Текст книги "Ледокол. Подлинная история «Михаила Сомова»"

Никита Кузнецов
Ледокол. Подлинная история «Михаила Сомова»

© Паулсен, 2017

© Кузнецов Н. А., 2017

* * *

Об авторе

Кузнецов Никита Анатольевич родился в 1978 г. в г. Ленинграде. Кандидат исторических наук. Ведущий научный сотрудник Отдела военно-исторического наследия Дома русского зарубежья им. А. Солженицына. Участвовал в экспедициях в Арктику (в том числе на «Михаиле Сомове» в 2009–2010 гг.), Антарктику, кругосветном плавании барка «Седов». Автор более 200 научных и научно-популярных публикаций. Действительный член Русского географического общества.

«Михаил Сомов» на ходовых испытаниях, 1975 г.

Недавно вышедший на киноэкраны фильм «Ледокол» (режиссер Николай Хомерики) снят по мотивам событий, произошедших в 1985 г. – дрейфа в Антарктике научно-экспедиционного судна «Михаил Сомов» и спасательной экспедиции на ледоколе «Владивосток». Эта история стала последней советской героической эпопеей, развернувшейся в высоких широтах. Она широко освещалась в прессе тех лет, большинство ее участников получили различные награды. Но вскоре времена изменились, СССР распался, антарктические исследования долгие годы проводились с огромным трудом, и об эпопее «Михаила Сомова» практически забыли. Между тем до сих пор живы многие ее участники, работает в Арктике и «Михаил Сомов», «разменявший» пятый десяток. О его истории (в которой были и другие, пусть не столь заметные, героические и драматические события) мы хотим рассказать читателям.

Проектирование и постройка

Дизель-электроход был построен Херсонским судостроительным заводом Министерства судостроительной промышленности СССР (заводской номер 1405). Головное судно проекта, которому был присвоен № 550, – «Амгуэма» – было спущено на воду в 1961 г. на Судостроительно-судоремонтном заводе № 199 им. Ленинского Комсомола в Комсомольске-на-Амуре. Всего было построено 15 судов (десять 1-й серии – в Комсомольске-на-Амуре и пять 2-й – в Херсоне). «Михаил Сомов» стал пятым в серии судов, построенных Херсонским заводом.

Постройка ледокольно-транспортных судов была вызвана необходимостью обеспечить доставку грузов в труднодоступные населенные пункты, расположенные на Крайнем Севере. Практика показала, что обычные суда, даже с усиленным для ледового плавания корпусом, не могут справиться с этими задачами. Проектировщики должны были пересмотреть форму обводов, прочность ледового пояса, мощность энергетической установки, учесть условия работы гребной установки во льдах для быстрого прохода опасных участков. При этом судно должно сохранять хорошие ледовые качества на чистой воде и возможность перевозки достаточного объема грузов. В силу этих причин форма корпуса могла только приближаться к ледокольной.

С поставленными задачами конструкторы справились. «В дизель-электроходе удачно сочетались качества морского грузового транспорта со специфическими особенностями ледокольного судна, обладавшего хорошей ледопроходимостью. Суда подобного типа, спроектированные ленинградским ЦКБ „Айсберг“, совершали регулярные рейсы в период навигации в Арктике, а также использовались для прохождения к замерзающим портам Дальнего Востока», – отмечено в работе по истории Херсонского судостроительного завода.

Дизель-электроход «Капитан Кондратьев» у берегов Антарктиды, 1977–1978 гг.

Прежде чем перейти к описанию конструкции и истории «Михаила Сомова», несколько слов скажем о судьбе его «систершипов» (однотипных судов). Головной во второй серии – «Капитан Мышевский» – был сдан заводом 22 декабря 1970 г., работал в Дальневосточном морском пароходстве, списан и продан на слом в 1993 г. «Павел Пономарев» сдали практически ровно через год, и до 1994 г. дизель-электроход плавал в составе судов Мурманского морского пароходства. «Капитан Кондратьев», сданный 30 ноября 1972 г. также, как и «Капитан Мышевский», трудился на Дальнем Востоке. Оба судна, как и «Михаил Сомов», работали и в антарктических водах. 30 декабря 1974 г. завод сдал судно «Яуза», которое вошло в состав Краснознаменного Северного флота и обеспечивало деятельность Центрального полигона МО СССР на архипелаге Новая Земля. С 2008 по 2015 гг. «Яузу» модернизировали на судостроительно-судоремонтном заводе «Нерпа» (г. Снежногорск) по проекту 550М, разработанному нижегородским КБ «Вымпел». В ходе модернизации, стоимость которой составила около 4 миллиардов руб., на судне частично перестроили надстройку, смонтировали современные системы управления, установили новые дизель-генераторы, заменили электроэнергетическую установку, полностью обновили системы безопасности и связи (доля импортного оборудования составила 80 %), в носу и в корме смонтировали два мощных крана грузоподъемностью 60 и 9 т, достроили жилой блок. Обновленный грузопассажирский транспорт и сейчас находится в подчинении 12-го Главного управления Министерства обороны России. Он по-прежнему занимается обеспечением новоземельского ядерного полигона, который, несмотря на то, что испытания на нем не проводятся с 1990 г., функционирует как воинская часть. При этом «Яуза» совершает и дальние походы (например, в Средиземное море в 2016 г.).

Ледокольно– транспортное судно типа «Амгуэма». Продольный разрез

«Михаил Сомов» заложили 10 октября 1974 г., 28 февраля следующего года состоялся спуск на воду. В июне 1975 г. провели контрольные испытания и дизель-электроход передали в эксплуатацию ленинградскому ордена Ленина Арктическому и Антарктическому научно-исследовательскому институту (ААНИИ). 8 июля 1975 г. на судне состоялся подъем государственного флага СССР.

Как устроен «Михаил Сомов»

«Михаил Сомов» строился как научно-экспедиционное судно, предназначенное для Советской антарктической экспедиции. В силу этого он отличается рядом особенностей не только от прототипа, но и от остальных судов серии.

Технические данные судна вполне соответствовали непростым задачам, которые ему предстояло решать.

Водоизмещение полное 14185 т

Длина наибольшая 133,1 м

Ширина наибольшая 18,8 м

Высота борта 11,6 м

Осадка в полном грузу

– носом 9,16 м

– кормой 8,94 м

Грузоподъемность 5436 т

Валовая вместимость 7745 т

Пассажировместимость 144 человека (из них 40 экипаж)

Первоначально в качестве главной энергетической установки были использованы четыре дизеля типа 3Д100 общей мощностью 7200 л. с. После капитального ремонта судна в 1987 г. их заменили на двигатели финского производства «Вяртсиля-Ваза 4R32», суммарная мощность которых составляет 7420 л. с.

Максимальная скорость 16,2 узла

Эксплуатационная 11,5 узлов

Дальность плавания 12500 миль

«Михаил Сомов» может использоваться в ледокольном варианте с проходимостью сплошного льда толщиной до 70 см, а при движении с максимальной загрузкой пробивает ледовые поля толщиной до 100 см. При плавании в крупномелкобитых льдах (т. е. кусках льда, размером от нескольких метров до 200 м) преодолевает льды толщиной до 120–150 см при 65 % мощности использования силовой установки.

2-й механик В. В. Турнас обслуживает один из главных двигателей судна, 1976 г.

Судно укомплектовано специальным рефрижераторным трюмом для перевозки скоропортящихся продуктов и кладовыми для сухих продуктов. Изначально были оборудованы жилые помещения, рассчитанные на 43 члена экспедиции. Увеличить дальность плавания и автономность позволили дополнительные емкости для топлива и пресной воды.

После первых пяти рейсов (два из них – антарктических, обеспечение работы 21-й и 22-й Советских антарктических экспедиций) в 1977 г. судно модернизировали на Херсонском заводе: оборудовали лабораторный блок и вертолетную площадку. В 1982 г. на верфи в Эмдене (ФРГ) установили два танка для перевозки авиационного керосина объемом 150 м³, смонтировали общесудовую систему кондиционирования воздуха и систему утилизации отходов. Пять лет спустя «Михаил Сомов» прошел очередной ремонт на заводе «Вяртсиля» в Финляндии. Помимо замены главных двигателей, из части рефрижераторного трюма устроили жилые помещения для экспедиционного состава примерно на 60 человек и сделали дополнительные провизионные кладовые, а также танки питьевой воды.

В ходовой рубке. У рулевого устройства матрос 1 класса В. Ф. Старовойтов, 1976 г.

Одна из главных задач «Михаила Сомова» – погрузка и выгрузка различных грузов. Для этого судно оборудовано восемью грузовыми лебедками и десятью грузовыми стрелами грузоподъемностью 3,5, 5 и 60 т.

Четыре десятилетия напряженной эксплуатации «Михаила Сомова» преимущественно в антарктических и арктических водах, неоднократная работа в тяжелой ледовой обстановке, в том числе и в ледовых дрейфах, говорят о том, что серия ледокольно-транспортных судов типа «Амгуэма» вполне оправдала надежды, возлагавшиеся на нее как судостроителями, так и моряками. Списание «на иголки» (на флотском жаргоне) большинства из них в 1990-е гг. было вызвано не техническими причинами, а реалиями того времени.

Нереализованный проект надводных ракетоносцев

При проектировании большей части гражданских судов (да и практически любой техники) конструкторы сразу закладывали возможность их использования и в военных целях: изначально разрабатывали мобилизационные варианты, предусматривающие быстрое переоборудование практически любого судна для нужд военно-морского флота. Не стали исключением и суда проекта 550. На случай войны их планировалось применять как минные заградители.

Руководство советского флота пошло еще дальше. Одновременно с разработкой гражданского ледокольно-транспортного дизель-электрохода началось проектирование аналогичного… надводного ракетоносца. Первыми с подобной идеей выступили американцы в конце 1962 г., предложившие в рамках создания многосторонних ядерных сил построить 25 надводных кораблей, каждый из которых должен был нести восемь баллистических ракет «Polaris» А-3. Их планировали строить на базе американских транспортов типа «Mariner» водоизмещением около 18000 т, обладавших скоростью 20 узлов. По внешнему виду они не должны были отличаться от гражданских судов, что крайне затрудняло их распознавание на оживленных «морских дорогах». Предполагалось, что в постройке примут участие 8 государств – членов НАТО, а корабли укомплектуют совместными экипажами.

В качестве ответа на данную инициативу в СССР началась разработка надводного ракетоносца проекта 909 на базе судов типа «Амгуэма». Он получил обозначение «Скорпион». Эти корабли должны были усилить ракетно-ядерный потенциал страны, основу которого составляли атомные подводные лодки. Находясь на боевой службе в Баренцевом, Белом и Охотском морях, «скорпионы» могли держать под прицелом около 90 % территории США. Разработка началась в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ-17) в 1964 г. Основой комплекса ракетного оружия должны были стать восемь баллистических ракет Д-9. Их пусковые шахты планировалось разместить в два ряда, в отдельном отсеке длиной 7,2 м, расположенном в кормовой части корабля. Несмотря на большое количество оборудования для пуска ракет и обслуживания комплекса, а также увеличенного в два раза количества личного состава, удалось на 100 % соблюсти маскировку. Внешне от своих гражданских «собратьев» военные корабли отличались лишь наличием дополнительных антенн радиосвязи. Помимо скрытности и большой автономности у кораблей проекта 909 было и еще одно достоинство – их постройка могла вестись практически на любом советском судостроительном заводе. Параллельно, в инициативном порядке, ЦКБ-17 разработало схожий проект 1111 на базе гидрографического судна. Но уже осенью 1965 г. стало ясно, что НАТОвская программа строительства надводных ракетоносцев реализована не будет, и работы над советскими проектами были также свернуты. По оценке эксперта, их постройка могла иметь лишь политическое значение, так как в случае осуществления проекта замедлилось бы строительство атомных подводных лодок, вооруженных такими же ракетными комплексами.

Имя на борту

Михаил Михайлович Сомов

Судно назвали в честь видного океанолога, полярного исследователя, Героя Советского Союза Михаила Михайловича Сомова (1908–1973). С 1932 г. он участвовал в экспедициях по комплексному изучению дальневосточных морей. В 1937 г. Сомов окончил гидрологический факультет Московского гидрометинститута и поступил в аспирантуру, став одним из учеников выдающегося советского океанолога профессора Н. Н. Зубова. С 1939 г. М. М. Сомов работал в Арктическом научно-исследовательском институте. В предвоенные годы он участвовал в рейсе ледокола «И. Сталин», впервые прошедшего Северный Морской путь на восток и обратно за одну навигацию, в походе ледореза «Ф. Литке». Следующие шесть лет его жизни, включавшие период войны, были связаны с работой в Штабе морских операций. В августе 1942 г. он участвовал в отражении атаки на поселок Диксон немецкого «карманного линкора» «Адмирал Шеер». Во время первого послевоенного полета на Северный Полюс в октябре 1945 г. М. М. Сомов вел ледовую разведку. В 1948–1949 гг. он руководил научными группами высокоширотных экспедиций «Север-2» и «Север-3», высаженных с самолетов на льды Центральной Арктики для проведения гидрометеорологических и геофизических исследований. Главный итог их работы – первое указание на существование подводного хребта Ломоносова. В 1950–1951 гг. Сомов был руководителем дрейфующей станции «Северный Полюс-2». 376-суточный дрейф в высоких широтах Восточной Арктики проходил в исключительно трудных условиях, в обстановке полной секретности – в мире шла «холодная война». «СП-2» положила начало регулярным работам дрейфующих станций в Арктике. Основное научное достижение Сомова – выявление наиболее приподнятой части ранее неизвестного подводного объекта, названного Чукотским плато. Также он установил факт проникновения в Чукотское море атлантических вод. В 1955 г. Михаил Михайлович возглавил Первую комплексную антарктическую экспедицию, положившую начало советским исследованиям на шестом континенте. После ее успешного проведения М. М. Сомова направили представителем СССР в Научный комитет по антарктическим исследованиям, где он участвовал в подготовке Международного договора об Антарктиде, подписанного в 1959 г. Договор закрепил международный статус континента и заложил условия равноправных возможностей в исследованиях в Антарктиде всех стран – участниц договора. В 1962 и 1963 гг. Сомов возглавлял 8-ю и 9-ю Советские антарктические экспедиции. Заслуги ученого были отмечены золотыми медалями Шведского общества географии и антропологии и Британского Королевского географического общества. В честь Михаила Михайловича Сомова, помимо судна, названы ледник на Земле Королевы Мод в Антарктиде, море в тихоокеанском секторе Антарктики, малая планета и переулок в Санкт-Петербурге.

Первые десять лет

Основными задачами работы судна «Михаил Сомов» на шестом континенте, помимо главной – доставки грузов и людей на советские антарктические станции, были: изучение гидрометеорологического и ледового режима Южного океана, научно-оперативное обеспечение мореплавания и грузовых операций у побережья Антарктиды, гидрографические работы, выполнение меридиональных разрезов температуры поверхности океана методом инфракрасной радиометрии, специальные исследования физики и механики морского льда. Протяженность каждого из антарктических рейсов составляла от 30 000 до 40 000 морских миль, и многие из них были связаны со значительными трудностями.

Разгрузка на припай около станции Мирный, 1976 г.

Доставка груза на станцию Беллинсгаузен, 1976 г.

«Во время первого рейса в апреле 1976 года, „Михаил Сомов“ закончил все грузовые операции на южнополярных станциях. Судно посетило станции Беллинсгаузен и Ленинградскую, дважды подходило к Мирному и Молодежной. Когда ледокол шел к станции Ленинградской, его встретили поля многолетнего льда. Форсирование этих полей явилось хорошей проверкой ходовых качеств судна. Благодаря слаженной работе экипажей вертолетов, которые базировались на ледоколе [до установки в 1977 г. специальной площадки вертолеты перевозились на судне, но взлет и посадку осуществляли на ледяной припай – Авт.], и четкой работе команды, смена личного состава и снабжение наиболее труднодоступной станции Ленинградская заняли самое короткое время.

В море Дейвиса экипаж занимался ледовой проводкой теплохода „Михаил Калинин“. В этой операции судно снова показало хорошие маневренные качества. В сложной метеорологической обстановке проводилась смена личного состава станции Мирный. При сильном ветре, подвижке льдов и айсбергов экипаж осуществил швартовку „Калинина“ и „Сомова“ друг к другу и передал „Калинину“ 220 тонн топлива», – так описан первый антарктический рейс в истории завода.

В 1976–1977 гг. во время работ по обеспечению 22-й Советской антарктической экспедиции в районе станции Ленинградская в Балленском ледяном массиве судно было зажато льдами. Вынужденный дрейф продолжался 54 суток. За это время «Сомова» отнесло на северо-запад более чем на 250 миль.

«Михаил Сомов» во время дрейфа в Балленском ледяном массиве, 1977 г.

Разгрузка вертолетов на припай в заливе Кооперации, район станции Ленинградская, 1976 г.

В 11-ом рейсе (7-ом антарктическом) 1981–1982 гг. «Михаил Сомов» участвовал в проведении советско-американского эксперимента «Уэдделл-Полэкс – 81». В соответствии с двухсторонними соглашениями между правительствами СССР и США о сотрудничестве в области исследований Мирового океана, подписанном в 1973 г. в Вашингтоне и продленным в 1979 г. в Москве, на судне в октябре – ноябре 1981 г. была организована совместная советско-американская экспедиция. В ней участвовали 13 советских и 13 американских ученых под руководством Э. И. Саруханяна (с советской стороны) и А. Гордона (с американкой стороны). Основной целью натурного эксперимента являлось комплексное исследование Южного океана в районе поднятия Мод, где, по данным спутников, южной зимой 1974–1976 гг. среди массива дрейфующих льдов наблюдалась обширная зона чистой воды, названная «полыньей Уэдделла». Судну удалось подойти к области некоторого разрежения льдов в районе поднятия Мод. Но из-за начавшихся подвижек льда разрежение полностью закрылось и руководство экспедиции приняло решение прекратить дальнейшее движение на юг. Несмотря на то, что подойти к самой полынье не удалось, в ходе экспедиции было собрано немало новых данных. Судно выполнило два 540-километровых разреза (последовательных ряда океанографических станций – точек в океане, в которых проводятся наблюдения) от кромки льда до ледяного массива (всего – 37 станций), были проведены гидрохимические наблюдения, сделаны 16 гидрологических станций, во время высадок на лед получены пробы из ледяных кернов, проведен комплекс атмосферных наблюдений. «Благодаря работам в этом районе впервые был получен обширный массив уникальных данных о различных процессах в Южном океане в период наибольшего распространения ледяного покрова. Плавание НЭС „Михаил Сомов“ в море Уэдделла в октябре – ноябре 1981 г. в период проведения советско-американского эксперимента является примером первого опыта активного плавания советского судна в поздний зимний период, когда максимально развит пояс антарктических льдов», – пишут исследователи Л. М. Саватюгин и М. А. Преображенская.

Борьба со льдом с помощью взрывов, район станции Новолазаревская, 1979 г.

Полярная ночь в море Росса, 1985 г.

Не раз доводилось «Михаилу Сомову» помогать иностранным полярникам и морякам. В 1980 г. на японской антарктической станции Сёва по просьбе руководства этой станции были проведены работы по спасению легкого самолета, оказавшегося на дрейфующем льду. С помощью вертолета Ми-8 его перенесли на территорию станции. В рейсе 1986–1987 гг. (32-я Советская антарктическая экспедиция) «Михаил Сомов» вывел на чистую воду исследовательское судно австралийской экспедиции «Нэма Дан» и эвакуировал со станции Моусон больную женщину-повара.

Легендарный дрейф

Наибольшую известность «Михаилу Сомову» принесли события, произошедшие в 1985 г. Это был 14-й рейс судна в составе 30-й Советской антарктической экспедиции. Плавание проходило по маршруту: Ленинград – Вентспилс – Колунборг (Дания) – станция Молодежная – обсерватория Мирный – порт Литтелтон (Новая Зеландия) – станция Русская – Веллингтон (Новая Зеландия) – Панамский канал – Гамбург (ФРГ) – Ленинград.

Трудности преследовали «Михаила Сомова» практически с самого начала рейса. Он вышел из Ленинграда на месяц позже назначенного срока (что, впрочем, было обычным явлением). В районе станции Молодежная судно село на мель. Как вспоминал начальник сезонной экспедиции Д. Д. Максутов: «Оперируя возле [ледяного] барьера, оттаскивая [теплоход Северного морского пароходства] „[Павел] Корчагин“, который боялся выгружать вертолеты на ненадежный барьер, „Сомов“ сел носом на камни!! С большим трудом снялись с камней, откачав балласт из форпика, а когда начали отходить от этого места, то задели камни левой скулой. Капитан Сухоруков был в это время немного под „газом“, и его начальник Б. А. Михайлов – начальник базы флота ААНИИ, который пошел с нами в рейс на „Сомове“, решил снять его с командования судном. Все это было очень неприятно. Михайлов взял пока командование на себя, но у него было мало опыта, и он запросил нового капитана из ААНИИ». С трудом с помощью водолазов заделали пробоину.

В середине февраля на судно прибыл новый капитан В. Ф. Родченко. Судно зашло в Новую Зеландию для закупки продовольствия и снабжения на станции. Затем «Михаил Сомов» должен был идти в район станции Русская в море Росса. Этот район малопригоден для судоходства из-за частых подвижек паковых льдов. Кроме того, приближались антарктическая зима и полярная ночь. «Мы приняли со спутника фотографию Тихоокеанского массива. Его ширина около 150 миль, лед сплоченный и форсировать его очень сложно. Из Русской сообщили, что у них температура достигла минус 20 градусов. Для нас это было очень плохо! Это означало, что идет интенсивное ледообразование, и пробиваться туда чрезвычайно опасно – можно обратно не „вылезти“. Мы все время играли с „огнем“», – вспоминает Максутов. По дороге к станции «Сомов» осуществил ледовую проводку танкера «БАМ», что также привело к потере времени. Ситуация осложнялась тем, что судну обязательно надо было дойти до Русской, чтобы сменить зимовщиков и завезти снабжение. Если бы этого сделать не удалось, то вполне возможно, что станция была бы закрыта (впрочем, так и случилось вскоре после окончания ледовой эпопеи «Михаила Сомова»).

7 марта дизель-электроход подошел к береговому припаю, на расстояние 25 миль от станции. Началась выгрузка снабжения с помощью судового вертолета. Но вскоре стало ясно, что выгрузка даже самой необходимой части снабжения и смена зимовщиков чреваты ледовым пленом. Увы, прогнозы оправдались…

В середине марта в районе стоянки «Сомова» прошел ураган, длившийся три дня. «Оценив состояние льда вокруг судна и способности „Сомова“, я пришел к выводу, что без помощи ледокола нам отсюда не выйти. Все возможности „Сомова“ мы исчерпали. Везде, где можно было продвинуться, мы уже испробовали, работая на полную мощность всеми четырьмя дизель-генераторами, но продвижение было практически ничтожным», – пишет Максутов. Понимая неизбежность дрейфа, он неоднократно запрашивал помощи ледокола, который Дальневосточное морское пароходство было готово отправить в Антарктику, но только после согласования этого вопроса с Министерством морского флота. А согласия все не было.

Ледокол нужен был не только для освобождения «Михаила Сомова», но и для снабжения станции Ленинградская (или эвакуации с нее людей). Ее обеспечение тоже входило в задачи судна, но зажатое во льдах, оно не могло подойти к ней. Вместо ледокола к «Сомову» подошло научно-исследовательское судно Дальневосточного регионального научно-исследовательского гидрометеорологического института «Академик Ширшов». С него передали топливо и воду на теплоход «Павел Корчагин», который нес страховочную вахту на кромке ледяного массива на расстоянии 200 миль от дрейфующего «Сомова». На «Ширшов» перешла и часть людей с «Сомова». Несмотря на сложившуюся драматическую ситуацию, снабжение станции Русская и смена полярников на ней были завершены к 26 марта благодаря героическим усилиям экипажей вертолетов.

Опять же благодаря самоотверженности вертолетчиков, которым пришлось использовать в качестве взлетно-посадочной площадки люки трюмов теплохода «Павел Корчагин», к 31 мая 1985 г. станцию Ленинградская также обеспечили всем необходимым для работы.

«Михаил Сомов» зажат молодыми льдами у станции Русская, 15–17 марта 1985 г.

15 марта 1985 г. начался дрейф «Михаила Сомова» в Тихоокеанском ледовом массиве, который продолжался в течение 133 суток. На «Большой земле» было принято решение об эвакуации с судна больных, зимовщиков и части экипажа. Об этом вспоминает первый помощник капитана «Павла Корчагина» В. В. Коваль. «В сложившейся ситуации штабом по обеспечению вывода „Михаила Сомова“ из льдов Антарктики, созданным в Госкомгидромете СССР, было принято решение провести эвакуацию с „Михаила Сомова“ на т/х „Павел Корчагин“ всего экспедиционного состава и части экипажа судна. Капитану „Павла Корчагина“ А. Гурееву было дано указание обеспечить прием людей с „Михаила Сомова“. С этой целью судно последовало глубже в лед на максимально возможное близкое расстояние к НЭС с целью поиска льдины для посадки вертолетов. 15 апреля была найдена льдина размером 40 на 40 метров и толщиной 4–4,5 метра, судно пришвартовалось к ней. На льдине оборудовали площадку. Расстояние до дрейфующего „Михаила Сомова“ составило 90 миль. В период с 14 по 15 апреля на „Корчагине“ приняли с „Сомова“ 77 человек и 12 тонн экспедиционного груза. Всего в условиях надвигающейся полярной ночи и сложных погодных условиях летчиками было выполнено 11 вертолето-вылетов». После эвакуации 17 апреля части людей на «Павел Корчагин» на «Сомове» осталось 53 человека. Они должны были обеспечить его минимальную жизнеспособность.

Оставшиеся на борту боролись за живучесть судна (дала о себе знать трещина, полученная при аварии у станции Молодежная), судовой вертолет летал на разведку, пытаясь, правда безуспешно, найти хоть какую-нибудь трещину, по которой можно было бы выйти к чистой воде. Несмотря ни на что, люди выполняли и научную работу – были поставлены две гидрологические станции (на глубинах 1500 и 3000 м). Ранее подобные эксперименты зимой не проводились.

Генеральное направление дрейфа со скоростью 4–5 миль в сутки шло параллельно побережью, расстояние между судном и берегом (чуть более 160 миль) практически не менялось. По прогнозам «Сомов» мог освободиться из ледового плена лишь в конце 1985 г. Но запасы топлива на такой срок рассчитаны не были. Его расход составлял около 5 т в сутки для обогрева и приготовления пищи. В мае, благодаря ветрам переменных направлений, стали появляться разводья и трещины в массиве льдов, блокировавших судно. 13 мая обнаружилось разводье шириной около 150 м, по которому «Михаил Сомов» попытался безуспешно выйти из многолетних льдов. В Антарктику пришла зима, и судно стало дрейфовать в генеральном юго-западном направлении. В конце мая массив льдов стал прижиматься к берегу. Начались сжатия, подвижки полей, у борта судна образовались гряды торосов. Винт и руль «Сомова» заклинило, а его корпус оказался на «подушке» из ледяной каши. Температура воздуха колебалась от –25 до –30°, периодически понижаясь до –33°. По всей акватории моря Росса шло интенсивное ледообразование. В июне – июле скорость дрейфа судна уменьшилась до 0,12 узла. В конце июля оно оказалось в так называемой «застойной» зоне (в районе 75’ ю. ш. между 152–153’ з. д.), где находилось вплоть до подхода ледокола. В конце июня – начале июля на радиолокаторах все чаще стали появляться разводья, но попавшее в ледяное поле судно двигаться не могло. Д. Д. Максутов так оценивал перспективы выхода «Сомова» из ледового плена: «Когда мне пришлось, по указанию начальства, покинуть „Сомов“, судно было поставлено очень удачно. Оно встало в небольшом разводье между двух больших полей таким образом, что при сжатии этих полей они упрутся друг в друга своими выступающими частями, которые находятся как перед носом судна, так и за его кормой, а разводье, где встал „Сомов“, сжато не будет, оно замерзнет и будет спокойно стоять. Так и получилось, за время дрейфа судно не испытывало катастрофических сжатий. Наш опыт плавания в морях Антарктики показал, что если судно застревает во льдах, то со временем, под действием постоянных ветров южной четверти суда выносятся постепенно в северном направлении. Так было с тремя нашими судами (два раза „Обь“ и один раз „Сомов“), будучи зажатыми льдами, они через некоторое время были вынесены на чистую воду в северном направлении. Это особенность антарктических морей».

Между тем в Госкомгидромете, которому подчинялся ААНИИ, беспрерывно шли совещания, целью которых было решить, что же делать с попавшим в западню судном. По свидетельствам участников событий (В. Ф. Родченко, Д. Д. Максутова и других) в середине апреля на борт поступила радиограмма, требующая прекратить всякую переписку с берегом. Решение же о посылке спасательной экспедиции, по словам капитана, было принято лишь после того, как о «брошенном в Антарктиде советском судне» сообщили западные радиостанции.

Как обстояло дело в реальности точно сказать невозможно. Межведомственная правительственная комиссия приняла решение о посылке к дрейфующему судну спасательной экспедиции на ледоколе «Владивосток». Экспедицию возглавил Артур Николаевич Чилингаров. Он родился в 1939 г., окончил Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова по специальности «океанолог». С 1979 по 1986 гг. Чилингаров занимал пост начальника Управления кадров и учебных заведений Госкомгидромета. До этого А. Н. Чилингаров трудился в обсерватории Тикси, был начальником дрейфующей станции СП-19, начальником антарктической станции Беллинсгаузен, на ледоколе «Владивосток» организовывал дрейфующую станцию СП-22, возглавлял Амдерминское территориальное управление по гидрометеорологии и контролю природной среды. Помощником Чилингарова назначили директора ААНИИ Б. А. Крутских.

«Владивостоком» командовал капитан Г. И. Антохин. Известный дальневосточный капитан В. И. Абонисимов писал о нем: «Он пришел ко мне на „Ленинград“ сразу после училища третьим помощником капитана. Поначалу вроде бы ничем и не выделялся, казался даже медлительным. Только потом я понял, что это была не медлительность, а основательность, вдумчивость, в действиях его сквозило истинно сибирское „семь раз отмерь“… А для ледовых моряков это ведь очень важное качество, потому что во льдах цена риска каждого твоего решения возрастает многократно. Потом он, как и должно быть у ледоколыщиков, прошел все ступени штурманской лестницы… В команде он всегда пользовался авторитетом, умел ладить с людьми. Поэтому когда стал капитаном, моряки отмечали хороший микроклимат в экипаже. Пароходство ведь – „большая деревня“, в силу специфики профессии люди перемещаются с судна на судно. Поэтому моряки всегда знают „кто есть кто“, даже если и не довелось работать вместе. Так вот авторитет Антохина и как специалиста, и как человека всегда был достаточно высок».