Текст книги "Реактивная авиация Второй мировой войны"

Пульсирующий двигатель устанавливался над фюзеляжем и крепился к переднему пилону и килю (схема установки напоминала Fi 103). Фюзеляж – цельнометаллический, крыло и хвостовое оперение – деревянные. Летчик располагался в кабине сидя, по бокам в носовой части фюзеляжа устанавливались две встроенные пушки MK 108 или MG 151. Под крылом могло подвешиваться до 400 кг бомб, например два контейнера AB 250-3, содержащие по 108 противопехотных бомб SD 2 каждый, или 24 неуправляемые ракеты R4M.

До конца войны фирма успела исследовать модели самолета в аэродинамической трубе и построить деревянный полноразмерный макет Elly, все работы по EF126 прекратились в марте 1945 г.

Характеристики Ju EF 126 Elly: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ПуВРД As 014 тягой 350 кгс, размах крыла – 6,65 м и его площадь – 8,9 м², длина самолета – 7,45 м, вес пустого – 1100 кг, взлетный вес – 2800 кг, вес топлива – 1100 кг, максимальная скорость – 780 км/ч, скороподъемность у земли – 480 м/мин, дальность – 350 км, продолжительность полета при 60 %-й тяге двигателя – 45 минут, вооружение – 2 пушки МК 108 калибра 30 мм или 2 пулемета MG 151/20 калибра 20 мм и до 400 кг бомб.

Ju Schlachtflugzeug

Проект одноместного штурмовика, законченный к 21 апреля 1945 г., представлял дальнейшее развитие самолета EF 126. В качестве силовой установки использовались два ПуВРД As 044, установленные сверху на пилонах над разнесенным хвостовым оперением. Самолет имел трехколесное убираемое шасси, при взлете использовались два стартовых ускорителя тягой по 1000 кгс каждый. Времени на реализацию проекта уже не оставалось.

Характеристики Ju Schlachtflugzeug: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ПуВРД As 044 тягой по 500 кгс, размах крыла – 6,65 м и его площадь – 8,9 м², длина самолета – 8,46 м, взлетный вес – 2980 кг, максимальная скорость – 810 км/ч, дальность – 300 км, продолжительность полета – 50 минут, вооружение – 2 пушки MK 108 калибра 30 мм или 1 пушка МК 214 калибра 50 мм и 24 ракеты R4M калибра 55 мм или 4 ракеты RZ 100 калибра 100 мм.

Fi 103R

В DFS по заданию RLM был разработан проект пилотируемого самолета-снаряда «Райхенберг» на базе крылатой ракеты Fi 103. Всего разработали четыре варианта самолета: первые три предназначались для испытаний и обучения летного состава, четвертый («Райхенберг IV») – для боевого применения. Доставка «Райхенберга IV» в зону боевых действий должна была осуществляться под крылом носителя He 111.

«Райхенберг IV» отличался от Fi 103 только установкой кабины летчика перед воздухозаборником двигателя (вместо отсека с баллонами сжатого воздуха) и наличием элеронов на крыле. В кабине устанавливалось сиденье летчика, приборная доска с прицелом, высотомером, авиагоризонтом, указателем скорости и часами. Кроме того, в кабине располагались гирокомпас и электрическая батарея с преобразователем. Управление самолетом осуществлялось при помощи обычной ручки и педалей. Фонарь кабины открывался вправо, лобовое стекло было бронированным.

Первые опытные образцы «Райхенберга» не имели системы спасения летчика. На серийных же машинах предполагалось установить простейшую систему аварийного покидания. При воздействии на рычаг катапультирования открывался замок и освобождался донный люк, после чего летчик выпадал вниз из кабины.

Опытный образец «Райхенберга» был изготовлен на заводе фирмы «Хеншель» в Берлин-Шонефельде. Летные испытания машины начались в Рехлине в сентябре 1944 г. Пилот во время первого полета получил серьезные повреждения спины из-за высокой скорости приземления на подфюзеляжную лыжу. Во время второго полета сорвало фонарь, и снова пилот получил серьезные повреждения во время посадки. После доработки конструкции машины испытания продолжились, несколько полетов выполнил Вилли Фидлер, летчик-испытатель фирмы «Физелер». Летчик-испытатель Ханна Райч, испытывавшая третью опытную машину, завершила первый полет успешно, несмотря на полученные машиной при отцепке от самолета-носителя повреждения. Однако второй полет этой же машины из-за потери песочного балласта завершился аварией: самолет разбился, но Х. Райч осталась жива.

Вскоре был построен двухместный тренировочный образец без двигателя «Райхенберг II», а в ноябре – двухместный аппарат с двигателем, «Райхенберг III». Во время второго испытательного полета «Райхенберга III» 5 ноября 1944 г. из-за сильной вибрации от двигателя отломилась законцовка левой консоли крыла, но летчик-испытатель Хайнц Кенше сумел покинуть тесную кабину с парашютом. Эта авария продемонстрировала огромную трудность покидания аппарата даже для высококвалифицированного летчика-испытателя.

В конце 1944 г. началась подготовка инструкторов для обучения летного состава полетам на «Райхенберге IV», а под Данненбергом были подготовлены производственные мощности для переделки Fi 103 в пилотируемые «Райхенберги», которые предназначались для специальной эскадрильи «Леонидос штаффель» эскадры KG 200. Из 70 пилотов-добровольцев приблизительно половина прошла обучение до конца февраля 1945 г., но далее обучение было приостановлено из-за нехватки топлива. Во время испытательного полета в Рехлине 5 марта удача отвернулась от летчика-испытателя Кенше – он погиб после того, как при выполнении режима пикирования сорвало обшивку с крыла «Райхенберга».

Эта катастрофа переполнила чашу терпения командира KG 200 подполковника Баумбаха, который был противником программы «Райхенберг». Баумбах обратился за помощью к министру вооружений и военной промышленности Альберту Шпееру. 15 марта Шпеер и Баумбах посетили Гитлера, и Шпеер смог убедить фюрера в том, что самоубийство не соответствует традициям немецких военных. В конце концов Гитлер с этими аргументами согласился, и в тот же день Баумбах приказал расформировать эскадрилью летчиков-самоубийц. К тому времени более 200 самолетов-снарядов «Райхенберг» уже находились на складах люфтваффе в Данненберге и Пулверхофе, но ни один из них так никогда и не был применен в боевых действиях.

Характеристики Fi 103R («Райхенберг IV»): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ПуВРД As 014 тягой 350 кгс, размах крыла – 5,7 м, длина самолета – 8,0 м, взлетный вес – 2250 кг, вес боеголовки – 850 кг, максимальная скорость – 800 км/ч, дальность полета (при сбросе с высоты 2500 м) – 330 км, продолжительность полета – 32 минуты.

Hs PJ 600/67

В 1941–1942 гг. на фирме «Хеншель» под руководством главного конструктора Фридриха Николауса разрабатывался проект штурмовика Hs PJ 600/67, оснащенного двумя ПуВРД As 044. Самолет выполнялся по схеме «утка», двигатели крепились в районе хвостового оперения, под фюзеляжем имелась посадочная лыжа, взлет осуществлялся с катапульты (наземной или корабельной) или на спине буксировщика. В качестве вооружения самолет нес четыре пушки в подфюзеляжном контейнере. Были выполнены многочисленные испытания моделей в аэродинамических трубах, но дальнейшего продолжения работа не получила.

Характеристики Hs PJ 600/67: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ПуВРД As 044 тягой по 500 кгс, размах крыла – 11,7 м, длина самолета – 8,0 м, высота – 3,52 м.

Me 328

В 1941 г. RLM, начав программу разработки самолетов, стартующих в полете с самолета-носителя, обратился к идее оснащать их простым по конструкции и дешевым в изготовлении пульсирующим воздушно-реактивным двигателем. В рамках этой программы фирма «Мессершмитт» начала работы над проектом носимого истребителя Ме P.1079. Такой истребитель предполагалось, в частности, применить для защиты в полете дальнего бомбардировщика и транспортника Ju 290Z от атак союзных перехватчиков. В полете истребитель должен был находиться в закрепленном положении на спине самолета-носителя или в бомбоотсеке. Было разработано несколько вариантов самолета P.1079.

Так, например, самолет P.1079/1 (15 апреля 1941 г.) имел двигатель SR 500 тягой 500 кгс, установленный в хвостовой части фюзеляжа, входное устройство воздухозаборника располагалось под кабиной летчика. Снизу в средней части фюзеляжа имелась выдвижная посадочная лыжа, по бокам фюзеляжа под крылом самолет мог нести две бомбы.

Характеристики P.1079/1: размах крыла – 6,32 м, длина самолета – 6,4 м, высота – 1,87 м, ширина фюзеляжа – 1,0 м, максимальная скорость – 760 км/ч.

У варианта P.1079/10с (20 мая 1941 г.) двигатель так располагался в хвостовой части, что его реактивная труба высовывалась сзади из фюзеляжа почти на 2 м. Входное устройство воздухозаборника прямоугольной формы находилось сверху фюзеляжа за кабиной летчика, одна бомба SC 1700 размещалась внутри нижней части фюзеляжа.

Характеристики P. 1079/10с: размах крыла – 5,0 м, длина фюзеляжа – 5,1 м, длина самолета – 7,2 м, высота – 1,8 м, ширина фюзеляжа – 0,9 м, максимальная скорость – 750 км/ч.

Из многочисленных вариантов проекта в начале 1942 г. был выбран вариант Ме P. 1079/17. Этому варианту RLM присвоило обозначение Ме 328, а фирме «Мессершмитт» выдали контракт на разработку двух модификаций носимого самолета: истребителя Ме 328A и истребителя-бомбардировщика Me 328B. В качестве двигателя предполагалось использовать ПуВРД As 014 тягой 300 кгс. Учитывая, что техническим заданием, как вариант, была предусмотрена установка истребителя в фюзеляже носителя, предполагалось разрабатывать и истребитель с телескопически выдвигавшимися в полете законцовками крыла, которые в убранном положении позволяли размещать самолет в фюзеляже носителя.

В конце марта 1942 г. фирма «Мессершмитт» представила в RLM предложения о разработке шести версий самолета:

– Ме 328A-1 – с двумя двигателями As 014 и двумя пушками MG 151;

– Me 328A-2 – с увеличенными по сравнению с A-1 габаритными размерами, четырьмя двигателями и двумя пушками MK 103;

– Me 328A-3 – как и версия A-2, но с устройством для дозаправки топливом в полете от самолета-носителя;

– Me 328B-1 – как и версия A-1, но способный нести под фюзеляжем бомбу весом до 1000 кг;

– Me 328B-2 – как и версия A-2, но способный нести под фюзеляжем бомбу весом до 1000 кг;

– Me 328B-3 – как и версия B-2, но рассчитанный на доставку бомбы SD 1400 весом 1400 кг.

Пока шла разработка Ме 328, программу создания дальнего бомбардировщика Ju 290Z отменили, поэтому истребитель перенацелили на применение со спины самолетов-носителей Не 177 или Ме 264, вследствие чего крыло сделали обычным, а не раздвижным. После отцепки Ме 328 должен был охранять бомбардировщик-носитель от атак истребителей противника, после выполнения боевого задания вернуться на свой аэродром и осуществить посадку на выдвижную лыжу. В качестве истребителя-бомбардировщика Ме 328 отцеплялся от носителя недалеко от зоны противника, проникал в нее на малой высоте и атаковал бомбой наземную цель или корабль, после чего возвращался на свой аэродром. Помимо вариантов раздельного выполнения функций также рассматривался вариант комбинированного боевого применения: вначале Ме 328 выполняет задачи легкого бомбардировщика, затем возвращается на самолет-носитель, дозаправляется топливом и выполняет функции истребителя охранения.

Первый полет прототипа Ме 328 в планерном варианте состоялся 5 ноября 1942 г. Постройка первых десяти опытных машин (от V1 до V10) началась в марте 1943 г. на производственных площадях планерной фирмы Jacob Schweyer Segelflugzeugbau в кооперации с DFS. Первые три опытные машины имели деревянное крыло, металлический фюзеляж, а хвостовая часть фюзеляжа заимствовалась от серийного истребителя Bf 109. Серийные же машины Ме 328 предполагалось полностью изготавливать из дерева, снизив трудоемкость изготовления до 4200 человеко-часов на один самолет.

Параллельно с постройкой опытных машин велись интенсивные испытания в аэродинамической трубе с целью определения оптимального расположения двигателей As 014. При расположении двигателей над или под крылом возникало вредное влияние вибрации на силовые элементы крыла и, кроме того, реактивные струи двигателей попадали на хвостовое оперение. Установка же двигателей по бокам фюзеляжа в хвостовой части позволяла избежать этих воздействий, но, с другой стороны, возникали проблемы с узлами крепления двигателей и воздействием вибрации на хвостовую часть.

В конце 1943 г. во исполнение требований А. Гитлера об ускорении разработок новых видов наступательного оружия было принято решение прекратить работы по серии A и сосредоточить все усилия на разработке машин серии B. Осенью того же года в Хёршинге (Австрия) начались летные испытания первой опытной машины Me 328V1 (еще не оснащенной двигателями), проводившиеся летчиками-испытателями Ханной Райч и Хайнцем Кенше. В качестве самолета-носителя использовался Do 217, испытания проводились в диапазоне высот от 3000 до 6000 м и скоростей от 145 до 745 км/ч. Безмоторные испытания показали, что самолет имеет неплохие аэродинамические характеристики. В апреле 1944 г. был выдан заказ на постройку предсерийной партии самолетов Ме 328B-0 на заводе в Тюрингии.

Ме 328B-0 был полностью деревянной конструкции. Для обеспечения возможности аварийного покидания самолета летчиком хвостовая часть фюзеляжа крепилась к средней части с помощью разрывных болтов. При ее отделении кресло вместе с летчиком как бы выдергивалось из кабины, после чего летчик спускался на парашюте.

Посадочное устройство самолета представляло собой выдвижную подфюзеляжную лыжу, которая одновременно являлась и бомбодержателем. По этой причине Ме 328B, взлетев с самолета-носителя с подвешенной бомбой, мог осуществить посадку на лыжу только после сброса бомбы. Двигатели устанавливались под крылом на держателях с демпферами, нижняя поверхность крыла в месте установки двигателей имела асбестовое покрытие. Топливо в двигатели подавалось с помощью электронасоса, питавшегося до запуска электрогенераторов от аккумулятора. Электрогенераторы во время полета приводились во вращение двумя ветрянками, расположенными в корне крыла (на некоторых опытных машинах ветрянки располагались вблизи законцовок крыла).

Опытные машины с двигателями взлетали с земли при помощи катапульты КL-12 Madelung, рельсовой ракетной стартовой тележки RhB или за самолетом-буксировщиком на сбрасываемой двухколесной стартовой тележке. Двигатели могли сбрасываться в полете в случае возникновения аварийной ситуации. На этапе летных испытаний и начались основные неприятности, связанные с вредным воздействием вибраций и акустических нагрузок от двигателя на силовой каркас самолета. Произошло несколько несчастных случаев, в том числе потеряли две машины из-за разрушения хвостовых частей фюзеляжа.

Летом 1944 г. фирма «Мессершмитт», пытаясь спасти программу, предложила использовать Ме 328B в бездвигательном варианте – в качестве пилотируемого самолета-снаряда, буксируемого самолетом Ju 88 (Ju 388 или He 177). Такой вариант боевого применения в то время отрабатывала пятая эскадрилья двухсотой бомбардировочной эскадры (5./KG 200). Me 328B с установленным в носовом отсеке вместо топливных баков боевым зарядом должен был доставляться буксировщиком к району нахождения корабля противника и после отцепки в планирующем полете приблизиться к цели. После этого летчик наводил самолет на цель, переведя его в пикирование, и, отстрелив хвостовую часть фюзеляжа, покидал кабину с парашютом. Летчика после приводнения должна была подобрать специальная спасательная команда.

Помимо самолета-снаряда фирма предложила различные варианты модернизации Ме 328. Один из вариантов предполагал разработку машины серии С, оснащенной двумя ТРД Porshe 005. Однако специалисты RLM отвергли его, посчитав, что Ме 328 потеряет свое основное достоинство – дешевизну в изготовлении и эксплуатации. Другие же варианты (стартующий с подводной лодки истребитель с двумя пулеметами MG 151/20, тактический разведчик, способный развивать скорость 927 км/ч, и т. п.) не привлекли внимание RLM.

Программа Ме 328 была прекращена после принятия командованием люфтваффе решения о переделке для KG 200 партии крылатых ракет Fi 103 в пилотируемый самолет-снаряд «Райхенберг» (Fi 103R). По этой причине ни одна машина Ме 328B-0 из заказанной предсерийной партии не была построена.

Характеристики Me 328В: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ПуВРД As 014 тягой по 350 кгс, размах крыла – 8,6 м и его площадь – 9,4 м², длина самолета – 7,5 м, высота (с выпущенной лыжей) – 2,87 м, вес пустого – 1510 кг, взлетный вес – 4250 кг, максимальная скорость – 700 км/ч, скороподъемность на высоте 4000 м – 16,0 м/с, дальность – 630 км, практический потолок – 6800 м, вооружение – 2 пулемета MG 151/20 калибра 20 мм и 1 бомба SC 500 или SC 1000.

Япония

«Байка»

Представители японского командования были ознакомлены с процессом постройки немецкого самолета-снаряда «Райхенберг» в Данненберге. 2 июля 1944 г. фирма «Каваниси» получила задание на разработку «опытного морского специального штурмового самолета» под названием «Байка» («Цвет сливы»), оснащенного ПуВРД.

В 1944 г. японцы получили ПуВРД Argus As 014, который был доставлен из Германии подводной лодкой. Полученный двигатель изучался в Институте аэронавтики при Токийском университете под руководством профессоров Ичиро Тани и Таичиро Огавы, после чего началась разработка японского аналога ПуВРД под названием «Мару» Ка-10 тягой 360 кгс. Рассматривались два варианта установки двигателя Ка-10 – над фюзеляжем и под фюзеляжем.

Разрабатывались три варианта самолета. Первый вариант, или тип I, имел двигатель Ka-10, расположенный над фюзеляжем и крепившийся к нему с помощью пилона за кабиной летчика и верхней части киля. Второй вариант, или тип II, имел двигатель, более смещенный назад, чем у первой версии. Эти варианты машины имели посадочную лыжу, хотя существуют предположения, что посадочную лыжу можно было сбрасывать в воздухе для снижения аэродинамического сопротивления самолета. Предполагалось, что самолеты этих типов будут взлетать в воздух или с рельсовых направляющих с помощью стартовых ускорителей, или на буксире за самолетом-буксировщиком. Заключительный вариант, или тип III, имел двигатель под фюзеляжем. Этот вариант предполагалось поднимать в воздух подвешенным под крылом или под фюзеляжем больших бомбардировщиков. Первоначально предполагалось установить бронеспинку в кабине летчика, однако от этого вскоре отказались в пользу увеличения веса боеголовки.

5 августа 1945 г. «Каваниси» получила заказ на постройку одного опытного самолета и десяти тренировочных машин в двухместном варианте. Заданием предусматривалось построить опытную машину к концу сентября, а в октябре 1945 г. начать серийное производство самолетов для самоубийственных атак. 8 августа 1945 г. на фирме «Каваниси» создали команду из 60 человек, которая занималась постройкой опытного образца и тренировочных машин. Однако после 15 августа в связи с капитуляцией Японии все работы по самолету были прекращены.

Характеристики «Байка»: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ПуВРД Ка-10 тягой 360 кгс, размах крыла – 6,58 м и его площадь – 7,58 м², длина самолета – 6,97 м, высота – 3,99 м, вес пустого – 750 кг, полный вес – 1430 кг, вес боеголовки – 250 кг, максимальная скорость на высоте 2000 м – 648 км/ч, дальность – 278 км, практический потолок – 2000 м.

6. Самолеты с воздушно-реактивными двигателями компрессорного типа

Особенностью конструкции мотокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя, или, как его часто называют, ВРДК (воздушно-реактивный двигатель компрессорного типа), является использование поршневого двигателя в качестве привода его компрессора. Из компрессора сжатый воздух подается в камеру сгорания, где и происходит сжигание подаваемого туда топлива, продукты же сгорания истекают через реактивное сопло, создавая тягу. Идея создания ВРДК возникла в первом десятилетии ХХ в. Практически одновременно и независимо друг от друга ее развивали Рене Лорен, Анри Коанда и Александр Горохов.

Француз Рене Лорен в 1908 г. опубликовал в авиационном журнале «Аэрофиль» несколько статей о проекте реактивного летательного аппарата, в качестве силовой установки которого использовался шестицилиндровый поршневой двигатель. Техническое решение заключалось в том, каждый цилиндр двигателя снабжался выхлопным реактивным соплом. Предполагалось, что тяга силовой установки будет создаваться серией последовательных выхлопов двигателя.

Русский инженер А. Горохов в своей статье «Механический полет будущего», опубликованной в 1911 г., изложил результаты своих исследований по созданию летательного аппарата с ВРДК. Корпус аппарата, в котором могли размещаться три человека, имел обтекаемую форму с хвостовым оперением, игравшим роль рулей высоты и направления, и оснащался двигателем. Двигатель состоял из двух симметрично расположенных камер сгорания, в которые двумя компрессорами нагнетался воздух, а специальным насосом – топливо (бензин, спирт или керосин). Скорость аппарата, по расчетам автора, должна была составить более 350 км/ч.

Существует весьма распространенное мнение о том, что одним из изобретателей ВРДК был румын Анри Коанда, который в 1910 г. в мастерской Джованни Капрони построил самолет Coanda-1910, а впоследствии демонстрировал его на Втором воздухоплавательном салоне в Париже. Самолет должен был приводиться в движение за счет всасывания воздуха на входе в компрессор и создания потока воздуха на выходе из двигателя. Коанда запатентовал эту технологию во Франции в 1910 г., а также в Великобритании и Швейцарии в 1911 г., однако самолет оказался неспособным к полету.

Внимательное изучение конструкции его самолета позволяет сделать вывод о том, что двигатель А. Коанды не являтся ВРДК в классическом виде. В нем радиальный компрессор приводился во вращение с помощью зубчатой передачи от обычного бензинового поршневого двигателя мощностью 50 л. с. На выходе из компрессора воздух слегка подогревался теплом отработанных газов поршневого двигателя, что позволяло компенсировать его охлаждение при расширении на выходе из сопла. Однако первоначально Коанда не предусматривал установку в двигатель камеры сгорания. На это указывает и расположение двигателя в носовой части деревянного фюзеляжа перед открытой кабиной летчика. Если бы на двигателе предусматривалась система дожигания в воздушном потоке за компрессором, то при включении двигателя самолет и летчик были бы моментально уничтожены мощным факелом горящего топлива.

Для сравнения: реактивные самолеты реданной схемы, у которых реактивная струя двигателя касалась обшивки, например МиГ-9 и Як-15, имели цельнометаллическую конструкцию и дополнительную тепловую защиту в виде листов из жаростойких сплавов, а воздействие горячих газов на пилота было полностью исключено взаимным расположением кабины и двигателей. Именно по этой причине не пошел далее стадии проектирования немецкий самолет Fw 190 TL, у которого реактивный двигатель был расположен в носовой части фюзеляжа перед кабиной летчика, а продукты горения истекали из двигателя по поверхности фюзеляжа, обтекая сбоку и снизу кабину пилота. Вопросы защиты кабины летчика и фюзеляжного топливного бака от реактивной струи двигателя не были решены, это предопределило судьбу проекта.

В 1917 г. француз Мориз представил проект двигательной установки для самолетов, в составе которой были воздушный компрессор, топливные форсунки и камера сгорания с выхлопным соплом. Однако осуществить свою идею на практике Мориз не сумел.

В 1926 г. немец Людгер Фольперт начал свои попытки разработать мотокомпрессорный двигатель для самолета, создающий реактивную тягу только за счет воздушной струи (без дополнительного сжигания топлива). Фактически, эти работы стали попытками совершенствовать двигатель Коанды. Работая в Гамбурге, Фольперт разработал и испытал 11 вариантов двигателя, после чего приступил к постройке самолета для проверки эффективности своего изобретения. Первые испытания самолета состоялись в июне 1931 г., однако при разбеге он смог развить скорость всего лишь 18 км/ч. В результате дальнейших многочисленных доработок самолет смог совершать подлеты высотой два-три десятка сантиметров. Вскоре Фольперт построил еще два самолета, но и эти конструкции оказались неудачными. Двигатели такой же концепции разрабатывались на фирме «Хейнкель» в 1939–1942 гг. (HeS 50 и HeS 60), но дальнейшего развития эти работы не получили.

Итальянец Л. Стипа во второй половине 1920-х гг., так же как и Л. Фольперт, работал над усовершенствованием двигателя Коанда, в 1932–1933 гг. в исследовательском центре итальянских ВВС успешно летал его самолет C.S. С 1931 г. проблемой создания ВРДК заинтересовался итальянский инженер Секондо Кампини. В начале февраля 1934 г. его фирма получила заказ от итальянских ВВС на разработку и постройку самолета с ВРДК. 27 августа 1940 г. первый в мире самолет с ВРДК конструкции С. Кампини под обозначением CC.2/N.1 совершил свой первый полет.

В Советском Союзе с 1931 г. профессор А.В. Квасников в Московском авиационном институте (МАИ) занимался разработкой теории сложных силовых установок различных схем. В частности, им были изучены процессы в прототипах ВРДК, имевших в своем составе поршневой двигатель, компрессор, газовую турбину и реактивный патрубок (сопло) постоянного давления. В одной из схем применялось дополнительное сжигание топлива перед реактивным соплом. А.В. Квасниковым была получена формула для определения эффективной мощности на валу воздушного винта ВРДК в зависимости от параметров режимов работы каждого из его агрегатов.

Кстати сказать, хотя заслуги А.В. Квасникова в области авиационной науки широко известны и общепризнанны, однако мало кто знает, что он во время Первой мировой войны одним из первых в России разработал конструкцию пусковой ракетной установки для самолета и применил ракетное оружие в боевых условиях. В середине августа 1917 г. прапорщик А.В. Квасников на своем оборудованном пусковой установкой самолете «Ньюпор-17» вылетел на боевое задание с целью уничтожения немецкого привязного аэростата, с которого корректировался огонь вражеской артиллерии и велось наблюдение за перемещениями частей русской армии. Линию фронта он перелетел на большой высоте, после обнаружения цели выключил двигатель и ввел самолет в пикирование. Когда до цели оставалось меньше ста метров, летчик произвел первый залп двумя ракетами, но ракеты прошли мимо цели. Подкорректировав траекторию самолета, он произвел второй залп: вторая пара ракет попала в аэростат. Оболочка аэростата сначала загорелась в местах попадания ракет, затем вспыхнула вся, после чего горящий аэростат упал на землю, где и продолжал догорать. Возвращаться на свой аэродром пришлось под сильным огнем зенитной артиллерии противника. Так состоялось первое в России боевое применение ракет класса «воздух – воздух».

В 1941–1943 гг. работы по ВРДК велись в Центральном институте авиационных моторов (ЦИАМ), а в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) под научным руководством профессора Г.Н. Абрамовича было разработано несколько проектов самолетов с ВРДК, в том числе однодвигательный самолет С-1ВРДК-1 и двухдвигательный самолет С-2ВРДК-1. Авиационные ОКБ разработали проекты Су-ВРДК, Як-9ВРДК и Ла-5ВРДК. Однако ни один из этих проектов не реализовывался. Параллельно разрабатывались проекты самолетов с винтомоторной силовой установкой и дополнительным ВРДК – истребители Су-5 (И-107) и МиГ-13 (И-250, в 1948–1950 гг. состоял на вооружении советских ВВС).

Японская авиапромышленность летом 1945 г. выпустила небольшую партию самолетов МХY7 «Ока», предназначенных для летчиков-камикадзе, однако окончание войны прекратило все работы в этом направлении.

В Англии во время войны проводились исследования модификации ВРДК с приводом компрессора от турбины, которая, в свою очередь, приводилась во вращение от ЖРД. Но эта модификация дальнейшего развития не получила.