Текст книги "Отечественные мореплаватели-исследователи морей и океанов"

Никогда и нигде русские при сношении с туземцами не подчеркивали какого-то превосходства белой расы. Это совершенно не свойственно исторически сложившемуся характеру русского человека. Такое отношение русских людей к народам, находящимся на более низкой ступени развития, очень хорошо определено следующими словами В. М. Головнина:

«Обширный ум и необыкновенные дарования достаются в удел всем смертным, где бы они ни родились, и если бы возможно было несколько сот детей из разных частей земного шара собрать вместе и воспитать по нашим правилам, то, может быть, из числа их с курчавыми волосами и черными лицами более вышло бы великих людей, нежели из родившихся от европейцев»[195]195
  В. М. Головнин. Сочинения, Главсевморпуть, 1949, стр. 381–382.


[Закрыть].

Глава IV. Кругосветные и полукругосветные плавания русских парусных судов
(1803–1866)

1. Начало русских кругосветных плаваний

Русские промышленники на Алеутских островах и на западных берегах Северной Америки успешно добывали ценную пушнину и морского зверя. Но снабжение поселений образованной в 1799 г. Российско-американской компании продовольствием и товарами, доставка инструментов и оборудования для судов, строившихся Компанией в Охотске и в Русской Америке, были чрезвычайно затруднены. Промышленности на нашем Дальнем Востоке, да и в Сибири, в то время почти не существовало. Все необходимое везли на подводах через Сибирь; требовались тысячи лошадей, путь продолжался около года, а иногда и больше. Такая перевозка во много раз увеличивала стоимость товаров. Громоздкие предметы, например якоря и канаты, разрезали на части и в таком виде везли до Охотска, где снова соединяли, отчего прочность изделий сильно снижалась.

Русские поселения в Северной Америке нередко испытывали острую нужду в хлебе и соли, в оружии и порохе, без чего, понятно, невозможны были промыслы. Пушнину, добытую на севере, везли морем в Охотск, затем уже на лошадях через Якутск и Иркутск в Кяхту, где меха охотно покупались китайскими купцами. На этом долгом пути (порой до двух лет) товары портились, расхищались и убытки были весьма велики. Надо было наладить доставку грузов в Русскую Америку из Кронштадта морским путем, как более быстрым и несравненно более дешевым.

Кроме того, наши американские поселения были в сущности совершенно беззащитны, а богатые пушные промыслы возбуждали зависть соседей: англичан, испанцев и североамериканцев («бостонцев»). Они всячески стремились выжить русских из Америки и с Алеутских островов, подстрекали индейские племена к нападению на русские поселения, тайком снабжали их оружием, перекупали пушнину. Так, в 1802 г. поселение Архангельское на острове Баранова было разграблено индейцами при помощи иностранных пиратов. Чтобы пресечь эти враждебные действия, необходимо было присутствие или хотя бы временное посещение Русской Америки нашими военными кораблями. Мысль о посылке военных кораблей на Дальний Восток из Кронштадта или из Архангельска южным морским путем зародилась давно. Еще в 1732 г. во время подготовки Второй Камчатской экспедиции президент Адмиралтейств-коллегии адмирал Николай Федорович Головин подал императрице «представление» о посылке в северную часть Тихого океана русских военных судов.

В этом представлении Головин отмечал, что командор Беринг, посланный на Камчатку сухим путем через Сибирь, сможет выйти в море не раньше, чем через четыре года после выезда из Петербурга, а первые сведения о результатах плавания могут быть получены в Петербурге приблизительно только через шесть лет. На самом деле, как мы видели выше, Беринг и Чириков выехали из Петербурга в 1733 г., а вышли в плавание по Тихому океану только в 1741 г., т. е. почти через 8 лет.

Придавая большое значение русским открытиям в северной части Тихого океана, Головин предлагал «в будущую весну (в 1733 г.—Я. 3.) отправить отсюда в Камчатку через море два фрегата военные российские с ластовым судном (транспортом.—Я. 3.), на которых положить всякого провианту в запас на год или больше, по рассуждению, которые имеют иттить отсюда через большее море окиян кругом Капагона (мыса Горн.—Я. 3.) и в Зюйдное море и между Японских островов даже до Камчатки. И оный путь оные фрегаты могут учинить во время одиннадцати месяцев или меньше, понеже галанские корабли всякий год до Японских островов ходят и назад в осмнадцать и в шестнадцать месяцев возвращаются… никого бояться в том вояже (в том дальнем плавании.—Я. 3.) и на тех морях не надобно, ибо те… фрегаты снабжены быть надлежат каждый по малой мере по сороку пушек… А другие там народы, японцы и китайцы, таких кораблей с пушками не имеют, а когда те фрегаты в Камчатку прибудут, тогда оные могут снабдить командора Беринга… нужнейшими припасами, и по прибытии тех оных способнее без всякого опасения везде ходить и выискивать всякие земли и острова будут. Когда же те суды возвратятся благополучно, то надлежит тогда во всякой год отсюды оных в Камчатку посылать по два фрегата…»

В высказываниях Головина характерно подчеркивание желательности или даже необходимости посылки в дальние и неизвестные моря одновременно двух судов. Этот принцип оправдал себя во многих славных плаваниях русских моряков.

Затем Головин отмечает большую выгоду исследования Америки, «ибо имеются там мины (рудники.—Н. 3.) пребогатые, как серебряные, так и золотые, о которых еще неведомо (а как известно есть), какую пользу получает королевство Гишпанское, Аглинское и Португальское». Он говорит также о желательности установления торговых отношений с разными народами и, в частности, с японцами.

Главную же пользу посылки военных судов в Тихий океан Головин видел в том/ что русские моряки «будут непрестанно обучаться морской практике и от того всегда… флот будет снабжен добрыми и искусными людьми, с которыми и адмиралу или какому командиру в случае войны выйтить против неприятеля будет несумнительно и не так, как ныне есть». Головин считал, что «в один такой путь (в Тихий океан.—Н. 3.) могут те офицеры и матрозы обучиться более, нежели при здешнем (Балтийском.—Н. 3.) море в десять лет».

Головин пишет далее, что посылка фрегатов не будет стоить дорого, так как все равно команды судов, которые «в гаванях здесь гниют и ни к какой государственной пользе не употребляются», приходится одевать и кормить.

Замечательно следующее высказывание Головина:

«Те фрегаты надлежит послать и отправить отсюда в удобное время, а именно в июле месяце… сие время назначается (для некоторых морских резонов), которые могут показаны быть, когда за потребно изобретено то отправление фрегатов будет». Мы увидим далее, что почти все русские корабли, совершавшие кругосветные плавания, выходили из Кронштадта в июле – августе.

В заключение Головин писал, что если его предложение принято будет, то он просит назначить его «во оный путь следовать, и быть в том предводителем, ежели другого к тому более способного афицера в службе… не сыщется»[196]196
  ЦГАДА, ф. Госархива, разряд XXIV, 1732, д. № 8.


[Закрыть].

«Представление» Головина о необходимости посылки в Тихий океан русских военных судов поражает своей обдуманностью и широтой. В сущности все дальнейшие проекты плаваний русских судов в Тихий океан были основаны на проекте Головина и можно только пожалеть, что его предложения тогда не были приняты.

Около 1785 г. Шелихов также подал проект, в котором предлагал «для избежания дороговизны и убытков, и вообще худого доставления… тяжелых, в цене же дешевых вещей… отправление сие делать морем, кругом света… от города Архангельска или Санкт-Петербурга…»

В связи с такой назревшей необходимостью уже в 1786 г. было решено послать из Балтийского моря на Дальний Восток сразу пять кораблей под начальством капитана 1-го ранга Григория Ивановича Муловского. Задачами этой экспедиции были: доставка грузов в наши восточные порты, охрана уже открытых русскими на Тихом океане земель, новые географические открытия, налаживание торговли с Китаем и Японией[197]197
  А. Соколов. Приготовление кругосветной экспедиции 1787 года, под начальством Муловского, «Записки Гидрографического департамента», ч. VI, 1848, стр. 142–191.


[Закрыть].

К концу 1787 г. экспедиция была готова к походу, но начавшиеся войны сначала с Турцией, потом со Швецией, во время которой Муловский был убит в сражении при острове Эланде (1787), заставили отложить это намерение.

В 1800 г. лейтенант Иван Федорович Крузенштерн, начавший свою морскую службу под начальством Муловского, подал в Адмиралтейств-коллегию проект, в котором повторял доводы Шелихова и Головина. Он предлагал посылать корабли с грузами, необходимыми для Русской Америки, из Балтийского моря вокруг мыса Горн и через Тихий океан. Взамен этих грузов корабли должны были принимать от русских поселений на Алеутских островах и в Северной Америке пушнину, продавать ее в Кантоне – центре тогдашней международной торговли на Тихом океане – и в Ост-Индии, закупать там же товары, ходкие в России и в Западной Европе, и возвращаться вокруг мыса Доброй Надежды в Балтийское море. Однако этот проект при Павле I остался без движения.

В другой записке, поданной в 1802 г., Крузенштерн доказывал крайнюю желательность дальних и, в особенности, кругосветных плаваний для морского воспитания офицеров и команд военно-морского флота.

В том же 1802 г. Российско-американская компания по совету Г. А. Сарычева и тогдашнего морского министра Николая Семеновича Мордвинова взялась за исполнение прежде задуманного плана сообщения с Русской Америкой морем, но лишь для доставки грузов, без расчета на торговлю с Китаем и с Индией.

Сначала решено было отправить на восток только одно судно, закупив его в Гамбурге, но потом, по совету Мордвинова, решили послать два. Первым судном взялся управлять англичанин Макмейстер, который должен был остаться на Дальнем Востоке для руководства постройкой других судов. Для обратного привода судна приняли капитан-лейтенанта Юрия Федоровича Лисянского, «изъявившего желание вступить в службу компании, для сего первого российского кругом света путешествия» и заключили с ним договор. Но вскоре Макмейстер отказался от плавания. Тогда, по совету того же Мордвинова, был приглашен капитан-лейтенант Крузенштерн. Учитывая важность предложений Крузенштерна о торговле с Китаем и Ост-Индией, ему поручили и начальствование экспедицией, хотя Лисянский и был несколько старше в чине. Кроме того, учитывалось, что вопросами торговли с Китаем и Ост-Индией Крузенштерн занимался давно и специально для изучения ее на месте в 1797 г. отправился на год в Ост-Индию, а затем и в Кантон[198]198
  Перечисленные выше факты взяты из статьи «Начало наших кругосветных плаваний», «Записки Гидрографического департамента», ч. VII, 1849, стр. 501–507.


[Закрыть]. Крузенштерн говорит, что он сам избрал Лисянского своим помощником[199]199
  И. Ф. Крузенштерн. Путешествие вокруг света, Географгиз, 1950, стр. 15.


[Закрыть].

Надо упомянуть еще об одной причине, ускорившей посылку экспедиции Крузенштерна – Лисянского.

Дело в том, что с течением времени Российско-американская компания, благодаря непрестанно растущим доходам, начала привлекать внимание правящих кругов. Правление Компании было переведено из Иркутска в Петербург, и вступивший в 1801 г. на престол Александр I стал ее пайщиком. Его примеру последовали многие вельможи. Эти обстоятельства и обусловили посылку в 1803 г. первой русской кругосветной экспедиции капитан-лейтенантов Ивана Федоровича Крузенштерна и Юрия Федоровича Лисянского на кораблях «Надежда» и «Нева». Эта экспедиция, проведенная исключительно хорошо, послужила началом блестящих дальних плаваний русских парусных судов первой половины XIX века.

Все плавания этого времени на Дальний Восток можно разделить на кругосветные и полукругосветные. Корабли кругосветных плаваний выходили из Балтийского моря и возвращались обратно вокруг света. Корабли полукругосветных плаваний, выйдя из Балтийского моря и пройдя на Дальний Восток, либо навсегда оставались там, либо возвращались с Дальнего Востока тем же путем, которым шли из Балтийского моря. Последние плавания в первой половине XIX в. были сравнительно редкими, но, начиная с третьей четверти XIX в., после того как появились корабли с паровыми двигателями, полукругосветные плавания стали преобладать.

Часть кораблей во время своего плавания на Дальний Восток следовала по западному маршруту, разработанному и осуществленному Крузенштерном. Выйдя из Кронштадта, корабли проходили по Атлантическому океану на юг, огибали мыс Горн и поднимались к нашим берегам по Тихому океану на север. На обратном пути корабли проходили через Австрало-Азиатские моря, пересекали Индийский океан и, обогнув мыс Доброй Надежды, возвращались Атлантическим океаном в Балтийское море. Главным недостатком западного варианта было то, что мыс Горн парусным судам приходилось проходить с востока на запад, т. е. против господствующих в этом районе жестоких западных ветров. Часто эти ветры задерживали парусные суда на несколько недель. А бывали и такие случаи, когда суда совсем не могли преодолеть противных ветров, вынуждены были изменять курс и итти на Дальний Восток, огибая мыс Доброй Надежды. Так, например, поступил Головнин на «Диане».

Другим недостатком этого пути была необходимость проходить по малоизученным в то время Австрало-Азиатским морям и проливам. Для парусных судов это было нелегко. Однако, принимая во внимание, что Крузенштерн на обратном пути должен был зайти в Кантон и в Ост-Индию, выбор им западного маршрута был совершенно правильным. Эти же соображения определили выбор западного маршрута и некоторыми другими судами.

При восточном варианте корабли, выйдя из Атлантического океана, огибали мыс Доброй Надежды, и затем, обогнув Тасманию с юга или пройдя через Австрало-Азиатские моря, поднимались на север по Тихому океану. На обратном пути мыс Горн огибался с запада на восток. У восточного варианта было два преимущества: во-первых, путь вокруг мыса Доброй Надежды, Тасмании и мыса Горн совершался с попутными западными ветрами. Во-вторых, западная часть Тихого океана изобилует островами, а среди них было много в то время еще не посещенных европейцами и не положенных на карту. В восточной части Тихого океана островов очень мало. Как увидим дальше, особенности ветрового режима южных широт и расположения островов в Тихом океане наиболее полно были использованы экспедицией Беллинсгаузена – Лазарева.

Корабли, на которых совершали свое кругосветное плавание Крузенштерн и Лисянский, принадлежали Российско-американской компании, но были укомплектованы военными моряками. В дальнейшем на судах Компании плавали и вольнонаемные команды, но командный состав в большинстве случаев был из военных моряков – офицеров или штурманов. Из приводимой в приложениях таблицы видно, что многие русские кругосветные и полукругосветные плавания совершались и на военных судах[200]200
  Таблица (см. прил. 3) составлена по труду Н. А. Ивашинцева «Русские кругосветные путешествия», «Записки Гидрографического департамента», ч. VII, 1849, стр. 1–116 и табл. I–VI и ч. VIII, 1850, стр. 1–190 и табл. VII–XVII и по труду «Обзор заграничных плаваний судов русского военного флота с 1850 по 1868 год», г. I и II, 1871. Кроме того, использованы «Записки Адмиралтейского департамента» за 1807–1826 годы. В таблице указаны первые русские порты на Дальнем Востоке, в которые приходили наши суда из Балтийского моря, и последние, из которых суда выходили в обратное плавание. Все даты в таблице показаны по старому стилю.


[Закрыть].

Кругосветные плавания

I. В западном направлении (вокруг мыса Горн и затем вокруг мыса Доброй Надежды).

1. «Надежда» (1803–1806).

2. «Нева» (1803–1806).

3. «Рюрик» (1815–1818).

4. «Кутузов» (1816–1819).

5. «Камчатка»(1817–1819).

6. «Предприятие» (1823–1826).

7. «Кроткий» (1825–1827).

8. «Моллер» (1826–1829).

9. «Сенявин» (1826–1829).

10. «Оливуца» (1850–1857).

11. «Аврора» (1853–1857).

12. «Гиляк» (1864–1866).

II. В восточном направлении (вокруг мыса Доброй Надежды и затем вокруг мыса Горн).

1. «Суворов» (1813–1816).

2. «Восток» (1819–1821).

3. «Мирный» (1819–1921).

4. «Открытие» (1819–1822).

5. «Благонамеренный» (1819–1822).

6. «Бородино» (1819–1821).

7. «Аполлон» (1821–1824).

8. «Крейсер» (1822–1825).

9. «Ладога» (1822–1824).

10. «Елена» (1824–1826).

11. «Елена» (1828–1830).

12. «Кроткий» (1828–1830).

13. «Америка» (1831–1833).

14. «Америка» (1834–1836).

15. «Або» (1840–1842).

16. «Двина» (1852–1857).

Полукругосветные плавания

I. Плавания на Дальний Восток и обратно вокруг мыса Горн.

1. «Суворов» (1816–1818).

2. «Кутузов» (1820–1822).

3. «Николай» (1837–1839).

4. «Николай» (1839–1840).

II. Плавания на Дальний Восток и обратно вокруг мыса Доброй Надежды.

«Гиляк» (1861–1863).

III. Плавания на Дальний Восток вокруг мыса Горн.

1. «Елена» (1835–1836).

2. «Наследник Александр» (1840–1841).

3. «Байкал» (1848–1849).

4. «Диана» (1853–1854).

IV. Плавания на Дальний Восток вокруг мыса Доброй Надежды.

1. «Нева» (1806–1807).

2. «Диана» (1807–1809).

3. «Рюрик» (1821–1822).

4. «Иртыш» (1843–1845).

5. «Паллада» (1852–1854).

Из таблицы видно, что всего кругосветных, в строгом смысле этого слова, плаваний было совершено 25 – из них по западному маршруту 10 и по восточному—15. Кроме того, корабли «Оливуца», «Двина» и «Аврора» также обошли вокруг земного шара, но война 1854–1855 гг. задержала эти корабли на Дальнем Востоке, и «Оливуца» и «Двина» обратный путь совершили с измененным личным составом. Если эти плавания все же рассматривать как кругосветные, то по западному маршруту было совершено 12, по восточному—16, а всего 28 кругосветных плаваний.

Плавания кораблей «Суворов» (1816–1818), «Кутузов» (1820–1822), «Николай» (1837–1839) и «Гиляк» (1861–1863) были совершены из Кронштадта на Дальний Восток и обратно по одному и тому же пути. Документально не выяснено, по какому пути шел из Кронштадта на Дальний Восток корабль «Николай» (1839–1840). Из косвенных соображений можно считать, что вокруг мыса Горн.

Остальные перечисленные в таблице плавания являются полукругосветными. Корабли шли из Кронштадта на Дальний Восток, где и оставались.

Во время всех кругосветных и полукругосветных плаваний суда 40 раз обошли мыс Горн и 35 раз мыс Доброй Надежды.

Плавания судов «Рюрик», «Восток», «Мирный», «Открытие» и «Благонамеренный» были совершены с научными целями. Остальные плавания, до плавания «Наследника Александра» включительно, были совершены для перевозки грузов в поселения Российско-американской компании и для охраны ее промыслов. Все позднейшие – имели целью доставку грузов для военных судов, плававших в Охотском море. Суда «Або», «Иртыш», «Байкал», «Оливуца», «Двина» доставили грузы в Петропавловск, последующие – в Николаевск-на-Амуре. Одновременно военные суда должны были охранять наши промыслы на Охотском море от хищнических поползновений иностранцев.

Необходимость охраны наших дальневосточных морей особенно подчеркивалась Г. И. Невельским, который писал, что иностранцы «…грабили не только наши побережья, но заходили и в самый Петропавловск, разбивали там караул и разбирали на дрова батареи, по прибрежьям жгли леса, грабили жителей и били в бухтах детенышей китов, истребляли, таким образом, этих животных в наших морях»[201]201
  Г. И. Невельской. Подвиги русских морских офицеров на крайнем востоке России. 1849–1855 гг., Географгиз, 1947, стр. 58.


[Закрыть].

Из плаваний, перечисленных в таблице, в дальнейшем не описаны, как не ознаменовавшиеся особыми событиями, плавания парусных судов: «Нева» (1806–1807), «Кутузов» (1816–1819), «Суворов» (1816–1818), «Кутузов» (1820–1822), «Елена» (1824–1826), «Елена» (1835–1836), «Николай» (1837–1839), «Николай» (1839–1840), «Наследник Александр» (1840–1841), «Иртыш» (1843–1845), «Оливуца» (1850–1857), «Гиляк» (1861–1863) и «Гиляк» (1864–1866).

Кроме перечисленных в таблице, кругосветные и полукругосветные плавания с заходом в Русскую Америку совершали и другие принадлежащие Российско-американской компании или зафрахтованные ею парусные суда. Таковы «Ситха», «Атха», «Император Николай I», «Фрея», «Кадьяк», «Цесаревич», «Шелихов» и т. д. На этих судах в отличие от компанейских судов, помещенных в таблице, и командный состав и команды были вольнонаемные и в большинстве своем иностранцы. Плавали эти суда обычно в Русскую Америку и обратно вокруг мыса Горн. Исключение представляло кругосветное плавание в западном направлении корабля «Атха», совершенное под командованием А. В. Риделя (1851–1853). Шканечные журналы этих судов остались необработанными. Кроме того, научные наблюдения велись на них не так тщательно, как на судах с военной командой.

Надо упомянуть об одном счастливом исключении. На корабле «Атха», совершившем в 1847–1849 гг. плавание из Балтийского моря в Русскую Америку туда и обратно, вокруг мыса Горн, находился доктор Эдуард Ленц, производивший тщательные и частые метеорологические наблюдения. В дальнейшем эти наблюдения вместе с наблюдениями, произведенными доктором Л. Шренком, впоследствии русским академиком, во время плавания на фрегате «Аврора» из Балтийского моря на Дальний Восток (также вокруг мыса Горн) в 1853–1854 гг. были обработаны академиком Эмилием Христиановичем Ленцем, причем получены интересные выводы о суточных колебаниях давления атмосферы в тропиках[202]202
  «Записки Академии наук», СПб., 1862, т. I, кн. 1.


[Закрыть].

Совершали также плавания из Балтийского моря на Дальний Восток китобойные суда Российско-финляндской компании (с 1851 по 1863 год). Суда эти («Суоми», «Турку», «Аян», «Граф Берг», «Амур») комплектовались в основном иностранцами и мало прибавили к нашим познаниям океана.

2. Кругосветное плавание Крузенштерна и Лисянского на кораблях «Надежда» и «Нева»
(1803–1806)

Основными задачами первой русской кругосветной экспедиции Крузенштерна – Лисянского были: доставка на Дальний Восток грузов Российско-американской компании и продажа мехов этой компании в Китае, доставка в Японию посольства, имевшего целью завязать торговые сношения с Японией, и производство попутных географических открытий и исследований.

Для экспедиции были куплены в Англии два корабля: один водоизмещением 450 т, названный «Надеждой», и другой водоизмещением 350 т, названный «Невой». В командование «Надеждой» вступил капитан-лейтенант Иван Федорович Крузенштерн, в командование «Невой» – капитан-лейтенант Юрий Федорович Лисянский.

Команды обоих судов, как офицеры, так и матросы, были военные и набраны из добровольцев. Крузенштерну советовали взять для первого кругосветного плавания несколько иностранных матросов. «Но, – пишет Крузенштерн, – я, зная преимущественные свойства российских, коих даже английским предпочитаю, совету сему последовать не согласился»[203]203
  И. Ф. Крузенштерн. Путешествие вокруг света, Географгиз, 1950, стр. 21.


[Закрыть]. В этом Крузенштерн никогда не раскаивался. Напротив, после пересечения экватора он отметил замечательное свойство русского человека – одинаково легко переносить как жесточайшую стужу, так и жгучую жару.

На «Надежде» вышли в плавание 71 и на «Неве» 53 человека. Кроме того, в экспедиции участвовали астроном Горнер, естествоиспытатели Тилезиус и Лангсдорф[204]204
  Григорий Иванович Лангсдорф был впоследствии академиком, затем начальником первой русской экспедиции в Бразилии.


[Закрыть] и доктор медицины Лабанд.

Несмотря на то что «Надежда» и «Нева» принадлежали частной Российско-американской компании, Александр I разрешил им плавание под военным флагом.

Вся подготовка экспедиции была проведена весьма тщательно и любовно. По совету Г. А. Сарычева, экспедиция была снабжена самыми современными астрономическими и навигационными приборами, в частности хронометрами и секстанами.

Неожиданно перед самым отправлением в плавание Крузенштерн получил задание отвести в Японию посла Николая Петровича Резанова, одного из главных акционеров Российско-американской компании, который должен был попытаться установить торговые отношения с Японией. Резанов со свитой поместился на «Надежде». Это задание заставило пересмотреть план работ экспедиции и, как увидим в дальнейшем, повлекло за собой потерю времени на плавание «Надежды» к берегам Японии и стоянку в Нагасаки.

Само намерение русского правительства установить торговые отношения с Японией было вполне естественным. После выхода русских на Тихий океан Япония стала одним из ближайших соседей России. Уже упоминалось, что еще экспедиции Шпанберга ставилась задача – изыскать морские пути в Японию, и что корабли Шпанберга и Вальтона уже подходили к берегам Японии и вели дружелюбную меновую торговлю с японцами.

Случилось далее так, что на алеутском острове Амчитка около 1782 г. потерпело крушение японское судно и его команда была привезена в, Иркутск, где и прожила почти 10 лет. Екатерина II приказала сибирскому генерал-губернатору отправить задержанных японцев на родину и воспользоваться этим предлогом для установления торговли с Японией. Избранный представителем для переговоров гвардии поручик Адам Кириллович Лаксман на транспорте «Екатерина» под командой штурмана Григория Ловцова в 1792 г. отправился из Охотска и зимовал в гавани Нэмуро на восточной оконечности острова Хоккайдо. Летом 1793 г., по желанию японцев, Лаксман перешел в порт Хакодатэ, откуда сухим путем ездил для переговоров в Матсмай – главный город острова Хоккайдо. Во время переговоров Лаксман, благодаря своему дипломатическому искусству, добился успеха. В частности, в пункте 3 полученного Лаксманом документа значилось:

«3. В переговоры о торговле японцы вступать нигде не могут, кроме одного назначенного для сего порта Нагасаки и потому теперь дают только Лаксману письменный вид, с которым один русский корабль может притти в помянутый порт, где будут находиться японские чиновники, долженствующие с русскими договариваться о сем предмете»[205]205
  Василий Головнин. Сочинения, Главсевморпуть, 1949, стр. 132.


[Закрыть]. Получив этот документ, Лаксман в октябре 1793 г. вернулся в Охотск. Почему этим разрешением не воспользовались немедленно, осталось неизвестным. Во всяком случае «Надежда» вместе с послом Резановым должна была зайти в Нагасаки.

26 июля 1803 г. Крузенштерн и Лисянский вышли из Кронштадта.

Во время стоянки в Копенгагене (5–27 августа) и в другом датском порту, Хельсингёре (27 августа—3 сентября), на «Надежде» и на «Неве» были тщательно переложены грузы и проверены хронометры. В Копенгаген же прибыли приглашенные в экспедицию ученые Горнер, Тилезиус и Лангсдорф. На пути в Фалмут (юго-западная Англия) во время шторма корабли разлучились и пришли туда «Нева»—14, а «Надежда»—16 сентября.

Из Фалмута «Надежда» и «Нева» вышли 26 сентября и 8 октября стали на якорь в бухте Санта-Крус на острове Тенерифе (Канарские острова), в которой простояли до 15 октября.

14 ноября 1803 г. «Надежда» и «Нева» впервые в истории русского флота пересекли экватор. Из всех офицеров и матросов его пересекали раньше только командиры судов, плававшие до того волонтерами на английском флоте. Кто мог подумать тогда, что семнадцать лет спустя русские военные корабли «Восток» и «Мирный», совершая кругосветное плавание в высоких южных широтах, откроют то, что не удавалось морякам других наций – шестой материк земного шара – Антарктиду!

9 декабря корабли пришли к острову Св. Екатерины (у берегов Бразилии) и здесь задержались до 23 января 1804 г., чтобы переменить на «Неве» фок– и грот-мачты.

Обогнув мыс Горн, корабли 12 марта во время шторма разлучились. На этот случай Крузенштерн заранее назначил последовательные места встречи: остров Пасхи и Маркизские острова. Однако в пути Крузенштерн переменил свое намерение, прошел прямо к Маркизским островам и 25 апреля стал на якорь у острова Нуку-Хива.

Лисянский, не подозревая о такой перемене маршрута, прошел к острову Пасхи, продержался у него под парусами с 4 по 9 апреля и, не дождавшись Крузенштерна, пошел к острову Нуку-Хива, куда и прибыл 27 апреля.

У острова Нуку-Хива корабли пробыли до 7 мая. За это время была найдена и описана удобная якорная стоянка, названная портом Чичагова, и определены широты и долготы нескольких островов и пунктов.

От острова Нуку-Хива корабли пошли на север и 27 мая подошли к Гавайским островам. Расчеты Крузенштерна приобрести у местных жителей свежую провизию не увенчались успехом. Крузенштерн продержался у Гавайских островов под парусами 27 и 28 мая и затем, чтобы не задерживать выполнения своей задачи – посещения Нагасаки, пошел прямо в Петропавловск, куда и прибыл 3 июля. Лисянский, простояв на якоре у острова Гавайи с 31 мая по 3 июня, отправился согласно плану к острову Кадьяк.

Из Петропавловска Крузенштерн вышел в море 27 августа, прошел на юг вдоль восточных берегов Японии и затем проливом Вандимена (к югу от острова Кюсю) из Тихого океана в Восточно-Китайское море. 26 сентября «Надежда» стала на якорь в Нагасаки.

Посольство Резанова не увенчалось успехом. Японцы не только не согласились на какой-либо договор с Россией, но даже не приняли подарков, предназначенных японскому императору.

5 апреля 1805 г. Крузенштерн, выйдя, наконец, из Нагасаки, прошел через Корейский пролив, поднялся по почти неизвестному тогда европейцам Японскому морю и положил на карту многие приметные пункты западного побережья Японии. Положение некоторых пунктов было определено астрономически.

1 мая Крузенштерн прошел через пролив Лаперуза из Японского моря в Охотское, произвел здесь некоторые гидрографические работы и 23 мая 1805 г. вернулся в Петропавловск, где посольство Резанова покинуло «Надежду».

Кругосветное плавание Крузенштерна и Лисянского на «Надежде» и «Неве» (1803–1806).

С 23 июня по 19 августа Крузенштерн производил гидрографические работы в Охотском море[206]206
  Гидрографические работы Крузенштерна в Охотском море и Лисянского у берегов Русской Америки описаны в главе V.


[Закрыть].

23 сентября 1805 г. «Надежда» после перегрузки трюмов и пополнения запасов провизии вышла из Петропавловска в обратное плавание в Кронштадт. Через пролив Баши она проследовала в Южно-Китайское море и 8 ноября бросила якорь в Макао.

«Нева» после стоянки у Гавайских островов отправилась, как уже говорилось, к Алеутским островам. 26 июня открылся остров Чирикова, а 1 июля 1804 г. «Нева» стала на якорь в Павловской гавани острова Кадьяк.

Выполнив данные ему поручения, произведя некоторые гидрографические работы у берегов Русской Америки и приняв меха Российско-американской компании, Лисянский 15 августа 1805 г. вышел из Ново-Архангельска тоже в Макао, как это было заранее условлено с Крузенштерном. Из Русской Америки он взял с собой трех мальчиков креолов (отец русский, мать алеутка) для того, чтобы они получили в России специальное образование, и затем вернулись в Русскую Америку.

3 октября на пути в Кантон, в северной субтропической части Тихого океана, увидали много птиц. Предположив, что вблизи находится какая-то неведомая земля, приняли надлежащие предосторожности. Однако вечером «Нева» все же села на коралловую мель. На рассвете увидели, что «Нева» находится вблизи небольшого острова. Вскоре удалось сняться с мели, но набежавшим шквалом «Неву» опять нанесло на камни. Снятие с мели, поднятие пушек, выброшенных с поплавками в море для облегчения корабля, задержало «Неву» в этом районе до 7 октября. Остров в честь командира корабля получил название острова Лисянского, а риф, на котором «Нева» сидела, – рифа Невы.

11 октября вблизи был замечен еще один бурун, названный рифом Крузенштерна.

На дальнейшем пути в Кантон «Нева» выдержала жесточайший тайфун, во время которого получила некоторые повреждения. Значительное количество пушных товаров было подмочено и после выброшено за борт.

16 ноября, обогнув с юга остров Формозу, «Нева» вошла в Южно-Китайское море и 21 ноября бросила якорь в Макао, где в это время уже стояла «Надежда».

Продажа мехов задержала «Надежду» и «Неву» и только 31 января 1806 г. оба корабля оставили китайские воды. В дальнейшем суда прошли через Зондский пролив и 21 февраля вошли в Индийский океан.

3 апреля, находясь почти у мыса Доброй Надежды, при пасмурной с дождем погоде корабли разлучились.

Как пишет Крузенштерн, «апреля 26-го (14 апреля ст. ст.—Н. 3.) увидели мы два корабля, один на NW, а другой на NO. Первый признали мы „Невою“, но как „Надежда“ ходила хуже, то скоро „Нева“ опять ушла из виду, и мы ее уже не видели до нашего прибытия в Кронштадт»[207]207
  И. Ф. Крузенштерн. Путешествие вокруг света, Географгиз, 1950, стр. 291.


[Закрыть].