Текст книги "Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор"

Тов. Яковлев считает невозможным выполнение работ на самолете И-26 до полного их соответствия Т. Т. Т., тем более что с ноября сего года завод № 301 должен перейти на выпуск УТИ-26, а с января 41-го года завод № 292 – перейти на производство самолета И-26У (улучшенного).

Таким образом, впредь, до перехода на улучшенный тип самолета И-26У, Главному Управлению ВВС будут поставляться истребители И-26 без рации и оборудования нейтральным газом; с винтом, не прошедшим госиспытаний, не оборудованные проводкой под подвесные баки, без бензиномера, без пневмоспусков управления огнем, посадочных фар и фотокинопулемета.

Вместе с этим заводом № 301 предполагается поставка самолетов с гарантийным сроком 100 летных часов и 5 месяцев хранения самолетов в ангарных условиях. Таких самолетов, по заявлению Яковлева, придется принять 200–220. Наиболее вероятным следует ожидать не менее 550 <…> И-26, так как по фактическому состоянию улучшенный <…> И-26У после постройки, госиспытаний и его доводки в лучшем случае будет запущен в серийное производство не раньше апреля 1941 года.

Исходя из изложенного, прошу о постановке в Комитете Обороны вопроса по определению количества и приема <…> И-26 в состоянии недоведенности и неполного соответствия Т. Т. Т.».

Незадолго до этого произошло еще одно событие: 2 октября СНК СССР и ЦК ВКП (б) приняли Постановление «Об увеличении дальности полета истребителей и постановке их производства на заводах». Согласно этому документу И-26, как и другие новые типы истребителей, должен был иметь скоростную дальность полета не ниже 1100 км. Одновременно предписывалось заводу № 292 в Саратове с января 1941 года перейти на производство И-26 с увеличенной дальностью, причем с разъемным крылом. Надо сказать, что причины появления этого постановления не раскрыты ни в одном доступном исследователям документе. Об этом нет и намека в мемуарах участников тех событий. Но понять это необходимо, что приводит к появлению различных предположений.

К тому времени скоростная дальность полета зарубежных самолетов-истребителей Германии Ме-109Е (Bf109E) и опытного Хе-100 (Не100) была соответственно 550 и 880–890 км, а у создававшегося ФВ-190 (FW190) – 550 км. Требуя от новых истребителей дальность полета, а тем более скоростную, не менее 1000 км, руководство СССР или ориентировалось на Хе-100, или преследовало иные цели, чем завоевание превосходства в воздухе в случае войны с Германией.

Говорить о срочной переброске авиаполков, вооруженных новыми истребителями, на Дальний Восток из европейской части страны не приходится, поскольку на это уйдет около 20 летных часов, почти четверть (если не половина, учитывая низкую квалификацию авиаспециалистов ВВС в те годы) ресурса двигателей. Проще заранее сосредоточить там соответствующие резервы. Значит, истребители со столь большой дальностью предназначались для Европейского театра военных действий (ТВД). Во всяком случае, с такой дальностью можно было быстро долететь с аэродромов на территории освобожденной Польши до границы с Нидерландами, а там и до Англии было рукой подать. Но это скорее догадка, чем гипотеза, нуждающаяся в доказательствах.

Тем же постановлением от 2 октября самолет предписывалось изготавливать и на заводе № 301 (в подмосковных Химках), но с 1 июня, прекратив выпуск учебно-тренировочного истребителя УТИ-26.

Серийный Як-1 (завод № 301), 1940 год

В Ленинграде завод № 23 после постройки пяти И-301 также запланировали отдать Яковлеву, перейдя с января на изготовление И-26, а в Новосибирске (завод № 153) новый истребитель должен был заменить И-16. Но жизнь внесла в это свои коррективы.

На традиционном первомайском параде 1941 года планировалось продемонстрировать помимо Як-1 50 истребителей ЛаГГ-3 и 60 МиГ-3. В тренировках же участвовали 69 «мигов» и 40 «яков». Но на 22 апреля к показу были готовы лишь три ЛаГГ-3 и 55 МиГ-3. Время для сборки и заводских испытаний всех «лаггов» не хватило, и их исключили из парадного расчета.

С 20 апреля по 1 мая включительно МиГ-3 выполнили 165 полетов (2,4 полета на машину), а «яки» – 148 (3,7 полета на машину). При этом один МиГ-3 потерпел 28 апреля катастрофу, а 1 мая три Як-1 (0512, 0517 и 0414) совершили вынужденные посадки из-за обрыва заливных трубок бензосистемы. И это накануне войны.

К тому времени из всего многообразия проектировавшихся истребителей Як-1 был самым сильно вооруженным полноценным боевым самолетом, превосходившим Ме-109Е.

В августе 1940 года Рычагов утвердил отчет о результатах испытаний истребителя Ме-109Е, из которого следует, что И-26-II с мотором той же мощности и будучи на 115 кг тяжелее «немца» летал у земли быстрее на 50 км/ч, а на высоте 5000 метров – на 38 км/ч и обладал большей скороподъемностью. Тогда не успели проверить Як-1 в учебных воздушных боях с совсем недавно приобретенной немецкой техникой, но косвенное сравнение его с Ме-109Е показало преимущество советской машины.

Тем не менее германское самолетостроение тоже не стояло на месте. Забегая вперед, отмечу, что к осени 1941 года на фронтах Великой Отечественной появился усовершенствованный истребитель Ме-109F с более мощным двигателем. В 1942 году трофейный Ме-109Ф (Bf109F) поступил в НИИ ВВС. Воздушный бой с ним показал, что Як-1 с мотором М-105ПА, развивавший ту же мощность, что и М-105П, имел преимущество над «немцем» до высоты 3000 метров в скороподъемности, что обеспечивало ему преимущество в боях на вертикалях, а свыше 3000 метров – и в скорости горизонтального полета. В то же время «як» с успехом боролся с новинкой немецкой авиации на виражах на высотах от 2000 до 5000 метров. На меньших же высотах, где часто шли бои, Як-1 терял эти преимущества, хотя очень многое зависело от воздушного бойца.

7 ноября 1940 года пятерка И-26 во главе с командиром 11-го истребительного авиаполка полковником Г. А. Когрушевым участвовала в воздушном параде над Красной площадью и произвела на его гостей большое впечатление. В следующем месяце истребитель переименовали в Як-1. Но это не означало, что машина была доведена до полной кондиции. Ее доработки продолжались еще долго, даже в строевых частях ВВС.

Як-1 на лыжном шасси и с реактивными снарядами РС-82 под крылом

Дальнейшее же совершенствование Як-1 пошло по пути усиления вооружения, повышения мощности двигателя и улучшения аэродинамики.

Правда, зимой 1941/42 года, после установки Як-1 на лыжи и добавочного вооружения в виде реактивных снарядов РС-82, летные данные заметно ухудшились. Внесла в это свою лепту и зимняя окраска самолетов. В последующие зимы снежный наст на аэродромах стали укатывать и от лыж отказались.

Достаточно сказать, что Як-1 на лыжах заметно потяжелел и его скорость у земли снизилась до 429 км/ч, а на высоте 5000 метров – до 523 км/ч. Ухудшились скороподъемность и дальность полета. Успокаивало лишь одно: «яки» на лыжах эксплуатировались лишь с аэродромов в прифронтовой полосе и зимой активность немецкой авиации снизилась.

Летом 1942 года на Як-1 установили форсированный по наддуву двигатель М-105ПФ, при этом увеличение можности на высоте 700 метров составило свыше 200 л. с. В результате максимальная скорость возросла у земли на 27 км/ч, а на высоте 5000 метров – на 7 км/ч, улучшилась скороподъемнось. Все это позволило ликвидировать премущества Ме-109Ф на малых и средних высотах. Як-1 с М-105ПФ серийно выпускались с июня 1942-го по июль 1944 года.

Тогда же истребители начали комплектовать пулеметами БС вместо ШКАС, что существенно повысило их огневую мощь. Высказывались пожелания поставить на Як-1 и 23-мм орудие ВЯ, но это орудие прижилось лишь на штурмовиках, а истребители оснащались преимущественно пушками Шпитального.

К осени 1942 года под Сталинградом у немцев появились новые истребители Ме-109Ф-4 и Ме-109Г-2 (Bf109G-2), оснащенные более мощным (на 200 л. с.) и высотным двигателем ДБ-605А1 (DB-605A1). Резервов же мощности у М-105 больше не было, и улучшить летные данные Як-1 можно было лишь путем снижения его веса и аэродинамического сопротивления.

В мае 1942 года на испытания предъявили облегченный истребитель-перехватчик № 33–60. С него сняли один пулемет ШКАС, коллиматорный прицел заменили кольцевым, сняли один баллон со сжатым воздухом и один бензиномер, протекторы с топливных баков и балки реактивных орудий, но приспособления для подвески РС-82 на всякий случай оставили. Каркас оперения сделали металлическим. Были и другие более мелкие изменения, что в итоге позволило облегчить машину на 162 кг. Всего построили 10 таких машин, переданных впоследствии в 12-й гвардейский иап 6-го иак ПВО Москвы. Испытания показали, что скорость истребителя увеличилась незначительно, но маневренные характеристики, включая скороподъемность, существенно улучшились.

Позже подобным путем пошли при изготовлении 20 машин 96-й серии. Но в любом случае улучшая одно – ухудшали другое, особенно сужая функциональные возможности машины.

Последней модификацией истребителя стал его облегченный вариант Як-1М «Москит» с мотором М-106П, предложенный осенью 1942 года. Дело в том, что после успешного завершения стендовых испытаний М-106П 9 декабря 1942 года Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял решение о постройке модифицированного самолета Як-1М, но с двигателем, оснащенным двухскоростным нагнетателем. При этом ожидалось увеличение максимальной скорости до 670 км/ч на высоте 5500 метров.

Согласно проекту, Як-1М с М-106 еще сохранял гаргрот за кабиной летчика, а его существенным отличием от предшественника было крыло меньшей площади и сокращенное до минимума вооружение: мотор-пушка МП-20 (120 патронов) и синхронный крупнокалиберный пулемет БС (200 патронов), расположенный слева над двигателем.

В полном соответствии с постановлением ГКО и приказом наркома авиапромышленности новый истребитель изготовили к 15 февраля 1943 года, но обещанный мотор так и не появился, и вместо него пришлось использовать проверенный М-105ПФ. Правда, А. С. Яковлев направил главному конструктору двигателя В. Я. Климову запрос о возможности форсирования двигателя путем увеличения наддува, на что главный конструктор двигателя ответил:

«На Ваш запрос <…> сообщаю: на основании испытаний моторов М-106 наддув на первой скорости мотора М-105ПФ может быть поднят до 1100 мм.

А второй скорости из-за свойств топлива (из-за недостаточных антидетонационных свойств бензина 4Б-78. – Прим. авт.) наддув следует поставить 1050 мм с нормальным допуском.

Для возможности работы на разных наддувах нами спроектировано, испытано и облетано дополнительное устройство к регулятору наддува…»

Так была решена важнейшая задача – увеличение мощности двигателя, реализованное в М-105ПФ2 (ВК-105ПФ2). Сразу следует оговориться, что инициатива Яковлева самым благоприятным образом отразилась на летных данных не только самолетов ОКБ-115, но и истребителей С. А Лавочкина и бомбардировщика В. М. Петлякова.

Что касается истребителя Як-1М, то он стал прообразом Як-3 образца 1944 года.

Согласно статистике МАП, заводы № 292 и № 301 с 1940 по 1944 год построили 8719 самолетов Як-1 разных вариантов.

К 22 июня 1941 года авиапромышленность СССР выпустила 425 Як-1, но это не означало, что все они поступили в строевые части. Например, в авиации ВМФ из 42 Як-1, принятых до начала войны военными представителями ВВС Черноморского (ЧФ) и Краснознаменного Балтийского флотов (КБФ), имелись лишь семь и одиннадцать машин соответственно. Из них собрали только восемь – в 71-м иап КБФ и один – в эскадрилье управления ВВС ВМФ в Москве. Имелось также 62 машины (по другим данным – от 64 до 66) в Киевском Особом военном округе (20-й и 91-й иап), по 20 самолетов – в Ленинградском (158-й иап 5-й иад) и Западном Особом (123-й иап 10-й сад) военных округах, три «яка» – в Прибалтийском особом военном округе. Из них в боеготовом состоянии находилось 92 истребителя. Если учесть количество летчиков, освоивших новую технику, то картина получится еще хуже. К началу войны их было 36, и все в 20-м иап.

Наиболее освоенным к тому времени считался МиГ-3, что касается ЛаГГ-3, то они вступили в войну много позже.

Один из первых воздушных боев в Великой Отечественной войне на истребителе Як-1 провел командир 123-го иап 10-й смешанной авиадивизии (сад) ЗапОВО майор Б. Н. Сурин. При отражении налетов немецкой авиации на штаб 4-й армии и аэродром, расположенный в Кобрине, он лично сбил 22 июня три самолета противника. Это ли не свидетельство превосходства Як-1 и выучки советского летчика над неприятелем.

Следует отметить, что война все расставила по своим местам и те истребители, что виделись военным лучшими в мирное время, в боевой обстановке отошли на задний план. Это прежде всего касается ЛаГГ-3 и МиГ-3. Летчики отдали предпочтение Як-1 как более маневренному и легкому в управлении и эксплуатации.

По этому поводу вполне уместно привести слова военного летчика Д. А. Кудымова:

«Мы с завистью смотрели на тех, кому посчастливилось летать на самолетах конструкции Яковлева – истребителях Як-1: на этих машинах летчики уверенно вступали в бой с немецкими самолетами любых марок, невзирая на численное превосходство противника».

Так получилось, что в первые два дня войны ВВС Юго-Западного фронта, где находилось больше всего «яков», удалось избежать потерь «яков». Неприятности начались с 24 июня, и до конца месяца ВВС безвозвратно потеряли три машины, причем две из них – в воздушных боях, и 13 получили повреждения, преимущественно на земле, в результате авианалета противника по аэродромам.

С началом войны 11-й иап, где проходили войсковые испытания Як-1, включили в состав ПВО Москвы. Полк, хорошо освоивший новый истребитель, вступил в бой во время первого массированного налета немецкой авиации на Москву в ночь на 22 июля 1941 года. Тогда же отличился командир эскадрильи полка капитан К. А. Титенков. Пилотируя Як-1, он атаковал ведущего группы бомбардировщиков противника, подошел и почти в упор ударил по нему из пушки и пулеметов, после чего самолет противника загорелся и рухнул на землю в районе Старой Рузы (примерно в 15 км от Кубинки). За этот бой Титенков был удостоен ордена Ленина.

Вылет 7 (10?) октября 1941 года стал для Титенкова последним. В воздушном бою его самолет подбили. С июня по октябрь 1941 года летчик совершил 172 боевых вылета на Як-1. Участвуя в 66 воздушных боях, сбил лично четыре самолета противника и два – в группе – 28 октября Титенкову посмертно присвоили звание Героя Советского Союза.

Конец 1941-го и весь 1942 год были тяжелыми для отечественного авиастроения. Тем не менее численность Як-1 в частях ПВО неуклонно возрастала. Так, на 1 января 1942 года там числилось 136 Як-1, в 1942-м – 261, в 1943-м – 336, в 1944-м – 303 и в 1945-м – 121. За годы войны (не считая 1941-го) было списано 524 Як-1.

Примером боевой работы Як-1 может служить 562-й иап 6-го истребительного авиакорпуса (ИАК). Как следует из отчета полка с сентября 1941-го по 1 мая 1942 года (командир полка – майор Негода), «…Як-1 показал себя как хороший истребитель. Летный состав быстро осваивал его эксплуатацию и пилотаж по сравнению с другими типами истребителя «МиГ», «ЛаГГ», И-16, простой, но, как и каждый скоростной самолет, требует внимательного методического подхода к освоению его.

Как отрицательная его сторона в эксплуатации:

а) в летних условиях мотор перегревается (слабое устройство охладительной системы);

б) cлишком длинный пробег и особенно с убранными закрылками и без применения тормозов 1200 метров, что требует хорошего большого аэродрома.

В воздушном бою с самолетами типа Ме-109Ф может успешно вести бой в любом положении и высоте, так как маневренность и скороподъемность у Як-1 лучше, чем у Ме-109Ф, в вооружении Як-1 отстает.

Воздушный бой с Ме-109Ф – Як-1 уступает по скорости и маневренности до высот порядка 3500 метров, поэтому для ведения воздушного боя с Ме-109Ф в хорошую погоду, безоблачную необходимо оттягивать противника на высоту выше 3000 м, при облачности ниже 3000 метров стремиться первым атаковать противника, не стесняясь заходить ему в лоб.

Воздушный бой с Ме-110 может успешно вести в любых положениях, рекомендуется производить атаки сзади снизу под ракурсом ј, так как легко догоняет Ме-110.

Не следует бояться заднего пулемета Ме-110, т. к. он из-за тесной кабины не может вести прицельного огня вниз и в сторону.

Самолеты типа Хе-111 и Ю-88 Як-1 легко обгоняет и может производить атаку до высоты 5000 метров. Як-1 отстает от этих типов, и поэтому догон трудно осуществить.

Недостатки, выявленные в бою в самолете Як-1:

а) слабое вооружение, малое количество патронов для пушки ШВАК, пулемет ШКАС заменить на БС;

б) отсутствует двухсторонняя радиосвязь;

в) слабо укреплен прицел – часто сбивается;

г) при стрельбе козырек (передний) закапчивается пороховой гарью и вообще козырек часто забрызгивается маслом, бьющим из вала редуктора;

д) на штурмовках самолет имеет большую осадку (слишком большая нагрузка на кв. метр крыла, около 160), и кроме этого, как скоростной самолет при внезапном появлении цели перед собой или сбоку – обычно проскальзывает цель.

Для штурмовки необходимо иметь более маневренный самолет и лучше защищен от пулевых пробоин.

В полку случаи перехвата выполнялись, как догон самолета противника. Догон производился на повышенных скоростях и атака <…> сбоку или с задней полусферы».

(ЦАМО, ф. 562 иап, оп. 12884, д. 1.)

Генерал-лейтенант Остряков и подполковник Наумов у самолета Як-1

На июль 1942 года в частях 6-го истребительного авиакорпуса (иак) ПВО находились Як-1, укомплектованные одной пушкой ШВАК (120 патронов) и двумя ШКАСами (1500 патронов). Под крылом могло подвешиваться до 200 кг бомб и шесть РО-82.

В связи со сказанным представляют интерес описания нескольких воздушных боев летчиков-истребителей Як-1 с неприятелем, имевших место в 1943 году. Так, 4 июня в 9 часов 1 минуту в районе Сычевка посты ВНОС зафиксировали самолет противника Ю-88 (Ju88) на высоте 5000 метров, и спустя 19 минут с аэродрома Алферьево взлетела пара Як-1 (ведущий – заместитель командира 3-й аэ старший лейтенант Коробов и ведомый – сержант Пономарев) из 34-го иап.

Наведение осуществлялось в условиях хорошей видимости установкой РО «пегматит». Набрав высоту 7000 метров над аэродромом, истребители направились на перехват противника, которого обнаружили на высоте 8000 метров в районе Глазово, следуя на встречных курсах.

Ведущий пары атаковал неприятеля спереди сверху, ведя пулеметно-пушечный огонь с дистанции 150 метров по моторам, кабине стрелка с выходом из атаки левым боевым разворотом над противником для занятия исходной позиции.

Вслед за ведущим противника атаковал и сержант Пономарев, но сверху, сбоку и сзади.

Вторую атаку Коробов и Пономарев произвели одновременно. Однако это не дало результатов, и противник продолжал уходить. Тогда ведущий решился на таран, но струей воздуха от винтов был отброшен. По той же причине не удался таран и ведомого. В следующей атаке Коробов зашел сзади сбоку и выпустил пулеметно-пушечную очередь по правому мотору, который задымился.

Пытаясь увернуться от преследования, пилот Ю-88 с высоты 6000 метров перешел в крутое пикирование. Догнать его удалось лишь на 2000 метрах, после чего Пономарев поджег левый двигатель, а Коробов – правый.

После этого на «Яке» ведущего «обрезало» двигатель, и он, выйдя из боя, приказал Пономареву преследовать противника. Когда казалось, что победа одержана, стрелок Ю-88 поджег самолет ведомого. После вынужденной посадки в поле летчик получил тяжелое ранение, самолет сгорел. При этом судьба экипажа самолета неприятеля осталась неизвестной.

Расследование показало, что в ходе боя, длившегося восемь минут, было израсходовано 280 патронов к ШВАК и 440 – к БСам.

Як-1 с М-105П (заводской № 0218, завод № 301, модифицирован заводом № 115) на аэродроме НИИ ВВС. Апрель 1941 г.

Как говорилось выше, наведение вначале производилось постами ВНОС с помощью РЛС, но в районе Лотошино они потеряли противника. В итоге внезапности первой атаки не достигли, противник обнаружил преследование в момент сближения истребителей.

Несмотря на наличие боекомплектов на борту обоих истребителей, командование полка не осудило попытку летчиков (середина 1943 года!) пойти на таран, ведь в этом случае вероятность гибели одного из пилотов и потери дорогостоящего самолета – а их постоянно не хватало на фронте – была очень высока. Ответ на этот вопрос можно найти в указаниях начальника штаба управления истребительной авиацией ПВО территории страны полковника Пестова, сделанных еще в апреле 1942 года, когда до перелома в Великой Отечественной было далеко, а враг был очень силен.

В одном из наставлений летчикам 6-го иак говорилось: «Таран – форма боя, применяемая только советскими летчиками и основанная на беззаветной преданности своему народу наших летчиков, а во-вторых, на трезвом расчете, на умении, хладнокровии, быстроте решения, сообразительности и летном искусстве наших истребителей…

Таран применяется не только тогда, когда израсходованы боеприпасы или не работает вооружение. Может сложиться такая обстановка, когда долг перед Родиной потребует от советского летчика немедленного тарана и при действующем вооружении. Так, например, может получиться, если бомбардировщик противника выходит на боевой курс для бомбардирования объекта государственного значения…»

Но в описанном выше бою не было особо важного объекта, да и обстрелянный неприятель пустился восвояси.

В том же году, в ночь на 10 июня, на перехват Ю-88 был поднят Як-1, пилотируемый командиром эскадрильи 429-го иап старшим лейтенантом Константиновым. На 20–25-й минуте полета на высоте 4500 метров Константинов заметил противника и атаковал его справа сверху под ракурсом 2/4 с дистанции 75–70 метров, стреляя из пушки ШВАК и пулемета БС. Самолет выпустил клубы дыма и пошел со снижением. Естественно, в темноте пилот не смог проконтролировать дальнейший полет Ю-88 и потерял его из виду.

Но показательным можно считать бой заместителя командира 34-го иап по воздушно-стрелковой службе старшего лейтенанта Г. Н. Урвачева, продемонстрировавшего, как можно быстро и с минимальным расходом боеприпасов бороться с неприятелем. Произошло это утром 11 июня в районе Сычевки, когда посты ВНОС зафиксировали немецкий Ю-88. Спустя три минуты на перехват противника с аэродрома Клин взлетел Як-1, пилотируемый Г. Н. Урвачевым. Неприятеля Урвачев заметил в 45 км северо-западней Вязьмы, на расстоянии четырех километров прямо по курсу на высоте 6500 метров. Для внезапности атаки летчик перевел истребитель, находившийся выше неприятеля на 500 метров, в пикирование и горкой вышел под Ю-88, открыв пулеметно-пушечный огонь с короткой дистанции.

Противник, ощутив на себе удар, изменил курс на противоположный и перешел в пикирование, в надежде оторваться от преследования. Но на выходе из пикирования на высоте 200 метров Урвачев поймал в прицел «юнкерс» и короткой очередью сбил его.

Последующий анализ показал, что в ходе боя, длившегося не более шести минут, было израсходовано 50 патронов к ШВАК и 45 – к БСам.

Летчик 34-го иап Г.Н. Урвачев

Таких описаний сохранилось много, а вывод сделан один – на Як-1 можно было успешно бороться с бомбардировщиками противника, обходясь без таранных ударов, но при условии отличной боевой выучки летного состава.

Вечером 5 августа с аэродрома Двоевка вылетело звено «яков» 12-го гвардейского иап для прикрытия особо важного объекта в районе станции Угра и деревни Всходы и на высоте 2500 метров около линии фронта встретило восемь Ю-88. Противник, обнаружив наши истребители, беспорядочно сбросил бомбы и со снижением стал уходить на свою территорию. Разделившись на пары, капитан Катрич и старший лейтенант Крюков атаковали сзади бомбардировщик, следовавший справа, а старший лейтенант Король и лейтенант Баранов – слева. Бой вели уже на территории, контролируемой неприятелем – в течение 10–13 минут. В итоге, по докладу летчиков, правый ведомый немецкой группы, сбитый Катричем и Крюковым, упал на землю предположительно в районе Пушкино, а атакованный Королем и Барановым – подбит. При этом израсходовали 420 патронов к пушке ШВАК и 380 – к БСам.

Як-1 на фронте с успехом применяется для борьбы с истребителями и бомбардировщиками противника. По оценке командования 236-го иап (командир полка – Антонец, комиссар – Рогожников и командир эскадрильи – Розенков) Як-1 с самолетом Ме-109 (видимо, Ме-109Е) мог драться свободно. Самолет был прост в управлении, «ходил» за ручкой, прощал ошибки пилотирования. Самолет Як-1 как истребитель в полной мере удовлетворял боевым требованиям. Летные данные Як-1 позволяли ему легко догонять все немецкие бомбардировщики, а наличие пушки – с успехом их поражать. Однако установка на самолет лыж ухудшила летные его данные. С реактивным оружием самолет стал тяжелым и вялым на фигурах.

Командир 236-го иап Антонец отмечал в 1942 году: «Як-1 заметно ухудшился благодаря лыжам и РО (реактивному оружию. – Прим. авт.). Стал «тяжелым» и вялым на фигурах. Максимальная скорость у земли 445 км/ч по прибору недостаточна, надо иметь не меньше 500–520 км/ч.

Установка же на самолете реактивного оружия (с октября 1941 г. на заводе № 292) позволила с успехом применять его для действия по наземным войскам противника.

В системе ПВО Як-1 был использован широко днем и частично ночью как перехватчик для патрулирования. Применение самолета ночью затруднялось отсутствием фары (на первых сериях), вариометра, радиополукомпаса, авиагоризонта, а также большого пробега при посадке.

Як-1 на лыжном шасси и с реактивными снарядами РС-82 под крылом

В целях улучшения маневренности самолета летный состав считает целесообразным применить установку на самолете предкрылков.

Так, лейтенант тов. Лапочкин говорит, что на Як-1 нужно поставить предкрылки, тогда на вираже он не уступит Ме-109.

Младший лейтенант т. Константинов (11-й иап) считает, что для самолета обязательно нужны предкрылки, и все с этим согласны…

В течение 1941 года <…> Як-1 выпускался с пушкой калибра 20 мм и двумя синхронными пулеметами калибра 7,62 мм. Центральная моторная пушка работает, как правило, безотказно, синхронные пулеметы ШКАС – ненадежно…

Стрельба из пулеметов ШКАС неэффективна даже при дистанциях 25–50 м. Нужно установить одну пушку ВЯ и два БС синхронно и предусмотреть подвеску шести РО».

До октября 1941 года реактивного оружия на самолете не было, и Як-1 по земным целям применялся недостаточно эффективно. Отсутствовало и бомбардировочное вооружение.

Як-1 6-го истребительного авиакорпуса ПВО Москвы

Особой необходимости в нем не было, но поскольку на бомбардировочные установки предусматривалась подвеска химического вооружения, то высказывалось пожелание на одном из Як-1 отработать и бомбовое вооружение, как образец.

Летчики отмечали также, что при стрельбе длинными очередями ночью пламя пороховых газов от пулеметов ШКАС мешало прицельной стрельбе. Бронеспинка защищала летчика лишь от пуль калибра 7,62 мм на дистанции действительного пулеметного огня.

Як-1 не имел бронезащиты спереди. Не лучше обстояло дело и с защитой топливных баков, на которые ставили устаревшие протекторы образца 1937 г.

Кроме этого, отмечались негерметичность пневмосистемы, недостаточная прочность хвостового колеса, невозможность уборки шасси после их аварийного выпуска без разъединения системы аварийного выпуска на земле (для стравливания воздуха), течь бензобаков в местах точечной сварки и неравномерная выработка топлива, заклинивание водорадиатора в направляющих узлах и прочее.

Дарственная надпись на борту Як-1 летчика Еремина, находящегося в экспозиции Саратовского краеведческого музея

Зимой эксплуатация Як-1 на лыжах сильно усложнялась, поскольку, по свидетельству военинженера 2-го ранга Сидорова (11-й иап), при низких температурах амортизационные стойки не «пружинили». Подъем лыж часто отказывал, а весь комплект весил 130 кг. Для уборки шасси использовалось давление в пневмосистеме 45–50 атмосфер, чего явно не хватало.

Что касается спецоборудования, то не обеспечивалась легкосъемность радиоприемника, а сильные помехи мешали радиоприему и дальность радиосвязи не превышала 70–80 км. К тому же высокий уровень помех утомлял летный состав. Освещение прицела и кабины связано одним реостатом, и в случае маскировки нельзя было включить один прицел или компас для самолетовождения. Установочные углы фар не позволяли производить посадку ночью без аэродромных осветительных средств, поскольку их свет, отраженный от вращающегося винта, ослеплял летчика.

Як-1, подаренный Еремину Феррапонтом Головатым. Обратите внимание на отличие обновленной надписи на борту самолета по сравнению с предыдущей

Несмотря на это, командование 236-го иап констатировало, что «летом (1942 г.) <…> Як-1 как истребитель в полной мере удовлетворял боевым требованиям… В настоящее время (конец 1942 г.) машина ухудшилась. Особенно ухудшила постановка лыж. Як-1 проще, чем И-16, а скорость набирает значительно большую. Як-1 легко догоняет все немецкие бомбардировщики. Может быть сравним с Ме-109. Считают вполне достаточным вооружение – два БС, пушку и шесть РС. Балки РС должны быть легкосъемными. Количество боеприпасов достаточно. Продолжительность боя 5–8 минут. Производится максимум 7–8 атак и при преследовании до 10 атак.

Моторы с поплавковыми карбюраторами молодой состав беспокоят, «тарахтят» на виражах, «обрезают» на пикировании и при вводе и особенно при выводе из пикирования.

Моторы с беспоплавковыми карбюраторами много лучше и надежнее… Прокладки у карбюратора плохие. Трубки, подводящие бензин к карбюратору, у места присоединения текут и вызывают пожар. Была катастрофа.

Имеется много случаев, когда после заливки бензина в баки баки закрывались, а из баков сифонит бензин. Самолет возвращался с выполнения боевого задания…

Летчики заявляют, что при оборотах мотора 2250–2300 об/мин – скорость максимальная. Увеличение оборотов мотора снижает скорость самолета.

Недостаток – нет термостата масляного радиатора – часты случаи замораживания масляных радиаторов.

Бывают случаи, когда вода горячая, мотор прогрет, а вода в трубе (колено-аппендицит) замерзает.

Имели место два случая, когда один полет продолжался час 10 минут, а второй – 55 минут, и оба самолета сели с сухими баками. Самолеты разбиты. В это время третий самолет произвел посадку, имея в баках 110 кг бензина. Винт не работает. Каждый вылет самолета сопровождается заправкой бортовых баллонов воздухом.