Текст книги "Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций"
Автор книги: Нильс Брузелиус
Жанр: Зарубежная деловая литература, Бизнес-Книги
Возрастные ограничения: +12
сообщить о неприемлемом содержимом
Текущая страница: 5 (всего у книги 18 страниц) [доступный отрывок для чтения: 5 страниц]
Другие транспортные инфраструктурные проекты
Модель слишком оптимистичных оценок жизнеспособности проектов на начальных стадиях планирования, обнаруженная в проектах туннеля под Ла-Маншем, сообщения Эресунд и немецких высокоскоростных железных дорог, оказалась характерна и для других проектов.
В таблице IV.ii приведено сравнение туннеля под Ла-Маншем с рядом других проектов, также столкнувшихся с проблемой жизнеспособности.
Проведенное Генеральным аудитором Швеции исследование 15 авто– и железнодорожных проектов отсылает нас к более раннему открытию, согласно которому проекты «продолжают жить» в процессе планирования, несмотря на значительное снижение степени жизнеспособности: если ранние оценки жизнеспособности показали, что проект жизнеспособен, и таким образом поставили его в повестку дня планирования, проект будет сохранять свой статус независимо от дальнейшего развития его жизнеспособности, представляя угрозу для эффективного использования государственных фондов[87]87
Swedish Auditor-General, Infrastrukturinvesteringar: En kostnadsjämförelse mellan plan och utfall i 15 större projekt inom Vägverket och Banverket, RRV 1994:23.
[Закрыть]. Генеральный аудитор Швеции далее отметил, что в большинстве случаев финансовых изменений в проектах ответственные органы не пересчитывали жизнеспособность проекта. Пересчет степени жизнеспособности был сделан только в шести случаях для четырех автодорожных проектов. Доход этих проектов оказался на 8–40 процентов ниже прогнозируемого. Один автодорожный проект стоимостью 791 миллион шведских крон после трех раундов повторных вычислений имел отрицательное соотношение издержек и прибыли. Этот проект, как и другие, был реализован[88]88
Ibid., Annex 2:1.
[Закрыть].
В исследовании Министерства транспорта США, проведенном для 10 железнодорожных транзитных проектов, жизнеспособность вычислялась путем анализа рентабельности, соотносившего стоимость с объемом перевозок[89]89
Pickrell, Urban Rail Transit Projects: Forecast Versus Actual Ridership and Cost; Richmond, New Rail Transit Investments: A Review.
[Закрыть]. Как упоминалось, финансовые перерасходы в 10 проектах колебались от –10 до +106 процентов, тогда как фактический объем перевозок был на 28–85 процентов ниже прогнозируемого. В результате фактические затраты на пассажира превысили прогнозируемые в среднем на 500 процентов (от 190 до 870 процентов), и, соответственно, фактическая жизнеспособность проекта оказалась гораздо ниже планируемой[90]90
Pickrell, Urban Rail Transport Projects, с. xi.
[Закрыть]. В 10 американских проектах расхождение между прогнозируемыми и реальными затратами на пассажира зачастую было больше, чем весь диапазон затрат всех альтернативных проектов, из которых производился выбор. Исследование приходит к выводу, что «весьма вероятно, что, если бы у ответственных лиц были более точные прогнозы относительно затрат и будущего объема перевозок в этих проектах, они бы выбрали другой проект»[91]91
Ibid., с. xvii. См. также Kain, “Choosing the Wrong Technology: Or How to Spend Billions and Reduce Transit Use”, с. 197–213.
[Закрыть].
Результаты исследования 21 системы железнодорожных перевозок в развивающихся и новых индустриальных странах, проведенного Лабораторией транспортных и дорожных исследований, показывают модель, похожую на ту, что была выявлена американским исследованием: затраты были недооценены на 20–100 процентов, а объем перевозок в большинстве случаев был завышен на 25–225 процентов. Это привело к тому, что фактическая жизнеспособность оказалась существенно ниже прогнозируемой[92]92
Fouracre, Allport and Thomson, The Performance and Impact of Rail Mass Transit in Developing Countries, TRRL Research Report no. 278, с. 7–12.
[Закрыть]. Только три из 11 транспортных систем, для которых можно было рассчитать затраты и доходы, показали положительное сальдо (Гонконг, Сеул, Сингапур), несмотря на то, что в процессе планирования данных транспортных систем большинство правительств были вынуждены поверить, что системы будут финансово жизнеспособны[93]93
Ibid., с. 14.
[Закрыть]. Одной из причин разницы между фактической и прогнозируемой жизнеспособностью, выявленной авторами исследования, был «сверхоптимизм на этапах планирования»[94]94
Ibid., с. 10.
[Закрыть]. Безусловно, развивающимся странам эти проекты вообще не нужны и только замедляют их экономическое развитие из-за негативной жизнеспособности.
Всемирный банк призвал не только к большей точности при оценке жизнеспособности, но и к большей честности.
Другие инвестиции в инфраструктуру
Данные других типов проектов показывают, что эта модель является общей: сверхоптимистические прогнозы жизнеспособности для крупных инвестиций скорее правило, чем исключение[95]95
Основные источники: Merewitz, “Cost Overruns in Public Works”, in Niskanen et al., eds., Benefit-Cost and Policy Analysis; ibid., reprint no. 114; Merewitz, How Do Urban Rapid Transit Projects Compare in Cost Estimate Experience? Reprint no. 104; Hall, Great Planning Disasters; World Bank, Economic Analysis of Projects: Towards a Results-Oriented Approach to Evaluation, ECON Report; Fraser, “Compensation for Extra Preliminary and General (P & G) Costs Arising from Delays, Variations and Disruptions: The Palmiet Pumped Storage Scheme”; Dlakwa and Culpin, “Reasons for Overrun in Public Sector Construction Projects in Nigeria”; Morris and Hough, The Anatomy of Major Projects: A Study of the Reality of Project Management; Arditi, Akan and Gurdamar, “Cost Overruns in Public Projects”; Canaday, Construction Cost Overruns in Electric Utilities: Some Trends and Implications; Henderson, “Two British Errors: Their Probable Size and Some Possible Lessons”; Blake, Cox and Fraize, Analysis of Projected Vs. Actual Costs for Nuclear and Coal-Fired Power Plants; Department of Energy Study Group, North Sea Costs Escalation Study, Hufschmidt and Gerin, “Systematic Errors in Cost Estimates for Public Investment Projects”, in Margolis, ed.. The Analysis of Public Output; Healey, “Errors in Project Cost Estimates”.
[Закрыть]. Обзор всего проектного портфолио Всемирного банка, так называемый отчет Вапенханса, зафиксировал рост количества низкоэффективных проектов[96]96
World Bank, World Development Report 1994: Infrastructure for Development, с. 86.
[Закрыть]. Главная причина заключалась в слишком оптимистических оценках жизнеспособности проектов. Вторая – в недостаточном внимании к риску и неопределенности. Другие исследования ряда проектов, проведенные Всемирным банком, не выявили никаких признаков уменьшения проблемы. Напротив, для этих проектов было отмечено увеличение разрыва между прогнозируемой и фактической жизнеспособностью[97]97
Measured as economic rates of return. World Bank, ECON Report, Economic Analysis of Projects, с. 14, 21.
[Закрыть].
Обычно проекты Всемирного банка подвергаются более тщательной оценке и контролю по сравнению с большинством других инфраструктурных проектов, но даже и в инфраструктурных проектах, проходящих через достаточно строгие процедуры банка, было обнаружено последовательное завышение жизнеспособности проекта[98]98
World Bank, World Development Report 1994, с. 17.
[Закрыть]. На этом фоне Всемирный банк призвал не только к большей точности при оценке жизнеспособности, но и к большей честности[99]99
World Bank, ECON Report, Economic Analysis of Projects, с. 21.
[Закрыть]. Мы согласны, что честность необходима, и мы считаем, что лучше всего повышать честность путем повышения ответственности. Далее мы остановимся на повышении ответственности как средстве улучшения оценки проекта и процессов принятия решений для больших инвестиций в инфраструктуру.
Пытаясь понять, почему жизнеспособность так последовательно переоценивается во многих крупных проектах, два исследователя из Массачусетского технологического института выяснили: основная проблема состоит в том, что стимулы предоставления оптимистических оценок жизнеспособности очень сильны, а препятствия незначительны. Ответственность низка, к тому же политические деятели, недооценивающие затраты ради одобрения проектов, редко продолжают оставаться у власти, когда появляется возможность рассчитать фактическую жизнеспособность, если это вообще делается. Подрядчики и другие лица, имеющие свой интерес в крупных проектах, также стремятся к одобрению своих предложений. Поскольку предусмотренные договорами штрафы за предоставление сверхоптимистических тендеров зачастую относительно невелики, стоимость крупных проектов часто недооценивается даже в процессе подачи заявки на тендер[100]100
Frank P. Davidson and Jean-Claude Huot, “Management Trends for Major Projects”, Project Appraisal, том 4, № 3, сентябрь 1989 г., с. 137.
[Закрыть]. Аналогичные результаты были получены в ходе проведения исследований в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе[101]101
Martin Wachs, “Ethics and Advocacy in Forecasting for Public Policy”, Business and Professional Ethics Journal, том 9, №№ 1 и 2, 1990.
[Закрыть].
Таким образом, неопределенность в оценке жизнеспособности связана не только с естественной сложностью прогнозирования будущего, но также с властью и интересами. Если органы, ответственные за разработку проекта и принятие решения, не примут во внимание вышеизложенное, а именно: если они не организуют необходимые проверки и мероприятия для оценки проекта, существует риск реализации ошибочных проектов.
• Перерасходы средств от 50 до 100 процентов на практике широко распространены, а перерасходы средств более чем на 100 процентов не так уж редки;
• Расхождение прогнозируемого спроса с фактическим в пределах 20–70 процентов – обычное явление;
• Главная проблема заключается в недостатке ответственности, а не в недостатке технической квалификации или данных.
Проблема преувеличенной жизнеспособности
Главные уроки, которые можно вынести из изучения проектов, рассмотренных в этой главе, таковы:
1. Перерасходы средств от 50 до 100 процентов на практике широко распространены для больших транспортных инфраструктурных проектов, а перерасход более чем на 100 процентов не так уж редок. Подобная ситуация характерна и для других типов проектов, не только транспортных;
2. Расхождение прогнозируемого спроса с фактическим в пределах 20–70 процентов – обычное явление для больших транспортных инфраструктурных проектов. Прогнозы для железнодорожных проектов особенно тяготеют к большой переоценке транспортного движения, часто более чем на 100 процентов, по крайней мере, в тех случаях, данные для которых доступны;
3. Прогнозы жизнеспособности для больших транспортных инфраструктурных проектов часто настолько оптимистичны, что плохо согласуются с фактическим развитием событий.
Подводя итог, можно сказать, что в результате вышеперечисленных факторов существует слишком много экономически неэффективных проектов, что вряд ли можно объяснить только случайностью. Различия между прогнозируемыми и реальными затратами, доходами и жизнеспособностью, представленные в этой и предыдущих двух главах, нельзя объяснить лишь естественной сложностью прогнозирования будущего. Для этого различия слишком последовательны и слишком однотипны. Напротив, различия вполне объяснимы действиями сторонников проектов, преуспевшими в манипулировании прогнозами с целью влияния на решения о продолжении проектов, а не об их приостановке. Главная проблема здесь заключается в недостатке ответственности сторон, вовлеченных в разработку и реализацию проекта, а вовсе не в недостатке технической квалификации или данных:
1. Из-за временных рамок, связанных с разработкой и реализацией крупных проектов, политические деятели, участвующие в предоставлении сверхоптимистических прогнозов жизнеспособности с целью одобрения проектов, редко продолжают оставаться у власти, когда появляется возможность рассчитать фактическую жизнеспособность;
2. Заинтересованные группы могут продвигать проекты, не неся при этом ни затраты, ни риски. Другие группы финансируют проекты, и часто за счет налогоплательщиков в форме государственных гарантий. Это поощряет корыстное поведение заинтересованных групп;
3. Подрядчики, которые по праву являются заинтересованной группой, стараются сделать все возможное, чтобы их предложения были приняты во время подачи заявки на тендер. Предусмотренные договором штрафы за предоставление излишне оптимистичных предложений тендеров часто оказываются ниже потенциальной прибыли. Поэтому в тендерах затраты и риски также часто недооцениваются. В результате реальные затраты и реальные риски не возникают до тех пор, пока строительство не развернется в полную силу.
Само собой разумеется, такое положение дел не означает, что не существует жизнеспособных проектов и проектов с «хорошим соотношением» прогнозируемой и фактической жизнеспособности. Но гораздо больше проектов с недооцененными затратами и переоцененными доходами, чем проектов с правильно оцененными затратами и доходами, не говоря уже о проектах с переоцененными затратами и недооцененными выгодами, которые вообще очень редки[102]102
При наличии информации о 40 проектах, по которым было возможно установить достоверные данные о расходах на строительство и развитии движения, мы смогли определить только пять проектов с относительно точными прогнозами, для которых фактическое развитие было определено в интервале прогнозированного развития ±20 процентов. Оставшиеся 35 проектов не вошли в этот интервал, и только один (1) проект имел завышение прогноза расходов и занижение прогноза движения более, чем на 20 процентов.
[Закрыть]. Менее всего это означает невозможность существенного улучшения стандартных методов оценки проекта. Однако это означает, что существует широко распространенная и систематическая проблема как в крупных транспортных, так и в других инфраструктурных проектах, касающаяся надежности оценки жизнеспособности, и что эту проблему, по-видимому, нельзя решить только техническими средствами. Похоже, что проблема связана с вопросами власти и требует уравновешивающих административных и институциональных изменений для ее решения[103]103
См. также World Bank, An Overview of Monitoring and Evaluation in the Wоrld Bank, Report no. 13247, Operations Evaluation Department (Washington, DC: World Bank, 1994); and World Bank, Evaluation Results 1992, Operations Evaluation Department (Washington, DC: World Bank, 1994).
[Закрыть].
Необходим ли обман для запуска проектов?
Остается открытым вопрос: осуществлялись ли вообще какие-либо мегапроекты без участия некоторой доли обмана, то есть получил бы проект одобрение, если бы истинные затраты и доходы были известны заранее? Данные, представленные выше, подтверждают, что промоутеры проектов и прогнозисты ответили бы на этот вопрос отрицательно; похоже, они считают, что заблуждение необходимо для запуска проектов, и эффективно предоставляют обманчивые прогнозы. Однако, мы не согласны, что заблуждение необходимо для осуществления проектов, и хотим указать на целую трясину экономических, юридических и этических проблем, которые сопутствуют практике обмана.
Легко найти мотивы для предоставления обманчивых прогнозов затрат и выгод. Политические деятели могут иметь «комплекс увековечения», инженеры любят строить, а представители местной власти иногда имеют менталитет строителей империи. Кроме того, развитие проекта дает работу инженерам и строительным компаниям, и многие заинтересованные лица делают на этом деньги. Если эти заинтересованные лица участвуют или косвенно влияют на процесс прогнозирования, то в результате проект, скорее всего, будет реализован. Недооценка затрат и завышение доходов бывают экономически обоснованы для таких заинтересованных лиц, так как это может увеличить вероятность доходов и прибыли. Собственный экономический и политический интерес также присутствует на уровне городов и стран. Это также может объяснить недооценку расходов и переоценку доходов. Дон Пикрель обращает внимание на то, что транспортные инвестиционные проекты в США конкурируют друг с другом за дискреционные гранты, ежегодно предоставляемые из ограниченного федерального бюджета[104]104
Pickrell, Urban Rail Transit Projects: Forecast Versus Actual Ridership and Cost; Pickrell, “A Desire Named Streetcar: Fantasy and Fact in Rail Transit Planning”, с. 158–76.
[Закрыть]. Это создает стимул для городов создавать проекты таким образом, чтобы на бумаге они выглядели выигрышнее в отношении затрат и прибыли, иначе деньги получит какой-нибудь другой город. Наконец, в некоторых кругах недооценка затрат расценивается как способ снижения расходов[105]105
Merewitz, “Cost Overruns in Public Works”, in Niskanen et al, eds., Benefit-Cost and Policy Analysis, с. 280.
[Закрыть].
Несмотря на то что мотивы найти несложно, гораздо большую сложность представляет поиск промоутеров и прогнозистов проектов, желающих рассказывать о фактических случаях недооценки расходов и завышения доходов. По юридическим, экономическим, этическим и другим причинам, если промоутеры и прогнозисты намеренно сфабриковали обманчивую оценку расходов и доходов для запуска проекта, вряд ли они расскажут об этом исследователям или другим людям[106]106
Bent Flyvbjerg, “The Dark Side of Planning: Rationality and Realrationalität”, in Seymour Mandelbaum, Luigi Mazza and Robert Burchell, eds., Explorations in Planning Theory (New Brunswick, NJ: Center for Urban Policy Research Press, 1996); Wachs, “When Planners Lie with Numbers”, с. 476–479.
[Закрыть]. Нам известно только об одном исследовании, в котором действительно удалось вызвать на разговор людей, участвующих в недооценке затрат и переоценке доходов[107]107
Wachs, “Technique Vs. Advocacy in Forecasting: A Study of Rail Rapid Transit”, с. 23–30; Wachs, “When Planners Lie with Numbers”; Wachs, “Ethics and Advocacy in Forecasting for Public Policy”, с. 141–57.
[Закрыть]. Мартин Уочс провел опрос среди государственных должностных лиц, консультантов и планировщиков, участвовавших в разработке транспортных проектов в США. Он обнаружил, что модель очень обманчивых прогнозов затрат и частной финансовой поддержки нельзя объяснить техническими проблемами и лучше всего объясняется ложью. Каждый раз планировщики, инженеры и экономисты говорили Уочсу, что они должны были фальсифицировать прогнозы, чтобы предоставлять цифры, удовлетворяющие их начальство, и приемлемые для запуска проектов, независимо от того, подтверждались ли эти данные технической базой[108]108
Wachs, “Ethics and Advocacy in Forecasting for Public Policy”, с. 144.
[Закрыть].
Один типичный планировщик признал, что неоднократно занижал стоимость и завышал данные частной финансовой поддержки проекта, над которым работал, чтобы удовлетворить местного выборного чиновника, который хотел максимально увеличить шансы запуска проекта. Работа Уочса необычно проницательна для исследований, касающихся прогнозов. Но это всего лишь маленькое исследование, не имеющее статистического значения, к тому же Уочс признает, что большинство его доказательств – косвенные[109]109
Wachs, “Technique Vs. Advocacy in Forecasting”, с. 28.
[Закрыть]. Имеющиеся данные не позволяют делать выводы относительно контингента проектов. Тем не менее, на основании устойчивой модели явного искажения и лжи, выявленной им в ходе проведения социологических исследований, Уочс выдвигает гипотезу о том, что тип злоупотребления, которое он раскрыл, «почти универсален» и имеет место не только в транспортном планировании, но также и в других секторах экономики, где прогнозирование обычно играет важную роль в политических дебатах, например энергетике, планировании природоохранных мероприятий и жилищном строительстве[110]110
Wachs, “Ethics and Advocacy in Forecasting for Public Policy”, с. 146; Wachs, “Technique Vs. Advocacy in Forecasting”, с. 28.
[Закрыть].
Наша более обширная база примеров, позволяющая делать статистически обоснованные выводы, подтверждает заявление Уочса: модель недооцененных затрат и переоцененных доходов обнаруживается не только в небольшом количестве примеров тех проектов, которые изучил Уочс. Модель статистически значима и характерна для большинства транспортных инфраструктурных проектов. Представляется, что использование обмана и лжи в качестве тактики для запуска новых проектов лучше всего объясняет, почему в транспортных инфраструктурных проектах затраты в значительной степени и систематически недооцениваются, а доходы переоцениваются[111]111
Flyvbjerg, Holm and Buhl, “Underestimating Costs in Public Works Projects: Error or Lie?”
[Закрыть].
Несомненно, промоутеры проектов и прогнозисты обычно считают, что их проекты принесут благо обществу, и поэтому фальсификация затрат и выгод с целью получения одобрения для их запуска оправдана. Однако такое рассуждение глубоко неверно. Недооценка затрат и переоценка доходов для конкретного проекта ведет к искусственно завышенному соотношению доходов и затрат, что, в свою очередь, создает две проблемы. Во-первых, проект может быть запущен, несмотря на то, что он экономически нежизнеспособен. Или, во-вторых, он может быть начат вместо другого проекта, который мог бы принести больше дохода, если бы были известны реальные затраты и выгоды от обоих проектов. Оба случая ведут к неэффективному использованию ресурсов, а для государственных проектов – к трате денег налогоплательщиков. Таким образом, исключительно из соображений экономической эффективности аргумент об оправданной недооценке расходов и переоценке выгод должен быть отвергнут.
Но этот аргумент должен быть отклонен также и по юридическим, и этическим причинам. В большинстве демократических государств преднамеренное дезинформирование законодателей, администраторов, банкиров, общества и СМИ промоутерами и прогнозистами проектов не только считалось бы неэтичным, но в некоторых случаях даже незаконным, например, если государственные служащие преднамеренно дезинформируют членов правительства или члены правительства преднамеренно дезинформируют парламент. Существует формальное «обязательство правды», включенное в самые демократические конституции как средство повышения ответственности. Это обязательство нарушается преднамеренным искажением затрат и выгод независимо от причины такого искажения. Страдает не только экономическая эффективность, но также демократия и демократическая ответственность.
Наш первый ответ на вопрос, вынесенный в подзаголовок главы, о том, может ли вообще осуществляться какой-либо мегапроект без участия некоторой доли обмана, гласит: даже если бы обман в форме манипулирования стоимостью и оценкой выгоды был необходим для реализации проектов, такой обман не был бы оправдан в либеральных демократических государствах по экономическим, юридическим и этическим причинам; в этом случае страдали бы экономическая эффективность и демократическая ответственность. Наш второй ответ: обман не нужен для запуска проектов, так как существует много проектов с достаточно высокими выгодами и достаточно низкой стоимостью, чтобы оправдать их реализацию. Проблема состоит не в том, что не существует проектов, которые стоило бы реализовать. Проблема состоит в том, что сомнительные и широко распространенные методы недооценки затрат и переоценки доходов, используемые промоутерами и прогнозистами проектов, чтобы продвинуть их любимый проект, создают «королевство кривых зеркал», в котором чрезвычайно трудно решить, какие проекты заслуживают реализации, а какие – нет. В результате, как мы отметили во вводной главе и как признает даже собственный отраслевой орган – Ассоциация крупных проектов, «слишком много осуществляется проектов, которые не следовало бы осуществлять». Еще мы хотим добавить, что существуют также проекты, которые не реализуются, а должны были бы, если бы не проигрывали не лучшим проектам, а проектам с «лучшим» обманом, то есть проектам, в которых «лучше» манипулируют оценками затрат и выгод.
5. Воздействие на окружающую среду и риски
Мы живем в такое время, когда способность к постоянному обучению считается решающей для благосостояния людей, организаций и наций. Это эпоха «обучающегося общества». Однако при оценке воздействия на окружающую среду (environmental impact assessment – EIA), являющейся главным методом, который используют ответственные лица с целью предсказать влияние мегапроектов на окружающую среду, обучение на опыте практически отсутствует. Или, чтобы представить тему в более позитивном свете, можно сказать, что обучение только начинается. Это верно как для мегапроектов, так и для других типов проектов. Причина отсутствия обучения заключается в том, что проекты и их воздействия на окружающую среду редко проверяются после их осуществления, а без этого научиться чему-либо невозможно.
Недавнее исследование характеризует эту ситуацию как тупиковую и заключает: «во всем мире существуют большие возможности для проведения аудита по оценке экологического воздействия постфактум»[112]112
Ben Dipper, Carys Jones and Christopher Wood, “Monitoring and Post-auditing in Environmental Impact Assessment: A Review”, Journal of Environmental Planning and Management, том 41, № 6, ноябрь 1998 г., с. 731, 744.
[Закрыть]. Одно из последствий современного положения вещей – недостаток знания о фактических экологических рисках, связанных с инфраструктурой и другими разработками. Хотя по анализу экологического влияния проведено много исследований и подготовлено множество отчетов, среди профессионалов и ответственных лиц бытует мнение о неудовлетворительном положении дел в этом вопросе в настоящее время. Ниже мы опишем три причины предполагаемых недостатков в оценке воздействия на окружающую среду:
1. Недостаток точности в предсказании воздействия;
2. Узкая область исследований воздействий и их временного диапазона; и
3. Неадекватная организация, планирование и интеграция организаций при оценке воздействия на окружающую среду в общем процессе принятия решений.
Внимание! Это не конец книги.
Если начало книги вам понравилось, то полную версию можно приобрести у нашего партнёра - распространителя легального контента. Поддержите автора!Правообладателям!
Данное произведение размещено по согласованию с ООО "ЛитРес" (20% исходного текста). Если размещение книги нарушает чьи-либо права, то сообщите об этом.Читателям!
Оплатили, но не знаете что делать дальше?
