Текст книги "В небе – гвардейский Гатчинский"

К нам подходит Шинкарев:

– Товарищ лейтенант, где это вас так угораздило? Все смотровые лючки открыты, двух совсем нет, турельный колпак, киль и руль поворота в пробоинах.

– Где угораздило, спрашиваешь? – с раздражением отвечает Перепелицын. – В парке культуры и отдыха, в Ярославле.

– Успокойтесь, штурман. Было дело, Петр Ефимович, все расскажем тебе, только не сейчас. Крепко сделал машину Ильюшин, спасибо ему. А дырок «мессеры» понаделали, Ермакова ранило, и он не остался в долгу, свалил одного. И тебе тоже большущее спасибо, самолет и моторы работали отлично.

Отойдя немного в сторону, я лег на прохладную землю, вытянулся, расслабился. Надо мной синее с голубизной, любимое небо. Хотелось молчать, закрыть глаза и ни о чем не думать.

Калининские мосты

В тот, теперь уже далекий, первый год войны как-то рано наступило осеннее похолодание, ночные заморозки сковали землю. Гитлеровцы, пришедшие под Москву налегке, подразделениями уходили на ночь в прифронтовые деревни, выгоняли из них жителей и располагались там на ночлег.

Все экипажи «ночников», и мы в том числе, бомбили эти деревни и уничтожали в них врага. Мы базировались тогда на полевом Ярославском аэродроме и за короткое время выполнили много таких ночных вылетов. В осеннее время этот район характерен сложными метеорологическими условиями, но несмотря на это мы летали почти каждую ночь, хотя радионавигационные средства и ночное оборудование не обеспечивали безопасность полетов в таких сложных погодных условиях. Мне на всю жизнь запомнилась одна из таких ночей. Находясь на КП аэродрома, мы долго ждали разрешения на боевой вылет: была плохая погода на нашем аэродроме, на маршруте и в районе цели. Наконец поступила команда «по самолетам». Когда мы выруливали для взлета, буквально над нашими головами волнами проплывала облачность, она была настолько низкой, что ракеты, пущенные руководителем полетов, сразу же скрывались в облаках.

В эту ночь только два самолета, мой и Котырева, сели на своем аэродроме, и то случайно: к нашему прилету в облачности на границе аэродрома образовалось небольшое «окно», которое мы и использовали для захода на посадку. После этого аэродром затянуло полностью. Долго мы не уходили с аэродрома, все ждали возвращения других наших экипажей – нет-нет, да и пропоют свою звонкую песенку моторы пролетающей над нами или немного в стороне ДБ-3А – «Аннушки» или ДБ-3Ф, и снова постепенно стихнет она где-то вдали.

Не все участники этого боевого вылета вернулись в свое соединение. К счастью, большинство благополучно приземлилось на запасных аэродромах.

В один из этих дней нам передали посылки и письма от московских рабочих. Как много значат теплые слова привета, полученные на фронте. Как они меняют настроение, вселяют бодрость, энергию и волю к победе. Я получил посылочку и письмо от работницы московской фабрики «Красная швея» Вали Алексеевой. В подарок она прислала набор для бритья, одеколон, носовой платок, воротничок, хороший табак, мундштук и расческу – все то, что так необходимо фронтовику. А главное – теплое, заботливое письмо.

Настроение у нас заметно улучшилось. Да и как могло быть иначе, когда узнаешь, что наши женщины не только трудятся не покладая рук, но еще успевают проявлять теплую заботу о бойцах и воодушевляют их сердечными письмами. Не хватает слов, чтобы высказать великую нашу благодарность советским женщинам, чудесным нашим труженицам, перечислить все трудности, какие вынесли они на своих хрупких женских плечах, описать все муки, какие они пережили в страшные годы войны…

Еще несколько вылетов мы сделали с экипажами соединения полковника Логинова, а затем вернулись к себе в часть, которая все еще базировалась в Ельце и в основном наносила удары по 2-й танковой армии противника. События на фронте менялись не в нашу пользу: в первых числах октября пал Орел, врагом был занят Брянск. Ухудшилась обстановка и к северо-западу от Москвы– 14 октября немцы заняли Калинин.

К этому времени нас снова (уже из Тулы) перебазировали, на этот раз под Иваново.

Чем ближе враг продвигался к Москве, тем напряженнее была наша боевая работа. Особенно трудными были октябрь и ноябрь 1941 года, когда мы почти без отдыха и сна летали бомбить врага днем и ночью.

Достаточно сказать, что в эти месяцы мы наносили бомбовые удары по танковым и мотомеханизированным войскам в районах Дмитрове-Орловский, Чепилово – Юхнов, Новгород-Северский, Медынь, Чепилово, Дракино, Старица – Калинин. Там же с малых высот расстреливали врага из пулеметов на шоссейных и грунтовых дорогах, бомбили и разрушали мосты и переправы на реках Угре и Изверя, понтонный, шоссейный и железнодорожный мосты через реку Волгу, уничтожали самолеты и разрушали аэродромы в Смоленске, 'Бобруйске, Могилеве, Двоевке, Гжатске, совершали ночные налеты на железнодорожные узлы в Орле, Витебске, Калуге, Волоколамске, Можайске, Ржеве, Гжатске. Только за два дня, 14 и 18 октября, наш полк уничтожил 108 танков, 189 автомашин с пехотой и боеприпасами, 6 бензоцистерн, около 50 мотоциклов, несколько орудий, 2 батареи зенитной артиллерии.

Летный состав в эти дни находился в постоянном нервном напряжении. В короткие часы, которые выпадали для отдыха, спать приходилось в неотапливаемом общежитии. Чтобы не замерзнуть, мы надевали все обмундирование, залезали в спальные мешки, но по-настоящему отдохнуть в таких условиях не удавалось.

Самым тяжелым для нас заданием оказалось уничтожение калининских железнодорожного и шоссейного мостов. И не только для нас. Они оказались крепким орешком, который не под силу было «раскусить» и экипажам других частей.

Мосты имели исключительно большое значение для вражеской армии, так как находились на магистрали, по которой осуществлялись интенсивные перевозки живой силы и техники противника, сосредоточивавшихся на подступах к Москве. В связи с этим гитлеровцы надежно прикрыли подступы к мостам, сосредоточили на обоих берегах Волги большое количество зенитной артиллерии разных калибров и привлекли для защиты мостов истребительную авиацию.

Начиная с 16 октября, чуть ли не каждый день, многие экипажи нашего полка бомбили эти мосты. При каждом налете мы несли потери. Какие только методы бомбометания мы ни применяли, мосты оставались целыми.

18 октября с восходом солнца с аэродрома под Ивановым вылетела наша шестерка с твердым намерением во что бы то ни стало уничтожить железнодорожный мост. Другая шестерка полетела бомбить шоссейный. Мне было приказано проконтролировать результаты бомбометания и нанести их на схему.

Погода была плохая, облачная, с моросящими осадками. Наша группа вышла вначале на озеро Великое, а оттуда с левым разворотом пошла на цель.

Летели мы в правом пеленге и подошли к мосту под небольшим углом на высоте 700 метров. Над мостом противник поставил такую огненную завесу, что казалось, пройти ее нам не удастся. Группу вели старший лейтенант Дмитрий Чумаченко и его штурман капитан Виктор Патрикеев – отважные, мужественные летчики. Их самолет как бы замер на боевом курсе и без колебаний вошел в светящийся фосфорический смерч. Мы последовали за ним. Штурманы отбомбились сериями, каждый прицеливался самостоятельно – это увеличивало вероятность попадания.

Нам повезло хоть в том, что вся шестерка без серьезных повреждений прошла сквозь огонь зениток. После выхода из зоны обстрела нас атаковали три Ме-109, и мы, отстреливаясь, ушли в облака. Пройдя некоторое время в облаках, я возвратился к мосту, чтобы уточнить результаты нашего удара. Мост был поврежден, но не разрушен. Нас снова атаковали три «мессера», но стрелки-радисты Трусов и Ермаков сбили одного из них, я сделал «горку», и мы скрылись в облаках. Будучи уже на земле, мы осмотрели самолет и нашли в нем лишь шестнадцать пробоин. Могло быть хуже.

(Читатель может подумать, что наши штурманы были слабо подготовлены, не умели прицеливаться и бомбить… Нет, причина не в этом. Конечно, попасть бомбой в небольшую, «точечную» цель, какой является мост, дело не простое: попробуйте попасть в стоящую на тротуаре урну, бросив с десятого этажа окурок… Наши штурманы, несмотря на ураганный огонь зенитной артиллерии, верно выводили бомбардировщики на цель, метко целились, и бомбы точно падали на мост. Но бомбардировка моста производилась обычными стокилограммовыми фугасными бомбами. Многие из этих бомб пролетали сквозь ажурные фермы моста и разрывались глубоко в воде, не причиняя мосту никакого вреда, другие изредка попадали в стальные фермы моста и тоже не приносили серьезного разрушения. Впоследствии для разрушения железнодорожных мостов стали применять специальные бомбы, и результаты стали иными).

11 ноября меня вызвал в себе командир полка подполковник Филиппов.

– Завтра утром поведешь сводную пятерку бомбить Калининский железнодорожный мост.

– Разве он до сих пор не разрушен?

– Как видишь, цел.

Вечером собрались с экипажами лейтенантов Олешко, Корякина, Кулькова и Деренчука, выделенными для выполнения задания. Изучили задачу, маршрут полета, порядок действий над целью и при нападении истребителей противника. Решено было взять на некоторые самолеты более крупные бомбы. Члены нашего экипажа поделились с молодежью опытом бомбежек переправ и мостов, в том числе и Калининского моста. Ведь летный состав, входящий в нашу пятерку, имел совсем еще небольшой боевой опыт, а на бомбежку мостов и переправ не летал вовсе. Многие только недавно прибыли к нам в полк. У некоторых, в частности у Корякина, этот боевой вылет был первым.

Хорошо помню его – молодого, худощавого, волевого. По просьбе Корякина, командир авиаэскадрильи Чумаченко назначил в его экипаж молодежь, одних комсомольцев. Из них Корякин быстро организовал дружный коллектив. Обладая очень хорошими летными качествами, Корякин за короткое время успешно закончил тренировочную программу. Хорошо был подготовлен и его экипаж – штурман Белов, стрелок-радист Шиленко и воздушный стрелок Вишневский. В день вылета на задание, 12 ноября, погода стояла пасмурная, густая дымка застилала горизонт, местность просматривалась только под самолетом, полет обещал быть сложным.

У цели зенитная артиллерия и пулеметы врага встретили нас ураганным огнем. Все внимание сосредоточиваю на точном выдерживании заданного штурманом курса. Из-за плотного зенитного огня сделать это было очень трудно.

Наконец из мглы, за яркими всплесками рвущихся зенитных снарядов, крупно, под острым углом, как бы наплывая на нас, показался мост. Еще несколько секунд, и с шестисот метров из люков наших машин на него полетели бомбы.

В это время справа от меня загорелся самолет Корякина. Снаряды по-видимому попали в кабину летчика и в бензобаки. В какие-то доли секунды весь самолет объяло пламенем. Я успел только увидеть голову летчика, склоненную к приборной доске; стрелка-радиста мне не было видно из-за черного густого дыма, окутавшего фюзеляж.

Самолет перешел в пикирование. Но это не было произвольным падением, видно было, что машиной еще управляет рука летчика. Повинуясь ей, самолет резко развернулся в сторону группы орудий, которые все еще выплескивали своими длинными жерлами языки пламени, и, как бы прикрывая нас распластавшимся стальным телом от их губительных снарядов, упал на батарею и в тот же миг взорвался, запылал огромным костром.

Так погибли смертью героев наши молодые товарищи – командир экипажа Корякин, штурман Белов, стрелок-радист Шиленко и стрелок Вишневский.

Лейтенанта Корякина я знал очень недолго. В послевоенные годы много дней провел я в архивах, пытаясь разыскать хоть какие-то сведения о нем – и ничего не нашел. Возможно, документы пропали или погибли в той сложной обстановке ноября сорок первого года; возможно, они просто затерялись и ждут своего исследователя.

Очень хочется верить, что эти строки прочтут люди, знавшие отважного летчика Корякина, откликнутся и расскажут о его короткой, но славной жизни.

…И на этот раз полностью разрушить злополучный мост не удалось. Мы тогда удивлялись, что высшее командование не использует для разрушения моста четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3, с которым, как нам было известно, уже проводились эксперименты: он использовался как огромный управляемый по радио снаряд, начиненный большим количеством взрывчатки. Знали мы, что проводились испытания планера «Рот-Фронт-7» с установленными на нем приборами для самонаведения на цель. Но, очевидно, к практическому применению эти снаряды не были готовы.

А Калининский мост оставался за нами, задача его уничтожения не снималась с нашего полка.

Мы предлагали командованию свои проекты разрушения моста. До работы в большой авиации многие наши командиры занимались планеризмом. Планерный спорт был первой ступенькой к нашей летной профессии. И одно из предложений состояло в том, чтобы для этой цели использовать грузовой планер, буксируемый за самолетом. Первым подал эту мысль, кажется, Самуил Клебанов. Он предложил взять грузовой планер, загрузить его взрывчаткой с детонаторами, привести на буксире самолета ДБ-ЗФ в район цели, а затем отцепить и направить планер в центр моста. Охотников пойти пилотом на планере нашлось много. Особенно увлечен был сам автор, нетерпеливый наш Муля, как ласково звали Самуила Клебанова близкие друзья.

В те немногие часы, что выпадали нам на отдых, он всегда что-то придумывал и мастерил. Чаще всего это были модели самолетов, для поделки которых он использовал все – бумагу, щепу, мякиш хлеба. Это были оригинальные маленькие модельки; запущенные с руки, они великолепно летали.

Как-то, коротая время в ожидании вылета, который с часу на час все откладывался из-за плохой погоды, мы рассказывали друг другу о том, как пришли в авиацию и как стали летчиками.

Вот тогда мы узнали, что впервые Клебанов познакомился с авиацией в 13 лет, прочитав один из номеров журнала «Вестник Воздушного флота». В журнале он нашел чертежи и описание модели самолета. Модель он строил в течение полугода, а когда она была построена, то удостоилась чести быть выставленной в авиауголке клуба пионерского отряда «Воздухофлот», в котором тогда состоял маленький Муля. С того времени он твердо решил стать пилотом. Шесть лет занимался в авиамодельных кружках, построил десятки моделей, неоднократно участвовал в состязаниях авиамоделистов. В 1927 году в Ленинграде организовалась планерная секция, в которую был принят и Самуил Клебанов.

Чтобы учиться летать, надо иметь планер, и кружковцы решили построить его сами. Нашелся конструктор и руководитель работ – студент Политехнического института Олег Антонов, будущий генеральный конструктор знаменитых «Анов». Под его руководством и по его чертежам в заброшенном сарае в Дудергофе кружковцы за год построили планер ОКА-3 и на нем стали учиться летать.

– Мало кто знает, что Валерий Чкалов тоже увлекался планерным спортом. Так вот, он как раз и был одним из общественных инструкторов нашего кружка, – похвалился нам Клебанов.

В 1929 году Самуила Клебанова послали на шестые Всесоюзные состязания планеристов, а по возвращения ему было присвоено звание пилота-планериста. Через год он окончил летную школу Осоавиахима, а еще два года спустя – Балашевскую объединенную авиашколу ГВФ. Потом он работал в Ленинграде в Северном управлении ГВФ и продолжал заниматься планеризмом, много летал на планерах Г-9, выполнял на них весь комплекс высшего пилотажа.

Будучи планеристом высокого класса, Клебанов надеялся, что практическое осуществление разрушения моста с помощью планера будет поручено только ему.

Не получив, естественно, одобрения наших планов у командования, мы, как всегда, когда нам нужна была авторитетная и сильная поддержка, пошли к полковому комиссару Петленко, надеясь, что он поймет нас и поможет.

– Я верю вам, друзья, – сказал комиссар, – знаю, вы способны выполнить свою идею. Но согласиться с вами не могу. Такие поступки противоречат моему убеждению. Победу усилиями «смертников» не добудешь.

Но мы не сдавались и привели как пример подвиг лейтенанта Корякина.

– Да, – сказал комиссар, – но Корякин понимал, что погибает, и поэтому, погибая, решил принести гибель и ненавистному врагу. Он погиб не как «смертник», а как патриот, полностью оценив в короткие мгновения сложившуюся обстановку. Для него это был последний бой. А вас ждут новые бон. У вас есть хорошие, исправные самолеты, мощное оружие, которым вы можете уничтожать врага еще не в одном боевом вылете. В такой войне можно победить врага лишь массовым героизмом, и герои рождаются в ходе борьбы, а не избираются заранее. Выбросьте из головы свои проекты. Кстати, скажу вам по секрету, экспериментом по использованию ТБ-3 в качестве управляемого снаряда занимается сам Голованов. Давайте лучше поговорим о предстоящих более ответственных заданиях…

Как я узнал много позже, попытка разрушить Калининский железнодорожный мост при помощи системы наведения самолета на цель по радио предпринималась. Для этого было привлечено конструкторское бюро, разрабатывающее систему радиоуправления беспилотным самолетом.

На эксперимент выделили два бомбардировщика: ТБ-3, предназначенный быть самолетом-торпедой, и ДБ-ЗФ, с которого должны были управлять им в воздухе. На ДБ-ЗФ полковник Голованов назначил командиром Владимира Пономаренко, штурманом Карагодова, в экипаж был включен военинженер Владимир Кравец для настройки и контроля работы радиоаппаратуры.

Пока шли пробные полеты, все шло гладко. Когда же стали готовиться к боевому вылету, ухудшилась погода, появились трудности организационного порядка, вылет изо дня на день все откладывался. А в это время наши войска под Москвой перешли в наступление, освободили Калинин, и надобность разрушить мост через Волгу отпала. Более того, он стал крайне необходим нашим наступавшим войскам.

В конце марта 1942 года с одного из подмосковных аэродромов поднялись огромный тихоходный четырехмоторный ТБ-3, начиненный взрывчаткой, и вслед за ним ДБ-ЗФ.

Сразу же после взлета была проверена система радиоуправления. Она работала хорошо. Тогда Пономаренко подал команду экипажу ТБ-3 покинуть самолет на парашютах, а Карагодов взял на себя управление тяжелой машиной, летевшей без единого человека на борту.

К бомбардировщикам пристроился эскорт истребителей, вся группа взяла курс на Вязьму, где, по сведениям разведки, на железнодорожном узле скопилось много вражеских эшелонов.

ТБ-3 летел на скорости 135—140 километров в час, лететь за ним на более скоростном самолете было очень трудно, а порой просто невозможно, и, чтобы его не обогнать, Пономаренко был вынужден выпустить шасси. Истребители кружились вокруг; Пономаренко не мог маневрировать, а должен был следовать строго в кильватере ТБ-3.

У линии фронта появилась низкая облачность, пришлось снизить ведомую машину на высоту 200 метров, и тут истребители, за исключением одного, повернули назад. При пересечении линии фронта по бомбардировщикам с земли открыли яростный огонь из всех видов оружия. Впереди встала огненная завеса, а маневрировать нельзя, нужно идти в это пекло из огня и железа прямо как по нитке…

В подготовку полета был вложен огромный труд большого коллектива, задание нужно было выполнить во что бы то ни стало. И Пономаренко не раздумывал – повел самолеты вперед. Стрелки ДБ-ЗФ и отважный истребитель, не покинувший своих подопечных, открыли ответный огонь из пулеметов, стараясь подавить огневые точки на земле, проложить путь своим самолетам.

А коварная облачность все ниже и ниже прижимала их к земле. На машине Пономаренко зияло все больше пробоин. И вдруг крупнокалиберный снаряд угодил В фюзеляж самолета, взорвался и вырвал кусок обшивки вместе с радиоантенной. И сразу же ТБ-3 перестал подчиняться командам, вошел в облака и скрылся в них…

Пономаренко ничего не оставалось, как возвратиться в сопровождении истребителя назад. ТБ-3 с установленной на нем уникальной аппаратурой, выйдя из зоны управления, упал и взорвался. Больше подобных экспериментов в годы войны наши летчики не производили.

В глубокий тыл врага

После каждого боевого вылета нас оставалось все меньше. С каждым очередным возвращением самолетов с боевого задания все больше зияло просветов на стоянках. Понурив голову, прикорнув у пустого капонира, терпеливо и безнадежно ждали техники, мотористы и оружейники свои экипажи…

На бомбах, загружаемых в самолеты, можно было прочесть написанные краской, а то и просто мелом надписи: «Смерть фашизму», «За Родину!», «За смерть детей и матерей!», «За сожженные города и села!» и другие. Эти надписи были сделаны техническим составом. Нашим техникам и оружейникам, скромным самоотверженным людям, выполнявшим огромную работу, все время хотелось большей причастности к разгрому врага. Надписи на бомбах, которые со всей разрушительной силой обрушатся на головы врага, давали выход боли и чувству мести за погибших близких, за боевых друзей.

В первых числах ноября самые опытные экипажи полка стали выполнять ночные боевые вылеты в глубокий тыл противника.

В центральных газетах появились сообщения о налетах советских летчиков на Кенигсберг, Тильзит и другие города, расположенные далеко за линией фронта. Совсем недавно геббельсовская пропаганда заявляла о тем, что русские разбиты наголову, фашистские дивизии стоят у стен Кремля, а советская авиация полностью уничтожена. Во многих городах Пруссии и Прибалтики была даже отменена светомаскировка.

Наши первые налеты для гитлеровцев были настолько неожиданными, что они приходили в себя и выключали электрическое освещение городов только после того, как мы, отбомбившись, поворачивали домой.

Трудно представить ту напряженную и сложную боевую работу, которую выполняла в то время наша небольшая группа, состоявшая из командиров кораблей Алексеева, Богомолова, Борисенко, Чумаченко, Тюленева, Ковшикова, Михеева, Пономаренко, Шерстнева, Котырева, Клебанова, Симонова, Сумцова, Гречишкина и меня. Ведь для того чтобы достичь цели и вернуться назад, требовался восьмичасовой ночной полет. А на наших самолетах не было второго летчика и автопилота, кабина не отапливалась, запас горючего был невелик. Иногда после посадки горючего в баках самолета просто не оставалось. Полеты же происходили в темные осенние ночи, в плохую погоду, на высотах семи и более тысяч метров, при температуре ниже сорока градусов.

5 ноября 1941 года зимнее ночное небо было закрыто многоярусной облачностью, над самой землей стелилась густая пелена тумана. Наш экипаж, в который входили летевший штурманом полковой комиссар Александр Дормидонтович Петленко и стрелок-радист Борис Ермаков, в 22.00 взлетел с одного из подмосковных аэродромов с задачей уничтожить крупный военно-промышленный объект противника.

Мы уже несколько часов находились в полете, набрали высоту 7000 метров, но пробить облачность и выйти за облака нам так и не удалось. Самолет сильно обледенел и сбрасываемый с винтов лед барабанил по фюзеляжу. Меня сильно беспокоило наше местонахождение. В течение всего полета мы ни разу не определись визуально. Я старался выдерживать как можно точнее заданный курс, а штурман вел исчисление пути по скорости и времени.

Когда до цели осталось, как говорят, рукой подать, облачность кончилась, и мы увидели вдали световое пятно – это был город. Нам везло, мы выходили к цели в точно заданное время. Но, как часто бывает, после радости пришло огорчение: начало падать давление масла на правом моторе, а вскоре пришлось совсем выключить его. Я попробовал на одном моторе удержать самолет в горизонтальном полете, но скорость резко падала. Так, постепенно теряя высоту, мы вышли к цели, высотомер показывал 4000 метров.

В районе цели стояла ясная погода, на фоне темного неба ярко сверкали звезды. Перед нами, весь в огнях, лежал раскинувшись огромный город. Следуя указаниям Петленко, я вывел самолет на боевой курс. Удерживать самолет на заданном курсе было физически тяжело, руки и плечи затекли от напряжения.

Наконец самолет слегка стал вздрагивать, в кабине запахло пороховыми газами от сгоревших пиропатронов бомбосбрасывателя: бомбы сброшены. Замечаю время: 1.40.

Освободившись от тонны груза, самолет прибавил скорость, стал устойчивее держаться в воздухе.

Уже в развороте наблюдаем результаты бомбардировки: после взрыва бомб возникло три пожара – почти в центре объекта, задание выполнено. Только теперь по небу стали шарить лучи прожекторов, появились первые разрывы зенитных снарядов. Но они для нас были не опасны, мы уже находились над морем и разворачивались на обратный курс. Погасли огни в Центре города, лишь окраина, как слегка приплюснутое кольцо, мерцала вдали. В небе снова отразились вспышки от рвавшихся бомб, это бомбил экипаж Михаила Котырева. За ним нанесет удар Дмитрий Чумаченко, его работу мы уже не увидим – будем далеко.

В тяжелых метеорологических условиях нам предстояло преодолеть расстояние более 1100 километров. Отрегулировав триммерами рули управления самолетом, с небольшим снижением я продолжал полет. Через двадцать минут полета мы снова вошли в облака, передняя кромка крыльев, хвостового оперения, винты моторов покрылись льдом, управление самолетом усложнилось. Пришлось снова увеличить мощность и обороты исправному мотору, но и тогда снижение не прекратилось, а только замедлилось. Увеличилась нагрузка на двигатель и на мою левую ногу – от напряжения она дрожала.

В довершение ко всему сели аккумуляторы, так как они не подзаряжались. В те времена на нашем типе самолета генератор стоял только на правом двигателе. Погасло освещение, отказали радиополукомпас и радиостанция. Самолет пилотирую по еле светящимся фосфоресцирующим стрелкам приборов. На высоте 400 метров самолет перестал снижаться. Земли по-прежнему не видно.

Напряжение и усталость дают себя знать, все чаще кажется, что самолет кренится, начинает разворачиваться, хотя приборы не фиксируют этих отклонений. Встряхиваю головой, начинаю разговаривать с экипажем, это помогает, иллюзия исчезает. Спрашиваю Петленко о нашем местонахождении, он отвечает неуверенно. После произведенных расчетов пытается сделать прокладку по карте, но его фонарик гаснет, он чертыхается, откладывает карту в сторону.

– Возьми курс девяносто градусов и так держи. Где находимся – не знаю.

Что оставалось делать? Лететь на восток как можно дальше. Предупреждаю комиссара, что если мы уклонимся от маршрута, то не хватит горючего и придется садиться на территории, занятой врагом.

Но вот появились разрывы в облаках, а через некоторое время нижний слой облачности остался позади, под крыльями проплывают лесные массивы, ленточки рек, дороги и населенные пункты, но опознать их нам не удается.

Наконец появилась большая река, пересекающая наш маршрут, и здесь нас обстреляли. Даем ракетами сигнал «я свой самолет». Зенитный огонь усиливается. Никак не можем понять, откуда стреляют. Ермаков доложил, что видел в стороне, севернее маршрута, аэродром с работающим стартом. Делаем разворот в сторону предполагаемого аэродрома, но не находим его, снова берем восточный курс и продолжаем полет. Вдруг, словно огромные шпаги, пронзают небо прожектора, замирают и снова вонзаются в черное пространство, попадая в облака, расплываются белыми пятнами. Интенсивно бьет зенитная артиллерия, но снаряды рвутся высоко над нами. В ответ Петленко одну за другой выпускает ракеты, подавая сигнал «я свой самолет». Ракеты не помогают, наоборот, еще интенсивнее начался обстрел нашего самолета. Вокруг нас сплошные сполохи рвущихся снарядов и упершиеся в небо снопы света от прожекторов, а мы на высоте всего 600 метров, да еще на одном моторе, еле ковыляем, со скоростью 190 километров в час.

– Ну как, Александр Дормидонтович, теперь определились? – спрашиваю я Петленко.

– Да… Богданыч, лучшего ориентира, чем этот, не найти, еле пролезли…

Прикинув расстояние, оставшееся до аэродрома, Петленко дал мне новый курс и сказал, что лететь осталось не меньше чем час двадцать минут. Горючего оставалось самое большее на час полета. Долететь до аэродрома мы могли только при сильном попутном ветре.

Основные баки опустели, горючего в запасном баке хватало всего на сорок минут полета. Решаем лететь на запасной аэродром в Ковров. В крайнем случае, сядем где-либо у Клязьмы, там есть большие луга.

Когда горючего осталось на десять – пятнадцать минут полета, предлагаю комиссару приготовиться к прыжку с парашютом: при вынужденной посадке штурман может пострадать больше других. Но Борис Ермаков вдруг докладывает, что видит светомаяк справа по борту.

Действительно, образуя лучом световую воронку, вращается светомаяк. Я иду на него, а когда мы почти рядом – его луч гаснет.

Все зеленые и белые ракеты израсходованы, остались только красные. Петленко одну за другой пускает их через верхний лючок своей кабины. Маяк снова загорается, делает несколько оборотов, а затем кладет луч на восток и замирает.

Это значит, в той стороне аэродром. Спасибо, парень, век не забудем…

Последние капли горючего на исходе, нервы напряжены до предела. Крепче сжимаю руками штурвал, никаких разворотов и эволюции, дорога каждая минута, все внимание сосредототачиваю на осмотре пролетаемой местности и вдруг в ночной тьме вижу мерцающее огоньками, чуть различимее «Т».

Выпускаю шасси, щитки и с ходу, без фар и прожекторов, произвожу посадку.

Еще не окончен пробег, а двигатель останавливается, и в полном безмолвии мы катимся в темноту.

Спасибо мотору, отлично сработал. Теперь мы на земле.

– Все в порядке, – говорит Петленко.

– В порядке, – отвечаю ему.

Комиссар и Ермаков уже на земле, а я не могу подняться с сиденья: после девятичасового полета тело будто налилось свинцом. Теперь только почувствовал, как я устал, не хочется шевелиться. Собираю остатки сил, вылезаю из кабины, сажусь на крыло самолета и, скользя как на салазках, скатываюсь вниз. Петленко и Ермаков подхватывают меня на руки, ставят на землю.

– Молодец, Богданыч, – пожав мне руку, сказал Александр Дормидонтович.

Первый раз услышал такие слова от нашего комиссара. Он был скуп на похвалу.

В юности комсомольский работник, в 1925 году Петленко вступил в Коммунистическую партию. Несколько лет спустя был призван в армию, в 8-ю авиабригаду, а после срочной службы направлен на учебу в летную школу. Но окончить ее Петленко не удалось: приказом наркома он был переведен на политработу. Лишь позже окончил он курсы штурманов, летал штурманом в исторической агитэскадрилье «Ультиматум». Воевал с белофиннами; уже будучи комиссаром полка, совершил 48 боевых вылетов.

В нашем полку он быстро завоевал доверие и любовь личного состава. Всегда считая, что лучшим методом воспитания является личный пример, Петленко любил летать. Когда кто-то из командиров спросил его, почему ему не сидится на земле, ответил: место комиссара– на линии огня. Он много сделал, чтобы мы, летчики ГВФ, стали полноценными военными летчиками.