Текст книги "В стеклянной клетке. Автоматизация и мы"

Николас Карр
Стеклянная клетка. Автоматизация и мы

Посвящается Энн

 
Никто
Не увидит
И не поправит, никто не сядет за руль.
 

Уильям Карлос Уильямс

Nicholas Carr

The Glass Cage.

Automation And Us

Фото автора на переплете Joanie Simon

Перевод с английского А. Анваера

Художественное оформление В. Матвеевой

Иллюстрация на переплете Scott Maxwell/LuMaxArt/Shutterstock

© Nicholas Carr, 2014

© Анваер А., перевод на русский язык, 2014

© Издание на русском языке, оформление. ООО «Издательская Группа «Азбука-Аттикус», 2015 КоЛибри^®

Введение
Готовность к действию

4 января 2013 года, в первую пятницу нового года, в мертвый сезон праздничной недели, Федеральное авиационное агентство (Federal Aviation Administration) опубликовало короткое уведомление без заголовка, уместившееся на одной страничке печатного текста, – предупреждение о безопасности работы летного состава и диспетчеров. Его содержание было скупым и загадочным. Помимо того что его поместили на официальном сайте Агентства, оно было разослано во все авиакомпании США, всем авиационным перевозчикам. «Данное уведомление, – говорилось в документе, – призывает летчиков во всех случаях, когда это уместно, пользоваться ручным управлением воздушными судами». Дело в том, что специалисты Агентства, исследовав причины авиакатастроф, доклады о неисправностях самолетов и проведя наблюдения за поведением экипажа в кабинах самолетов, пришли к выводу: летчики стали очень зависимыми от автопилотов и прочих компьютеризированных систем управления полетами. «Злоупотребление бортовой автоматикой, – предостерегало Агентство, – может привести к утрате способности летчиков быстро реагировать на нештатные ситуации, в которые может попасть воздушное судно». Другими словами, излишняя зависимость от автоматики угрожает самолету и его пассажирам. Уведомление заканчивалось рекомендациями авиакомпаниям изменить отношение к процедурам полетов и проинструктировать пилотов о необходимости периодически управлять самолетами вручную, не полагаясь целиком и полностью на бортовую аппаратуру и автопилот [1]. Книга, которую вы держите в руках, посвящена автоматизации и широкому использованию компьютеров в тех делах, которые мы раньше выполняли сами. Она не о технологии, не об экономических преимуществах или недостатках автоматизации, не о будущих роботах, киборгах и всяческих модных гаджетах (хотя в книге пойдет речь и об этом). В ней рассказывается о человеческом факторе и его последствиях в период повальной автоматизации. Летчики оказались на гребне волны, которая уже захлестывает нас. Мы ждем от компьютеров, что они выполнят за нас бо́льшую часть дел – как на работе, так и вне ее – и избавят от утомительной и серой рутины будней. Сегодня, когда нам надо что-нибудь решить, мы либо садимся к компьютеру, либо раскрываем ноутбук, либо достаем из кармана смартфон, либо крепим на лоб или запястье приспособление, соединенное с интернетом. Мы разрабатываем массу прикладных программ, советуемся с экранами, получаем советы от компьютерных голосовых консультантов. Мы целиком и полностью полагаемся на мудрость алгоритмов.

Компьютеризация и автоматизация облегчают нашу жизнь, избавляют от утомительного монотонного труда. С помощью компьютеров и автоматов мы можем выполнять работу быстрее, с меньшими затратами сил, а также делать вещи, которые не могли выполнить раньше. Но автоматизация дает и другие, более глубокие и скрытые эффекты, и они, как убедились авиаторы, не всегда являются благоприятными. Автоматизация зачастую ставит крест на творчестве. Она может сделать нас объектами манипулирования различными структурами. Компьютеры стали вечными спутниками человека, близкими знакомыми, услужливыми помощниками, и поэтому настала пора пристально взглянуть на них и понять, как они изменяют нашу деятельность и нас самих.

Глава первая
Пассажиры

Попытка овладеть механической коробкой передач стала для меня самым ярким и унизительным эпизодом подросткового возраста. Водительские права я получил в начале 1975 года, вскоре после того, как мне исполнилось 16. В сентябре 1976 года вместе с группой одноклассников я окончил курсы вождения. Автомобиль инструктора, на котором мы овладевали премудрости езды на дорогах и сдавали экзамены в страшном департаменте транспортных средств, был снабжен автоматической коробкой передач. Нажимаешь педаль газа, крутишь руль и периодически давишь на тормоз. Было, правда, несколько сложных маневров: разворот в узком месте, езда задним ходом и параллельная парковка. Но поскольку мы делали подобное бесчисленное множество раз между столбиками на школьном дворе, то все эти фокусы превратились в привычную и нетрудную работу.

Получив права, я был готов сесть за руль и ехать. Существовало, правда, одно, но очень важное препятствие. Единственным доступным мне автомобилем был седан Subaru с механической коробкой передач. Мой отец, если быть честным, не являл собой образец опекающего родителя. Однажды субботним утром он привел меня в гараж, уселся за руль и усадил меня на пассажирское сиденье. Положив мою левую ладонь на рычаг переключения передач, он принялся двигать моей рукой: «Это первая передача, – короткая пауза. – Вторая, – пауза. – Третья, – пауза. – Четвертая, – еще одна короткая пауза. – Теперь сюда». Он едва не вывихнул мне кисть, переведя рычаг в положение заднего хода. Потом отец посмотрел на меня, оценивая, насколько хорошо я усвоил урок. Я беспомощно кивнул. «А это, – он переместил мою руку с рычагом в центр и слегка помотал взад-вперед, – нейтральное положение». Отец дал мне несколько советов насчет того, в каких ситуациях пользоваться теми или иными передачами и каким скоростям они соответствуют, кивком указал на прижатую к полу педаль сцепления: «При переключении передач сцепление должно быть отжато».

После этого я не один раз устраивал клоунаду в маленьком городке Новой Англии, где мы тогда жили. Машина глохла, пока я выбирал нужное положение рукоятки коробки передач, или срывалась с места, когда я по неосторожности не вовремя отпускал сцепление. Я регулярно застревал перед красным сигналом светофора, а потом застревал еще и на середине перекрестка. Холмы и спуски стали для меня подлинным проклятьем. Я отпускал сцепление либо слишком быстро, либо слишком медленно. На уклонах машина начинала катиться назад, пока не упиралась бампером в стоявший сзади автомобиль. Гудели клаксоны, сыпались проклятья, птицы в страхе разлетались от меня в разные стороны. Мое положение стократно усугублялось тем, что Subaru была ярко-желтой, как детский плащик или возбужденный самец-щегол. Своим цветом машина просто притягивала взоры, выкрутасы и толчки автомобиля было невозможно не заметить.

Так называемые друзья и не думали выказывать сочувствие. Моя безнадежная борьба с коробкой передач и сцеплением была для них неиссякаемым источником громких издевательских шуток. «Намели мне фунт муки!» – радостно кричал один из них с заднего сиденья, когда при очередном переключении зубцы шестеренок яростно скрежетали друг об друга. «Какой мягкий ход!» – хихикал другой, когда двигатель чихал и глох. Мне очень часто приходилось слышать в свой адрес что-то вроде «придурок!». Я подозревал, что неприятности с коробкой передач служили предметом насмешек, которыми приятели осыпали меня за спиной. Мое мужское достоинство – если учесть, что мне только исполнилось 16, – было глубоко задето и травмировано.

Но я не сдавался. Впрочем, был ли у меня выбор? И через пару недель дело постепенно пошло на лад. Коробка передач успокоилась и стала более податливой. Руки и ноги перестали соперничать и перешли к слаженному сотрудничеству. Вскоре я переключал передачи, не задумываясь. Все происходило само собой. Машина больше не глохла и не дергалась вперед, спокойно проезжая холмы и перекрестки. Мы с машиной превратились в команду. Втайне я гордился своим достижением.

Но я все-таки жаждал сесть за руль машины с автоматом. Автомобили с механической коробкой передач тогда еще не стали антикварной редкостью – во всяком случае, малолитражки и прочая рухлядь, на которой ездила молодежь. Но тем не менее они уже считались устаревшими и вышедшими из моды, казались вчерашним днем. Кто захочет ездить на механике, если можно на автомате? Это все равно что мыть посуду руками, когда существуют посудомоечные машины. Так получилось, что мне не пришлось долго ждать исполнения вожделенной мечты. Через два года после того, как я получил права, я вдребезги разбил Subaru в ночном ДТП и вскоре сел за руль подержанного кремового двухдверного Ford Pinto. Машина была дрянь, некоторые считают, что Pinto – худший американский автомобиль ХХ века, но для меня все ее недостатки искупались автоматической коробкой передач.

Я как будто заново родился. Моя левая нога, освобожденная от необходимости отжимать сцепление, превратилась в бездельничающий отросток. Иногда, когда я закладывал виражи, из моего авто звучали песни Чарли Уотса или гремел Джон Бонэм (мой Pinto был оборудован восьмидорожечным магнитофоном). Это был писк моды того времени. Правда, бо́льшую часть времени это чудо тихо дремало под торпедой. Правую руку я теперь использовал исключительно для того, чтобы держать стакан с прохладительными напитками. Я чувствовал себя раскрепощенным и современным. Я был свободен.

Однако счастье длилось недолго. Удовольствие от ничегонеделанья было вполне реальным, но скоро исчезло. Вместо этого возобладало иное чувство – скука. Я не признавался в этом даже самому себе, но мне не хватало коробки передач и педали сцепления. Не было ощущения сопричастности движению, которое они давали. Я не мог утопить педаль газа в пол, почувствовав мощь двигателя, не чувствовал легкой дрожи машины при плавном отпускании сцепления. Автоматика превращала меня из водителя почти в пассажира. Это постепенно начало меня бесить.

Перенесемся на 35 лет вперед, в 9 октября 2010 года. Один из изобретателей Google, приехавший из Германии специалист по робототехнике Себастьян Трун[1]1
   Себастьян Трун – профессор компьютерных наук в Стэнфордском университете (Stanford Junior University) и бывший директор Стэнфордской лаборатории искусственного интеллекта (SAIL).(Здесь и далее, если не указано иное – Прим. ред.)


[Закрыть], делает в своем блоге сенсационное заявление о разработке компанией самоуправляемого автомобиля, который может ездить по улицам городов без помощи человека и уже проехал по дорогам Калифорнии и Невады более сотни тысяч миль. Эта машина прокатилась по Голливудскому бульвару, по Тихоокеанскому шоссе, проехала взад и вперед по мосту Золотые Ворота и объехала озеро Тахо. Они справляются с дорожным потоком, исправно проезжают перекрестки и, аккуратно вписываясь в тесноту пробок, умело избегают столкновений. «Мы считаем, что это первое изобретение с настоящим применением робота», – без ложной скромности утверждает Трун [1].

Создание самостоятельно передвигающегося автомобиля – отнюдь не новость. Инженеры начали конструировать автомобили-роботы и машины с дистанционным управлением, начиная с восьмидесятых годов. Но их эксплуатация ограничивалась экспериментальными поездками по закрытым трекам или гонками в пустынях и других отдаленных местах, где на тысячи миль нет ни одного пешехода или полицейского. По мнению Труна, гуглмобиль – это нечто принципиально другое. Он уникален и как транспортное средство, и как автомат, способный ездить по реальным дорогам со всеми их пробками, хаосом и «подрезаниями». Снабженный лазерными дальномерами, радаром, звуковыми датчиками, детекторами движения, видеокамерами и приемниками сети GPS автомобиль может улавливать мельчайшие детали дороги и соответственно на них реагировать. Он способен «видеть», куда едет. Мгновенно обрабатывая весь поток поступающей информации, бортовые компьютеры жмут педаль газа, крутят руль и управляют тормозом, соблюдая необходимую скорость для данной дороги, быстро реагируют на неожиданные ситуации, с которыми сталкивается в жизни каждый водитель. Самоуправляющиеся гуглмобили уже прошли по дорогам более полумиллиона миль, и машина без водителя пока попала только в одно серьезное ДТП, когда в 2011 году столкнулись несколько автомобилей у штаб-квартиры компании «Кремниевая долина». Правда, инженеры Google тут же объявили, что в этот момент их машиной управлял человек [2].

Самоуправляющемуся автомобилю предстоит пройти еще долгий путь, прежде чем он начнет возить нас на работу, а наших детей на тренировки. Google объявил, что первые подобные автомобили, начнут производиться серийно к 2020 году, но, вероятно, инженеры выдают желаемое за действительное. Сенсорная система машины чрезвычайно дорога. Один только лазерный аппарат на крыше стоит больше 80 тысяч долларов. Остается множество нерешенных технических проблем: езда во время дождя или по дороге, усыпанной опавшими листьями; неожиданные объезды; необходимость реагировать на сигналы полицейских и дорожных рабочих. Компьютер пока еще не умеет различать безобидные предметы на дороге (раздавленный картонный ящик), опасные вещи (утыканный гвоздями кусок фанеры) и т. п.). Однако самыми неприятными являются психологические и правовые проблемы, возникающие с появлением на дорогах автомобилей без водителей. Кто, например, будет по закону отвечать за ДТП с участием такого автомобиля, повлекшее за собой смерть или увечье человека? Владелец транспортного средства? Производитель, установивший систему самоуправления? Программисты, писавшие программы для бортового компьютера? Едва ли самоходные автомобили появятся на наших дорогах до урегулирования этих сложных вопросов.

Тем не менее никто еще не смог остановить движение прогресса. Многие разработки инженеров Google, несомненно, найдут применение в новых легковых и грузовых автомобилях следующих поколений. Компания заявила о своих притязаниях открыто, но другие автомобилестроители занимаются такими же разработками, никак их не афишируя. В настоящее время целью этих работ является не столько создание робота на колесах, сколько изобретение все новых средств автоматизации управления автомобилем, помогающих повысить безопасность, удобство и привлекательность машин для потенциальных покупателей. С тех пор как я впервые в жизни повернул ключ зажигания двигателя старенькой Subaru, автоматизация управления автомобилем шагнула далеко вперед. Сегодняшние автомобили буквально нашпигованы электронными приспособлениями. Микрочипы и сенсоры контролируют работу автомата постоянной скорости, противозаклинивающего тормозного устройства, механизмов тяги и сохранения устойчивости, а в машинах последних моделей электроника регулирует передачу при переменной скорости, помогает парковаться, избегать столкновений, регулирует мощность света фар и работу дисплеев приборной панели. Изощренное программное обеспечение уже стало буфером между нами и дорогой. Машиной управляем, собственно говоря, не мы, а потоки электронных импульсов, порождаемых бортовым компьютером.

В ближайшие годы управление будет все в большей степени передаваться приборам. Производители автомобилей класса «люкс» – Infiniti, Mercedes-Benz, Volvo – уже создают машины, в которых система лазерного автомата постоянной скорости работает даже в условиях прерывистого движения в пробках, где разгон часто чередуется с торможением. Компьютеризированная система рулевого управления помогает машине держаться в середине ряда, а также при необходимости экстренно тормозить. Другие компании стремятся создать еще более совершенные средства контроля и управления. Компания Tesla Motors, пионер электромобилестроения, планирует запустить в серийное производство машину, которая на 90 % будет управляться автоматически. Так, во всяком случае, заявил директор компании Элон Маск [3]. Появление беспилотного автомобиля Google не только потрясает самые основы нашего представления о вождении. Оно меняет представление о компьютерах и роботах. Раньше мы принимали как нечто само собой разумеющееся, что есть профессии и роды деятельности, недоступные для автоматизации. Компьютеры умеют делать массу разных вещей, но не все на свете. В 2004 году вышла книга экономистов Френка Леви и Ричарда Мюрнейн «Executing a left turu across ancoming traffic» («Новое разделение труда: как компьютеры создают новый рынок труда»). В ней авторы убедительно доказали, что существуют реальные границы способности программистов к воспроизведению человеческих талантов, особенно тех, которые обусловлены сенсорным восприятием, распознаванием образов и концептуальными знаниями. В качестве частного примера они привели управление автомобилем по реальной трассе, требующее мгновенной интеграции громадного количества зрительных сигналов и способности безболезненно вписываться в непрерывно и неожиданно меняющуюся дорожную ситуацию. Мы сами не вполне понимаем, как это происходит, и потому идея о том, что программисты могут свести все сложности, неуловимые нюансы и случайности к набору инструкций и строчкам программного кода, показалась авторам попросту смехотворной. «Выполнение левого поворота на нерегулируемом перекрестке, – пишут Леви и Мюрнейн, – требует учета такого множества факторов, что трудно представить себе набор правил, которые могли бы имитировать поведение водителя». Авторы твердо уверены (и вместе с ними большинство остального человечества), что руль еще надолго останется в крепких руках человека-водителя [4].

Оценивая способности компьютеров, экономисты и психологи уже давно выявили два вида знания: имплицитное и эксплицитное. Имплицитное знание называют иногда процедурным и обозначают им нашу способность делать некоторые вещи, не задумываясь: читать книги, ездить на велосипеде, ловить верхний мяч, вести машину. Эти навыки являются не врожденными, а приобретенными, и одни люди усваивают их лучше, а другие хуже. И те и другие практически невозможно описать простыми словесными выражениями. Когда вы делаете поворот на забитом машинами перекрестке, то, по данным нейрофизиологов, ваш мозг просто-таки перегружен работой. Многие участки головного мозга обрабатывают бесчисленные входящие сенсорные сигналы, оценивают время и расстояние, а также приводят в согласованные движения руки и ноги [5]. Однако, если кто-нибудь попросит вас подробно описать все, что вы чувствуете и делаете, совершая поворот, вам это удастся только в очень общих чертах. Способности к выполнению подобных навыков сидят глубоко в нашей нервной системе. Эти ментальные процессы происходят без участия сознания.

В основном наши способности оценивать разнообразные ситуации и быстро принимать адекватные им решения зависят как раз от имплицитных восприятий. Благодаря им проявляются творческие способности.

Эксплицитное знание, известное также как декларативное, можно осознанно описать: как поменять колесо; изготовить фигурку журавлика из бумаги; решить квадратное уравнение. Один человек может объяснить что-то другому в виде письменного или устного руководства: делай раз, делай два и т. д.

Компьютерная программа – это, по сути, набор письменных поэтапных инструкций. Следовательно, мы можем утверждать, что компьютеры способны имитировать навыки, зависящие от эксплицитного знания. Но возникает проблема – как обозначить строчками кодировок и алгоритмов то, что нельзя описать словами? Граница между имплицитным и эксплицитным всегда была очень жесткой, хотя многие талантливые люди пытались перешагнуть ее. Именно этот рубеж должен определить пределы автоматизации, чтобы обозначить работу исключительно для человека. Гуглмобиль решительно устанавливает границу между владениями человека и компьютера. Достижения инженеров показали, что наши представления о пределах автоматизации достаточно примитивны и мы, люди, не так совершенны, как нам кажется.

Разделение имплицитного и эксплицитного знания остается полезной концепцией в области психологии, хотя оно и утратило часть своей актуальности в области автоматизации.

Все сказанное не означает, что компьютеры приобрели имплицитное знание. Они не стали думать, как люди, и не скоро научатся делать все, что умеем мы. Нельзя уравнять искусственный интеллект с человеческим разумом. Но когда речь идет о выполнении задач, сложных для разума или мышц, машины могут воспроизводить наши действия, не вникая в их смысл. Беспилотный автомобиль делает левый поворот на нерегулируемом перекрестке благодаря программе, а не интуиции и искусству. Но, несмотря на различие способов достижения целей, результаты действий оказываются одинаковыми. Сверхчеловеческая скорость, с какой компьютеры способны следовать инструкциям, вычислять вероятности различных параметров, получать и отправлять данные, означает, что они могут использовать эксплицитное знание для того, чтобы разобраться с задачами, которые мы решаем, применяя знание имплицитное. В некоторых случаях уникальная мощь электроники позволяет ей справляться с проблемами из области имплицитного знания, где человек пасует. В мире самоуправляемых автомобилей не будут нужны светофоры и знаки остановки. Мгновенно обмениваясь данными, транспортные средства взаимно скоординируют свое движение даже на самых загруженных перекрестках, так же как сегодня пересылается информация по магистралям и закоулкам интернета. То, что невозможно описать нашим мозгом, поддается, как выясняется, рациональному отображению в схемах микрочипов.

С возрастанием быстродействия компьютеры стали проявлять способности, считавшиеся ранее сугубо человеческими (например, распознавание сложных образов), а также делать выводы и обучаться на основании прежнего опыта. Первый урок на эту тему состоялся в 1997 году, когда шахматный компьютер Deep Blue, сделанный на фирме IBM и способный оценивать миллиард возможных ходов за пять секунд, выиграл матч из шести партий у чемпиона мира Гарри Каспарова. Автомобиль Google, который может проанализировать в секунду миллион ситуаций, кажется, готов преподать нам следующий урок. Многие весьма замысловатые наши действия в принципе не требуют участия мозга. Интеллектуальные достижения профессионалов защищены от автоматизации не больше, чем левый поворот на перекрестке для беспилотного автомобиля. Доказательства мы видим повсюду. Во всех видах деятельности компьютерные программы находят свое применение: в медицине – диагностика заболеваний; в архитектуре – проектировка здания; в юриспруденции – оценка улик, в педагогике применяют обучающие программы и оценивают студенческие работы. Компьютеры, конечно, не заменили в этих областях специалистов, но взяли на себя значительную часть их труда. Электроника и автоматика проникли и в наш досуг, в наши развлечения. Благодаря распространению смартфонов, планшетов и других небольших, доступных и портативных устройств мы теперь зависим от программного обеспечения в выполнении множества повседневных дел. Нам необходимо это для того, чтобы сэкономить на покупках, научиться готовить, заниматься спортом, и даже для того, чтобы знакомиться, влюбляться, создавать семьи и рожать детей. Инструкции GPS ведут нас по родному городу. В социальных сетях – наши друзья. Программы советуют нам, что смотреть, читать и слушать. Google и Siri дают ответы на мучившие нас вопросы. Компьютер стал незаменимым инструментом нашей ориентации в физических и социальных сферах мира. Вы только вспомните, что происходит, когда люди теряют свои смартфоны или не могут выйти в интернет. Без цифровых помощников они чувствуют себя брошенными и беспомощными. Кэтрин Хэйлс, профессор литературы из университета Дюка (Duke University), пишет в вышедшей в 2012 году книге «How We Think» («Как мы думаем»): «Когда мой компьютер выходит из строя или нарушается связь с интернетом, я чувствую себя потерянной, дезориентированной; я теряю способность работать. Да что там: я чувствую себя так, будто мне ампутировали обе руки» [6].

Зависимость от компьютеров порой вызывает у нас недовольство, но в целом мы против нее не возражаем. Мы склонны хвастаться новыми гаджетами и приложениями, и не только потому, что они полезные или стильные. В автоматизации есть нечто магическое. Видя, как iPhone идентифицирует звучащую в баре песню и находит ее в Сети, мы испытываем чувство, неведомое представителям старших поколений. Видеть команду ярко окрашенных заводских роботов, без всяких усилий собирающих солнечную батарею или реактивный двигатель, – это значит присутствовать на балете, танцорами в котором выступают движущиеся с безупречной грацией и с выверенной до долей миллиметра точностью автоматы. Люди, ездившие в автомобилях Google, рассказывают об охватившем их трепете; их мозг не мог примириться с новыми ощущениями. Сегодня мы вступаем в новый мир, где у нас на службе будут самые разнообразные автоматы, которые избавят нас от рутины, станут предупредительно исполнять любой каприз, а иногда просто составлять нам компанию. Очень скоро, как пророчат мудрецы из Кремниевой долины, у человека появятся роботы-горничные и роботы-водители. Трехмерные принтеры смогут клепать всякую всячину, чтобы потом автоматические посыльные разносили ее по домам. Наступает и манит мир «Джетсонов»[2]2
   Игры Джетсоны-онлайн. Семья Джетсонов живет в мире будущего, все это в скором времени ждет человечество.


[Закрыть] или, по крайней мере, «Рыцаря дорог»[3]3
   Аскеров Э. Рыцарь дорог. СПб.: Ленинградское издательство, 2009.


[Закрыть].

В этой ситуации трудно не испытывать душевного потрясения и гнетущей тревоги. Автоматическая коробка передач – детский сад по сравнению с автомобилем Google, но первое было предтечей второго. То был маленький шажок на пути к тотальной автоматизации. Я не могу не вспомнить разочарование, охватившее меня, когда я лишился ручки переключения передач, – я лишился необходимой мне ответственности, от которой до этого так жаждал избавиться. Если удобство автоматической коробки передач вызывало у меня тем не менее чувство утраты и, как выражаются экономисты, недогруженности, то каково мне будет ощущать себя пассажиром в собственной беспилотной машине?

Главная беда автоматизации – она часто дает нам то, в чем мы не нуждаемся, но утрачиваем необходимые для нас функции. Для того чтобы понять, что это именно так, надо посмотреть, как определенные когнитивные предвзятости – изъяны способов мышления – могут исказить восприятие.

Михай Чиксентмихайи, профессор психологии и автор популярной книги «Поток»[4]4
   Чиксентмихайи М. Поток. Психология оптимального переживания. М.: Альпина нон-фикшн, 2011.


[Закрыть], вышедшей в 1990 году в США, описал феномен, названный им «парадоксом труда». Впервые он наблюдал этот парадокс в исследовании, проведенном в восьмидесятые годы в Чикагском университете (University of Chicago) совместно с коллегой Джудит Лефевр. К участию в исследовании привлекли сотню сотрудников – рабочих и инженеров (квалифицированных и новичков) с пяти предприятий Чикаго. Каждому испытуемому дали электронный пейджер (в то время сотовые телефоны были довольно дороги), который подавал сигнал семь раз в день через случайные промежутки времени в течение одной недели. Получив сигнал, испытуемый должен был ответить на вопросы короткой анкеты. В ней он сообщал, чем занимается в данный момент, писал о трудностях, с которыми сталкивается, о том, какая квалификация необходима для того, чтобы с ними справиться, и о своем психологическом состоянии, то есть об уровне мотивации, удовлетворения, вовлеченности, творчества и т. д. Целью этих «проб личного опыта», как называл сам Чиксентмихайи свою методику, было выяснение того, как люди проводят время на работе и вне ее.

Результаты удивили авторов исследования. Люди были счастливы на работе, где они ощущали полноту жизни, а во время отдыха чаще всего испытывали скуку и тревогу. Тем не менее во время работы люди, как правило, желали оказаться дома и меньше всего хотели возвращаться на рабочее место. «Мы имеем, – писали Чиксентмихайи и Лефевр, – парадоксальную ситуацию: на работе люди испытывают более позитивные эмоции, чем на отдыхе, но тем не менее, находясь на работе, утверждают, что хотели бы делать что-нибудь другое. Находясь на отдыхе, они не говорили ничего подобного» [7]. Этот эксперимент выявил неприятный факт: мы ужасно заблуждаемся в своих предположениях того, какая деятельность принесет нам удовлетворение, а какая – разочарование. Даже делая что-то, мы не можем адекватно судить о психологических последствиях собственной деятельности.

Всё это симптомы более общей болезни, которую психологи назвали «искаженное желание». «Если нам приносит радость то, чего мы не хотим, и наоборот, то, чего мы жаждем, не приносит счастья, – пишут специалисты по когнитивной психологии Дэниел Гилберт и Тимоти Уилсон, – то мы имеем все основания говорить о том, что наши желания ошибочны» [8]. Безрадостные результаты множества исследований показывают, что наши желания обычно не соответствуют действительному положению дел. У тенденции неверно оценивать труд и отдых есть и социальный аспект. Как выяснили в своей работе Чиксентмихайи и Лефевр (и мы хорошо это знаем на собственном опыте), люди в своем поведении часто склонны руководствоваться общественным мнением, в данном случае – укоренившимся представлением о том, что «отдых» есть состояние более желательное и статусное, нежели «горение на работе». «Нет нужды повторять, – пишут в заключение авторы, – что такая слепота в отношении реального положения вещей одинаково губительна как для благополучия индивида, так и для здоровья общества в целом. …Следуя своим перекошенным представлениям, люди будут стараться посвящать себя работе, которая вызывает у них мало положительных эмоций, и избегать деятельности, являющейся источником сильных позитивных ощущений» [9]. Такой подход, естественно, не гарантирует счастливой жизни.

Мы не хотим этим сказать, что работа, выполняемая за деньги, всегда по самой своей сути качественно превосходит занятия, которым мы предаемся для отвлечения и получения удовольствий. Конечно же, нет. Труд часто бывает скучным, изнурительным и даже унизительным, а многие хобби и развлечения приносят истинную радость и наслаждение. Но работа структурирует наше время, придает ему форму, которой мы лишаемся, если оказываемся предоставленными самим себе. Часто на работе мы вынуждены заниматься теми видами деятельности, которые устраивают нас в наибольшей степени. Приносит удовлетворение занятие трудным, но целесообразным делом, не только требующим таланта, но и развивающим наши способности. Мы настолько глубоко погружаемся в работу, что, прибегая к терминологии Чиксентмихайи, забываем о горестях и воспаряем над тревогами и заботами, отравляющими повседневное существование. Наше обычно рассеянное внимание становится направленным исключительно на то, что мы делаем. «Каждое действие, движение, мысль в этой ситуации вытекают из предыдущего действия, движения или мысли, – поясняет Чиксентмихайи. – Работой занято все ваше существо, вы до предела напрягаете свои способности, мобилизуете знания и опыт» [10]. Такое состояние глубокого погружения в работу может возникать при любом виде работы – от укладки плитки и пения в хоре до участия в гонках по пересеченной местности. Не надо получать большую зарплату для того, чтобы испытывать наслаждение от такой деятельности.