проекту были прекращены. В июне 1943 г. работы над зенитной ракетой возобновились под руководством доктора Вюрстера. Изделие получило новое обозначение FR (Flak Rakete), до конца года разработали следующие варианты:

FR 1 (июнь) – со стреловидным крылом и двумя килями в хвостовой части корпуса;

FR 2 (август) – как и FR 1, но без нижнего киля;

FR 3 (сентябрь) – улучшенный FR 1 с модифицированными крылом и хвостовой частью;

FR За (сентябрь) – как и FR 3, но с упрощенным корпусом;

FR ЗЬ (октябрь) – как и FR За, но с увеличенным размахом крыла;

FR 4 (октябрь) – как и FR 3, но с двумя килями;

FR 5 (ноябрь) – как и FR 3, но с цилиндрическим корпусом и двигателем RI 03;

FR 6 (ноябрь) – модифицированный FR ЗЬ с двигателем HWK 739.

В январе 1944 г. проект получил обозначение «Энциан». Работы по «Энциану» развернули на предприятии «Обербайеришен форшунгсанштальт» в Обераммергау. Первые четыре варианта ракеты являлись экспериментальными:

«Энциан» Е-1 (февраль) – представлял собой FR 5, но с небольшими изменениями в расположении некоторых компонентов и увеличенными килями, несколько штук было испытано в полете;

«Энциан» Е-2 (март) – представлял собой FR 6, но с корпусом, полностью построенным из древесины, прямоугольными топливными баками вместо сферических, а также с устройствами в хвосте для трассеров, приемников системы управления или катушек с проводами, «Энциан» Е-2 никогда не строился;

«Энциан» Е-ЗА (июнь) – как и Е-2, но со сферическими топливными баками и без устройств управления в хвосте;

«Энциан» Е-ЗВ (январь 1945 г.) – как и Е-ЗА, но разработанный под двигатель Конрада Zg 613А-01, который отличался от двигателя Вальтера использованием сжатого воздуха для подачи топлива в двигатель вместо турбонасоса.

Летные испытания экспериментальных ракет начались в августе 1944 г. и закончились в январе 1945 г. Всего испытано 38 экспериментальных ракет, 16 из которых использовали радиоуправление в полете. На основании результатов испытаний был разработан предсерийный образец «Энциан» Е-4. Фактически это был вариант Е-ЗВ, но с увеличенным корпусом и увеличенным размахом крыла. В качестве конструкционного материала использовалась древесина, за исключением стальной оболочки боеголовки ракеты, имевшей толщину 20 мм. Производство варианта Е-4 запланировали на фирме Siiddeutschen Holzbau в Зонтхофене.

Запуск ракеты осуществлялся с наземной пусковой установки длиной 6,8 м с помощью четырех стартовых ускорителей «Шмидцинг» 553 тягой по 1750 кгс (два ускорителя над крылом и два под крылом). Время работы ускорителей составляло 4 секунды, после чего ускорители сбрасывались, а в работу вступал основной двигатель, который поднимал ракету до высоты 15 000 м. Продолжительность работы двигателя составляла 72 секунды, при этом тяга двигателя изменялась от 2000 кгс до 1000 кгс.

Управление ракетой осуществлялось следующим образом. Запущенная с земли или с самолета-носителя ракета Е-4 наводилась на цель по радио с помощью системы Kogge разработки фирмы «Телефункен» или системы Kehl-Strassburg совместной разработки фирм «Телефункен» и «Штассфурт рундфунк». При приближении к цели на определенное расстояние происходил захват цели системой самонаведения. В качестве этой системы рассматривались инфракрасная система «Мадрид» или акустическая система фирмы «Телефункен».

Разрабатывались три типа боеголовки весом 500 кг для Е-4. Первый тип представлял собой металлический контейнер, начиненный снарядами калибра 20–30 мм. Второй тип содержал 550 маленьких пороховых ракет. Третий тип предполагал использование обычного заряда взрывчатого вещества.

Всего до конца войны построили 60 ракет «Энциан» Е-4. Проект прекращен официально 17 января 1945 г., когда вышел приказ остановить работу над многочисленными проектами ракет, чтобы сконцентрировать все усилия на одном или двух отобранных проектах. Однако работа фактически продолжалась, так как как несколько заинтересованных сторон, в том числе В. Мессершмитт, пробовали отменить приказ. В феврале были разработаны еще два варианта «Энциана».

«Энциан» Е-5 предназначался для сверхзвукового полета, он имел четыре аэродинамические плоскости большой стреловидности и упрощенный корпус. Использовался улучшенный двигатель Конрада, он работал в течение 56 секунд на компонентах SV-Stoff и Br-Stoff, его тяга изменялась от начального значения 2180 кгс до конечного значения 1800 кгс. «Энциан» Е-6 с упрощенной проводной системой наведения предлагался для использования в качестве противотанковой ракеты. Однако попытка отменить приказ о прекращении работ по ракете потерпела неудачу, и проект был окончательно прекращен в середине марта 1945 г.

Характеристики «Энциана» Е-4: размах крыла – 4,0 м, длина – 4,0 м, максимальный диаметр фюзеляжа – 0,88 м, стартовый вес – 1800 кг, вес боевого заряда – 500 кг, максимальная скорость – 300 м/с (с двигателем Конрада) и 240 м/с (с двигателем Вальтера), практический потолок – 15 000 м (с двигателем Конрада) и 7000 м (с двигателем Вальтера).

На фирме «Хеншель» в 1943 г. под руководством инженера Хенрици началась разработка зенитной ракеты Hs 117 «Шметтерлинг», весной следующего года ракета была готова. Она напоминала маленький самолет длиной 4,29 м с ракетным двигателем в хвостовой части корпуса и двумя ускорителями, установленными сверху и снизу его фюзеляжа. Ракета имела раздвоенную носовую часть, в правой (короткой части) располагалась ветрянка генератора. После старта твердотопливные ускорители сбрасывались, а полет продолжался с помощью ЖРД HWK 729. Старт ракеты осуществлялся с наклонного лафета. Дальность полета составляла около 32 км, ракета могла использоваться против целей на высотах до 10 000 м. Нацеливание осуществлялось визуально, управляющие сигналы передавались по радио. С мая по ноябрь 1944 г. произвели 21 наземный пуск, проводились также эксперименты с запуском ракеты с самолета и с использованием радара для управления.

В 1944 г. RLM и комиссия по противодействию массированным бомбардировкам союзников потребовали ускорить разработку ракеты класса «воздух – воздух», способную нести заряд взрывчатого вещества весом 40 кг. В соответствии с этими требованиями фирма «Хеншель» предложила переделать зенитную ракету Hs 117 в авиационную ракету. Уже в мае 1944 г. приступили к испытаниям опытного образца под обозначением Hs 117Н Schmetterling, сначала без двигателя, а затем с ЖРД BMW 558, всего испытано 28 опытных ракет. Управление ракетой Hs 117Н должно было осуществляться по радио, но предусматривалась также возможность управления по проводам, как у Hs 293В. Первая серийная ракета была поставлена в январе 1945 г., в это же время профессор Вагнер и инженер Хенрици закончили проект улучшенного варианта ракеты под обозначением Hs 117V. Однако 6 февраля 1945 г. главный уполномоченный по созданию «оружия возмездия» Г. Каммлер, имевший уже звание обергруппенфюрера СС (аналог генерал-лейтенанта в армии), зачислил проект Hs 117Н в группу оружия, разработку которых необходимо прекратить.

Характеристики Hs 117Н: размах крыла – 2,0 м, длина – 3,69 м, максимальный диаметр фюзеляжа – 0,35 м, стартовый вес – 260 кг, вес боевого заряда – 40 кг, максимальная скорость – 250 м/с.

В конце лета 1944 г. на фирме «Хеншель» завершилась разработка малой зенитной ракеты Hs 297 для пусковых установок Fohn («Швейцарский ветер»). Это была неуправляемая твердотопливная ракета, стабилизируемая в полете вращением вокруг своей оси. Ее боеголовка калибра 73 мм имела заряд взрывчатого вещества весом 0,28 кг, высота полета ракеты составляла 1200 м.

Зенитные установки Fohn предназначались для борьбы с армадами союзных бомбардировщиков. Пусковое устройство представляло собой рамку, в которую вставлялись кассеты с ракетами Hs 297. Обслуживалась такая установка, получившая название VFRW(Volks-Flak-R-Werfer), всего одним человеком, прицеливание осуществлялось ориентированием рамки на строй самолетов противника. В испытаниях находились разные варианты пусковых установок – на 3, 5, 7, 24, 35 и 48 ракет.

Пусковая установка транспортировалась на прицепе, а при необходимости могла и стрелять с него.

В соответствии с принятой в сентябре 1944 г. программой разработки зенитных ракет планировалось до апреля 1945 г. выпустить 1000 зенитных установок Fohn. Хотя производство началось в октябре 1944 г., к февралю следующего года немцы успели построить только 50 установок. Все они находились в войсковых испытаниях.

Девятиствольная 20-мм ручная пусковая установка для стрельбы с земли по низколетящим самолетам получила название «Флигерфауст» («Летающий кулак»). Использовалась ракета с 20-мм фугасной боеголовкой и твердотопливным двигателем с четырьмя реактивными соплами. После срабатывания электрического запала пороховые газы, выходя из реактивных сопел, выталкивали ракету, одновременно раскручивая ее вокруг оси для стабилизации в полете. Начальная скорость ракеты составляла 310 м/с, скорость ее вращения достигала 26 000 об/мин. Максимальная высота стрельбы составляла около 2000 м, однако эффективная стрельба по самолетам велась до высоты 500 м.

Пусковая установка была простым устройством, состоящим из девяти легких труб, скрепленных хомутами, с плечевым упором, передней ручкой пистолетного типа и спусковым механизмом, включавшим электрогенератор. Пуск ракет при стрельбе осуществлялся автоматически – вначале одновременно выстреливались пять ракет, а оставшиеся четыре – спустя одну десятую секунды, чтобы исключить взаимовлияние реактивных струй двигателей ракет. Планировалось изготовить несколько тысяч «Флигерфаустов» в марте – апреле 1945 г., но после оккупации Германии союзники обнаружили лишь небольшое количество изготовленных установок.

Фирма «Рейнметалл-Борзиг» начала в 1942 г. разработку двухступенчатой зенитной ракеты под названием «Рейнтохтер» («Дочь Рейна»), Ракета разрабатывалась в двух вариантах R I и R III.

В варианте R I обе ступени оснащались твердотопливными двигателями, причем двигатель первой ступени развивал тягу 7500 кгс в течение 0,6 секунды, а двигатель второй ступени в течение 2,5 секунды развивал тягу 16 000 кгс. Часть опытных образцов R I оснащалась двумя аэродинамическими поверхностями на концах хвостового оперения. Ракета R I имела в длину около 5 м и имела максимальный диаметр 0,54 м. В варианте RIII, который имел примерно такие же размеры, первой ступенью являлись два твердотопливных ускорителя, установленных по бокам в хвостовой части ракеты и позволявших в течение 0,9 секунды развивать суммарную тягу 14 000 кгс, а вторая ступень оснащалась двигателем Конрада. Двигатель Конрада работал на компонентах топлива SV-Stoff (335 кг) и Visol (88 кг). Время его работы составляло 53 секунды, из них 15 секунд поддерживалась максимальная тяга 2180 кгс, а затем в течение оставшихся 38 секунд тяга составляла 1800 кгс. В обоих вариантах заряд взрывчатого вещества весом 25 кг располагался за носовой частью второй ступени, в носовой же части находился акустический взрыватель «Краних». Управление осуществлялось по радио, оператор во время наведения следил за трассерами на концах стабилизаторов ракеты.

Первые экспериментальные пуски начались в августе 1943 г., к январю 1945 г. было запущено 82 ракеты, из которых только четыре потерпели неудачу. Однако 6 февраля 1945 г. все работы по ракете Rheintochter были прекращены, поскольку стало ясно, что ее не удастся вовремя довести до состояния боеготовности.

Это была неуправляемая зенитная ракета, разработанная фирмой EMW(Elektro-Mechanischen Werke). Ракета оснащалась ЖРД, работавшим на компонентах SV-Stoff (8,3 кг) и R-Stoff (2,5 кг) и развивавшим тягу 800 кгс в течение 2,5 секунды. «Тайфун» имел в длину 1,93 м, устойчивость в полете обеспечивалась вращением ракеты вокруг ее оси. Боеголовка содержала заряд взрывчатого вещества весом всего 0,5 кг. Ракета была способна развивать скорость, соответствующую М>3, и могла достичь высоты до 15 000 м. Предполагалось, что на пусковой установке будет размещаться до 30 ракет. Испытания ракеты проводились до окончания войны.

Ракетные истребители-перехватчики

Специалисты RLM пришли к выводу, что параллельно с разработкой зенитных ракет необходимо создавать новые истребители небольших размеров, которые могли бы при атаке развивать большие скорости. Появление к тому времени серийных ракетных двигателей с приемлемыми эксплуатационными характеристиками, а также имевшийся опыт разработки ракетного истребителя Me 163 стали основанием для принятия RLM в начале 1944 г. программы разработки небольших объектовых ракетных истребителей. Единственное назначение этих самолетов, стартующих с земли или запускаемых с самолета-носителя, заключалось в осуществлении перехватов армад союзных бомбардировщиков. Вероятность массовых потерь этих мини-перехватчиков при ведении боевых действий оценивалась специалистами как очень высокая, поэтому техническими требованиями, выпущенными RLM в конце весны 1944 г., предусматривалось максимальное упрощение конструкции самолета, использование при изготовлении самых дешевых материалов и неквалифицированной рабочей силы при сборке. Однако при этом особое внимание уделялось проблемам повышения живучести самолета и выживаемости летчика.

В конкурсе участвовали фирмы «Арадо» (Ar Е.381 и Ar TEW 16/43, каждый в трех вариантах), «Мессершмитт» (Me Р.1103 в двух вариантах и Me Р. 1104), «Юнкере» (Ju EF 127 Walli), «Хейнкель» (Р.1077 Julia в двух вариантах), «Фокке-Вульф» и «Зомбольд». Разработанные проекты делились на три группы, реализовывавшие разные концепции доставки перехватчика в зону боевых действий:

к первой группе относились перехватчики, доставлявшиеся в зону боевых действий с помощью самолета-носителя;

вторую группу составляли перехватчики типа Me 163, то есть самостоятельно взлетавшие с аэродрома базирования и достигавшие зоны боевых действий своим ходом;

третья группа – перехватчики, совершавшие взлет с наземной пусковой установки и далее осуществлявшие самостоятельный полет.

После обсуждения в RLM представленных проектов победителем конкурса был объявлен проект фирмы «Хейнкель» Не Р. 1077 Julia. Этот самолет имел трапециевидное двухлонжеронное деревянное крыло с отогнутыми вниз законцовками, деревянный фюзеляж и разнесенное вертикальное хвостовое оперение, также выполненное из дерева. В качестве посадочных устройств использовались две выдвигавшиеся подфюзеляжные лыжи. По обе стороны кабины летчика в обтекателях размещались две пушки МК 108, в хвостовой части фюзеляжа – ЖРД HWK 509А-1. В хвостовой же части фюзеляжа предусматривались узлы крепления для стартовых ускорителей при запуске с наземной стартовой установки. Оба варианта машины различались в основном компоновкой кабины. Самолет Julia I имел кабину с расположением летчика лежа, а Julia II – кабину с расположением летчика сидя.

Однако Э. Бахем, бывший технический директор фирмы «Физелер», представивший на конкурс свой инициативный проект одноразового ракетного перехватчика BP.20, сумел заручиться поддержкой рейхсфюрера СС Г. Гиммлера. Поэтому через день после объявления победителем проекта фирмы «Хейнкель» предложению Э. Бахема присвоили высший приоритет. Было принято решение немедленно начать производство объектового ракетного мини-перехватчика Э. Бахема под обозначением Ва 349 Natter («Гадюка»), В июле этого года создали фирму «Бахем верке ГмбХ», на которую перешел технический директор фирмы «Дорнье» X. Бетхбедер, а в августе начались работы по Ва 349 под личным контролем полковника Кнемейера из технического департамента RLM.

Перехватчик должен был осуществлять вертикальный взлет с наземной пусковой установки, атаковать противника неуправляемыми ракетами, а после использования всех ракет совершить таран. Непосредственно перед столкновением пилот перехватчика должен был катапультироваться, одновременно с этим при помощи разрывных болтов отсоединялась хвостовая часть фюзеляжа с ЖРД и приземлялась на парашюте. Уцелевшая двигательная установка должна была использоваться повторно.

Конструкция Ва 349 была в основном выполнена из дерева, прямое крыло не имело никакой механизации, а управление самолетом осуществлялось при помощи рулевых поверхностей, расположенных на хвостовом крестообразном оперении. В носовой части фюзеляжа располагалась кабина летчика, а под сбрасываемым пластиковым носовым обтекателем – сотовая батарея неуправляемых ракет (24 ракеты калибра 73 мм или 34 ракеты калибра 55 мм). Для защиты летчика в полете предусматривалось бронирование кабины – установка за батареей ракет передней бронеплиты, а за креслом – задней бронеперегородки.

В кабине размещались: панель управления, кресло летчика, педали руля направления, педаль управления огнем, ручка управления самолетом, автопилот «Патин», кислородное оборудование и аппаратура радиоуправления. Прицеливание во время атаки осуществлялось при помощи рамки, располагавшейся перед кабиной между обтекателем и лобовым стеклом. Лобовое стекло имело толщину 60 мм, откидная часть фонаря открывалась вверх-назад, а при покидании летчиком самолета сбрасывалась.

В средней части фюзеляжа располагались крыло и два топливных бака – нижний для C-Stoff на 190 л и верхний – для T-Stoff на 440 л, в хвостовой части находились оперение, ЖРД HWK 509А-1, узлы крепления четырех стартовых ускорителей «Шмиддинг 533» и контейнер с парашютом.

Взлет самолета с пусковой установки осуществлялся при одновременной работе стартовых ускорителей и ЖРД, установленного на режим малого газа. Ограничение тяги ЖРД сделали для ограничения стартовой перегрузки до 2,5 g. Считалось, что и при этой перегрузке летчик мог не справиться с управлением, поэтому рули блокировались перед запуском в заданном положении, обеспечивающем безопасный сход самолета с направляющих стартовой установки. На высоте 170–200 м сбрасывались ускорители, ЖРД выводился на полную тягу и включался автопилот, управлявшийся по радио с земли. После снижения перегрузки на высоте около 1200 м летчик должен был перейти на ручное управление. После выполнения боевого задания летчик должен был покинуть самолет.

В процессе разработки самолета оказалось, что кабина летчика мала для размещения катапультного кресла, да и конструкция самого кресла еще не была отработана. По этой причине в концепцию покидания летчиком самолета внесли изменения: теперь он должен был отстегнуть привязные ремни, отсоединить ручку управления самолетом, откинуть фонарь и сбросить носовую часть фюзеляжа. Носовая часть отделялась вместе с лобовым остеклением, передней перегородкой и панелью управления. Раскрывавшийся тормозной парашют в хвостовой части как бы вытряхивал вперед летчика из кресла, после чего срабатывали пиротехнические болты, соединявшие хвостовую часть со средней частью фюзеляжа. После разделения летчик и хвостовая часть вместе с двигательной установкой приземлялись каждый на своем парашюте.

Первый опытный образец Ва 349 предназначался для буксировочных летных испытаний и имел трехстоечное колесное шасси. Он впервые был поднят в воздух без пилота в ноябре 1944 г. на буксире за самолетом Не 111.

Первый беспилотный вертикальный старт с помощью ускорителей с наземной пусковой установки наметили на 18 декабря 1944 г. (ЖРД не устанавливался). Испытания закончились неудачей – самолет не сошел с направляющих пусковой установки из-за того, что стартовые ускорители прогорели в местах проводки зажигания. Первый удачный беспилотный старт состоялся 22 декабря, после чего успешно стартовали еще 10 беспилотных машин. По результатам испытаний в конструкцию шестнадцатого опытного образца Ва 349V16, ставшего прототипом машин серии А, внесли ряд изменений. Вместе с этим министерство приняло решение прекратить параллельные работы по проекту фирмы «Хейнкель» Не Р. 1077 Julia, которые находились на стадии постройки опытного образца.

25 февраля 1945 г. состоялся первый запуск Ва 349А по полной программе с ЖРД и манекеном в кабине. Полет прошел успешно, после чего RLM потребовало ускорить испытания и перейти к пилотируемым полетам. 28 февраля летчик-испытатель обер-лейтенант Лотар Зиберт впервые стартовал на Ва 349А. Самолет стартовал удачно, но при наборе высоты самопроизвольно открылся фонарь кабины, контузив при этом летчика. Машина, набрав высоту около 1500 м, спикировала и при ударе о землю взорвалась, летчик погиб.

Несмотря на произошедшую во время первого пилотируемого полета катастрофу, испытания продолжили, выполнив до апреля 1945 г. 34 пуска, в том числе 7 пилотируемых. После испытаний на самолете переделали хвостовую часть фюзеляжа под новый двухкамерный ЖРД HWK 509С, узлы подвески стартовых ускорителей передвинули ближе к хвосту, несколько увеличили высоту фюзеляжа для размещения двух пушек МК 108. Новая модификация самолета получила обозначение Ва 349В, a RLM ограничило выпуск Ва 349А 50 опытными машинами, запустив сразу в серийное производство Ва 349В (первая партия машин должна была иметь обозначение Ва 349В-1).

Всего до конца войны построили 36 самолетов, среди них – три опытных Ва 349В, один из которых летал. Ни один из построенных самолетов Ва 349 не успел принять участие в боевых действиях, хотя 10 машин разместили у Кирхейма на стартовых позициях для отражения налетов союзной авиации. Почти все они вместе с пусковыми установками были уничтожены специальными эсэсовскими командами при отступлении, однако четыре машины захватили союзные войска – американские три и советские одну. В самом конце войны техническую документацию на Ва 349 приобрели японцы, но ни одну машину так и не построили. В настоящее время по одному экземпляру Ва 349 находятся в музеях США и Германии.

Характеристики Ва 349В: размах крыла – 4,0 м, длина самолета – 6,0 м, высота – 2,25 м, вес пустого – 880 кг, взлетный вес – 2234 кг, максимальная скорость – 990 км/ч, скороподъемность – 190 м/с, время работы ЖРД – 4,36 мин.