Текст книги "Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций"

Туннель под Ла-Маншем, Большой Бельт и Эресунд

Для туннеля под Ла-Маншем первоначальные оценки жизнеспособности оказались несостоятельными из-за фактического развития событий, которые привели проект к резкому скачку от ожидаемой высокой рентабельности до практического банкротства нескольких фирм. Большинство наблюдателей сегодня считают коммерческую жизнеспособность туннеля под Ла-Маншем необоснованной, а перспективу получения удовлетворительной прибыли главными инвесторами весьма сомнительной[67]67
  См. также Major Projects Association, Beyond 2000: A Source Book for Major Projects, с. 155; The Economist, 30 апреля 1994 г., с. 13, 73–4.


[Закрыть].

После выпуска акций Eurotunnel по цене 3,50 фунта стерлингов за штуку 9 декабря 1987 г. к середине 1989 г. первоначальный оптимизм взвинтил курсы акций Eurotunnel более чем в три раза, доведя их стоимость до отметки выше 11,00 фунтов стерлингов. Затем на проекте сказались задержки и перерасход средств, что привело к недостатку капитала и кризису. Акции резко упали до четверти максимальной стоимости. Когда в октябре 1994 г. в туннеле проходил демонстрационный прогон транспорта, CNN сообщила, что курсы акций достигли самой низкой отметки[68]68
  CNN, Financial News, 21 октября 1994 г.


[Закрыть]. С тех пор акции снова потеряли более двух третей своей стоимости. Доверие инвесторов к проекту не было восстановлено, несмотря на финансовое реструктурирование; акции продавались приблизительно по 65 пенсов в 2001 г., более чем через шесть лет после открытия движения. Это более чем на 80 процентов ниже начальной стоимости и на 95 процентов ниже максимального значения (см. рис. 4.1).

После потрясения от огромных финансовых перерасходов инвесторы начали опасаться, что прогноз движения транспорта по туннелю так же оптимистичен, как и прогнозируемые затраты. Эти опасения оказались весьма обоснованными, как мы видели выше при сравнении прогнозируемого и фактического движения транспорта. В результате туннель под Ла-Маншем до сих пор не стал жизнеспособным, то есть доходы все еще не покрывают затраты. Чтобы избежать банкротства, Eurotunnel в сентябре 1995 г. приостановил выплату процентов по своему огромному долгу. С 1995 по 1998 гг. компания пыталась выработать совместные меры по выживанию с 225 банками и 750 000 акционерами, вложившими свой капитал в проект. В декабре 1997 г. британское и французское правительства решили помочь Eurotunnel, продлив срок концессии на эксплуатацию туннеля на 34 года, до 2086 г. А в апреле 1998 г. была принята договоренность по финансовой реструктуризации, сократившей долг и финансовые расходы компании, благодаря чему компания смогла заключить другой арендный договор для подтверждения ее жизнеспособности в новых и улучшенных обстоятельствах.

Однако, согласно журналу The Economist, стоимость проезда, движение транспорта и доля на рынке должны будут существенно увеличиться, если Eurotunnel выйдет на уровень безубыточности[69]69
  The Economist, 31 января 1998 г., с. 74; 24 мая 1997 г., с. 67–8; 30 апреля 1994 г., с. 73; 29 апреля 1989 г., с. 73.


[Закрыть]. Время покажет, является ли этот сценарий реалистичным. Добавьте к этому решение Европейского союза об аннулировании беспошлинной торговли, задержки и увеличение расходов на строительство высокоскоростной железной дороги между туннелем и Лондоном, а также слияние компаний двух главных конкурентов Eurotunnel: паромов Р&О и Stena. При такой политике и рыночных рисках будущую жизнеспособность Eurotunnel трудно предугадать. Поэтому инвесторы продолжают волноваться, получат ли они какую прибыль от своих инвестиций, и, когда это случится, мы вполне можем стать свидетелями еще одного сюжетного поворота в драме спасения Eurotunnel.

Что касается транспортного сообщения через пролив Большой Бельт, то, будучи государственным предприятием, оно не имеет курсов акций, а следовательно, и прямой рыночной оценки жизнеспособности этого проекта. Первоначально проект предусматривал отдельные финансовые условия для автомобильного и железнодорожного сообщения. Автомобильное сообщение предназначалось в собственность Great Belt Ltd с оплатой потребителями и предположительным периодом окупаемости – первые 12 лет. Железнодорожное сообщение должно было принадлежать Датским государственным железным дорогам (DSB), которые окупили бы его более чем через 30 лет, выплачивая ежегодный взнос для покрытия себестоимости строительства и выплаты процентов. Однако железнодорожное сообщение обнаружило нежизнеспособность еще до начала перевозок в июне 1997 г.

Перерасход средств на 110 процентов на железнодорожный туннель и на 30 процентов на железнодорожную инфраструктуру (неизменные цены) поднял ежегодный взнос, который должны были выплачивать Государственные железные дороги, до непомерно высокого уровня, согласно заявлению Железных дорог[70]70
  Danish Parliamentary Auditor’s Committee, Beretning от Storebæltsforbindelsens økonomi, Beretning 4/97 (Copenhagen: Statsrevisoratet (Auditor’s office), 1998), с. 30–36.


[Закрыть]. В то же время доходы от железной дороги подрывались на трех фронтах. Во-первых, запланированное трехлетнее опережение железнодорожного движения по отношению к автомобильному сократилось до одного года вследствие нарушения сроков ввода железнодорожного туннеля. В результате фактические доходы от железной дороги оказались ниже прогнозируемых. Во-вторых, были выявлены проблемы с пропускной способностью на подъездных путях, что также повлияло на ожидаемые доходы. Наконец, Государственные железные дороги объявили, что, вероятно, их более ранние прогнозы железнодорожного движения были слишком оптимистичны.

На этом фоне закон о строительстве транспортного сообщения Большой Бельт был пересмотрен в 1996 г. в целях решения проблем жизнеспособности железнодорожного сообщения. Несмотря на то что перекрестное субсидирование вообще считается необоснованной государственной политикой как в Дании, так и в ЕС, именно это решение было предложено парламентом Дании для сообщения Большой Бельт. Нежизнеспособное железнодорожное сообщение должно было получать субсидию из доходов от автомобильного сообщения. Право владения железнодорожным сообщением перешло от Датских государственных железных дорог, которые так и не стали владельцами сообщения, как это планировалось первоначально, к компании Great Belt Ltd, которая без особого желания стала собственником обоих сообщений. Государственные железные дороги должны вносить плату за движение поездов через пролив, которая существенно ниже той, которая необходима для окупаемости железнодорожного сообщения. В то же время дорожные пошлины должны быть снижены на 20 процентов. Компания Great Belt Ltd, соответственно, должна выплатить общую стоимость железнодорожного и автомобильного сообщений из объединенных доходов от двух сообщений[71]71
  The Danish Parliament, Law no. 1233, 27 декабря 1996 г.


[Закрыть].

До того как компания была вынуждена принять на баланс железнодорожное сообщение, она ожидала начала получения прибыли через 13 лет (приблизительный период окупаемости автомобильного сообщения). После пересмотра закона о строительстве и взаимного субсидирования период окупаемости был продлен до 35–40 лет[72]72
  Danish Parliamentary Auditor’s Committee, Beretning от Storebæltsfobindelsens økonomi, с. 55–7.


[Закрыть]. Но после открытия автодорожного сообщения один источник комбинированного субсидирования, а именно автомобильное движение, оказался больше прогнозируемого. Таким образом, в 2001 г. ожидаемый период окупаемости сократился до 26–29 лет. Фактический период окупаемости будет зависеть от ряда факторов, включая увеличение транспортного движения, будущий уровень платы за пользование Государственными железными дорогами и, возможно, самое главное, от размера финансирования огромного долга сообщения.

Первые полные годовые отчеты Great Belt Ltd за 1999 г. показывают, насколько большое значение для жизнеспособности играют расходы по финансовым операциям. До включения пунктов финансирования в отчеты результаты были значительно лучше, чем бюджет, благодаря более высоким, чем ожидалось, доходам от автомобильного сообщения, которые составили 280 миллионов датских крон. Однако после включения финансовых пунктов результат оказался на 150 миллионов датских крон ниже бюджета. Главная причина заключалась в том, что приблизительно 10 процентов долга компании было в японских иенах, а в течение 1999 г. иена выросла в цене более чем на 25 процентов в сравнении с евро и датской кроной[73]73
  Sund & Bælt. Årsberetning 1999 (Копенгаген: Холдинг Sund & Bælt, 2000), с. 20–23.


[Закрыть]. После этого датское Министерство финансов решило, что Great Belt Ltd и другие предприятия, поддержанные государственными гарантиями, могут оцениваться только в евро и датских кронах[74]74
  Sund & Bælt, Årsberetning 2001 (Копенгаген: Холдинг Sund & Bælt, 2002), с. 27.


[Закрыть].

Другим важным источником финансового риска для Great Belt Ltd являются изменения процентной ставки. Реальная процентная ставка, реализованная для компании в 1999 г., составляла 4,02 процента, приближаясь к 4 процентам, принятым для долгосрочного бюджета компании[75]75
  Sund & Bælt, Årsberetning 1999, с. 23.


[Закрыть]. При долге в 38 миллиардов датских крон даже небольшое увеличение процентной ставки значительно бы увеличило затраты по финансированию компании и затронуло бы жизнеспособность проекта. Владельцы транспортных сообщений Большой Бельт и Эресунд решили хранить большую часть долга в кредитах с переменной ставкой, и пока это решение приносит свои дивиденды, поскольку реальные процентные ставки в 2001 г. для сообщения Большой Бельт сохранились на уровне всего 3,2 процента, а для сообщения Эресунд – 2,7 процента[76]76
  Ibid., с. 22; Sund & Bælt, Årsberetning 2001, с. 29.


[Закрыть]. Это решение обосновывается тем, что доходы от движения транспорта зависят от циклов деловой активности в экономике, где спад приводит к снижению доходов. Однако спад также приводит и к снижению процентных ставок, а следовательно, и к снижению затрат. Поэтому, согласно такому объяснению, кредиты с переменной ставкой могут расцениваться в качестве гарантии жизнеспособности от риска, связанного с более низкими доходами. Но транспортные сообщения Большой Бельт и Эресунд начали работать при экономике, в которой процентные ставки исторически были низкими. Поэтому вопрос о том, понизятся ли процентные ставки даже в период спада, остается открытым. Этот вопрос переходит в область риска жизнеспособности проекта: если процентные ставки будут оставаться такими же низкими, то хранение большой части долга в кредитах с переменной ставкой окажется не защитой от риска, а будет иметь обратный результат.

Что касается жизнеспособности транспортного сообщения Большой Бельт, можно сделать вывод, что при перерасходах на строительство в 7,5 миллиарда датских крон (цены 1988 г.) компании Great Belt Ltd и датским налогоплательщикам просто повезло, что сообщение открылось в период подъема экономики, сопровождавшегося высоким уровнем автомобильного движения – на две трети больше прогнозируемого – и низким уровнем процентной ставки. Без такой удачи, например в условиях спада в сочетании с более высокими процентными ставками, железнодорожное сообщение могло бы быть не единственной нежизнеспособной частью проекта, как мы видим сегодня. Возможно, эксплуатация всего сообщения оказалась бы под угрозой. Анализ чувствительности, выполненный Great Belt Ltd, показывает, что снижение доходов на 10 процентов от уровня 1999 г. привело бы к увеличению периода окупаемости на пять лет. Увеличение процентных ставок всего на половину процента увеличило бы период окупаемости на три года[77]77
  Ibid., с. 24.


[Закрыть]. В 1997 г. Генеральный аудитор Дании также подсчитал, что при увеличении процентных ставок на два процента окупаемость проекта станет невозможной[78]78
  Danish Parliamentary Auditor’s Committee, Beretning от Storebæltsfobindelsens økonomi, 1998, с. 58.


[Закрыть]. Поэтому для сохранения жизнеспособности проекта необходимы удача и хорошие управленческие навыки проектной компании. Сообщение Большой Бельт – наглядный пример значительного риска, сопровождающего разработку мегапроекта, призванный также показать, насколько жизнеспособность проекта чувствительна к такому риску.

Строительство транспортного сообщения Эресунд было ратифицировано парламентом Дании в 1991 г. Что касается сообщения Большой Бельт, условием ратификации было «самофинансирование», то есть доходы от платы за пользование должны были покрывать затраты без привлечения бюджетных средств на финансирование проекта. Это условие было ясно выражено и в политическом соглашении о проекте между главными сторонами в датском парламенте, и в соглашении между Данией и Швецией[79]79
  Danish Parliament, “Aftale mellem Danmarks regering og Sveriges regering om en fast forbindelse over Øresund”, signed 23 March 1991, article 21; Annex to Danish Parliament, “Forslag til Lov om anlæg af fast forbindelse over Øresund”, Lovforslag nr. L 178, proposed 2 May 1991.


[Закрыть].

Когда министр транспорта представлял закон о проекте Эресунд парламенту 2 мая 1991 г., было заявлено, что, согласно прогнозируемой жизнеспособности, проект должен приносить 50 миллионов датских крон чистого дохода ежегодно[80]80
  Ibid.


[Закрыть]. Однако позже Генеральный аудитор Дании обнаружил, что за несколько месяцев до представления закона в парламент четыре оценки показали нежизнеспособность проекта, то есть доходы не покрывали затраты за требуемый 30-летний период окупаемости[81]81
  Danish Auditor-General, Beretning til statsrevisorerne от udviklingen i de økonomiske overslag vedrørende Øresundsforbindelsen, с. 16–28.


[Закрыть]. Однако ни эти оценки, ни информация о них не были известны парламенту, когда он принимал решение относительно сообщения Эресунд.

В 1994 г. Генеральный аудитор Дании пересмотрел оценки и пришел к выводу, что бюджет сообщения Эресунд неточен. Выступая с острой критикой, Генеральный аудитор указал, что парламент должен был быть лучше информирован в этом вопросе, прежде чем принимать решение о запуске проекта. Генеральный аудитор пришел к выводу: «Значение этой неточности очень велико, поскольку даже небольшое увеличение бюджета по сравнению с экономическими допущениями законодательного предложения сделает невозможным выполнение требования самофинансирования [сообщения]»[82]82
  Ibid., с. 12.


[Закрыть].

С тех пор как этот вывод был написан Генеральным аудитором, финансовые перерасходы увеличились на 26 процентов для моста-туннеля через пролив и на 68 процентов для подъездных путей на датской стороне (неизменные цены), тогда как движение транспорта осталось ниже прогнозируемого. Как упоминалось выше, попытки увеличить движение транспорта и доходы путем снижения платы за пользование, потерпели неудачу. Интеграция экономики Восточной Дании и Южной Швеции оказалась гораздо более сложной, чем предполагали промоутеры проекта (см. также главу 6). Кроме того, конкуренция оставшихся паромов оказалась гораздо сильнее, чем ожидалось. На этом фоне датское Министерство транспорта, Министерство финансов и компания Sund & Bælt Holding Ltd решили провести изучение проблем жизнеспособности сообщения Эресунд[83]83
  Ministry of Transport, Ministry of Finance and Sund & Bælt Holding, Ltd., Udredning af økonomien i А/S Øresundsforbindelsen (de danske anlæg) (Copenhagen: Author, 2002).


[Закрыть]. Исследование, опубликованное в 2002 г., выявило, что в течение 2001 г., первого полного года эксплуатации, доходы от движения транспорта составили всего 40 процентов от прогнозируемых[84]84
  Ibid., с. 33.


[Закрыть]. В ходе исследования также выяснилось, что, скорее всего, требуемый период окупаемости в 30 лет для сообщения через пролив окажется недостаточным. Более того, согласно исследованию, инвестиции в сообщение на датской стороне, возможно, вообще невозможно окупить без субсидий со стороны налогоплательщиков. И датские налогоплательщики уже задействованы, поскольку окупаемость датской части сообщения в значительной степени зависит от налоговой договоренности с Great Belt Ltd, согласно которой убытки сообщения Эресунд вычитаются из доходов сообщения Большой Бельт до налогообложения. В общем, во время написания этой книги жизнеспособность сообщения Эресунд казалась весьма сомнительной. Жизнеспособность будет доказана или опровергнута только будущим развитием проекта.

Двойной риск городской железной дороги

Упоминавшееся в главах 2 и 3 исследование Ольборгского университета о стоимости и частной финансовой поддержке транспортных инфраструктурных проектов показывает, что проекты городских железных дорог в среднем оказались значительно более затратными, чем прогнозировалось[85]85
  Bent Flyvbjerg, “Economic Risk in Public Works Projects: The Case of Urban Rail”, paper, forthcoming.


[Закрыть]. В 44 представленных в исследовании проектах городских железных дорог, для которых данные о перерасходе средств были доступны, средний перерасход средств составил 45 процентов. В 25 процентах проектов перерасход средств был не менее 60 процентов; в 75 процентах проектов перерасход средств составил не менее 33 процентов.

В то же время исследование показывает значительно более низкое количество пассажиров на городских железных дорогах в сравнении с прогнозируемым и, следовательно, более низкие доходы. В 22 проектах городских железных дорог, для которых данные о прогнозируемых и фактических перевозках были доступны, объем перевозок был в среднем на 51 процент ниже прогнозируемого. Для 25 процентов этих проектов фактическое движение было, по меньшей мере, на 68 процентов ниже прогнозируемого; для 75 процентов проектов фактическое движение было, по меньшей мере, на 40 процентов ниже прогнозируемого.

Поэтому угроза жизнеспособности городских железных дорог подступает с двух фронтов: как со стороны затрат, так и со стороны доходов. Городская железная дорога содержит в себе двойной риск: с экономической и с финансовой точек зрения. Возможности финансирования роста издержек, понесенных во время строительства, через рост доходов от увеличения количества пассажиров часто оказываются ограниченными.

В целях проведения более систематического анализа двойного риска городских железных дорог для Ольборгского исследования были взяты все проекты городских железных дорог, для которых были доступны данные как в отношении разницы между прогнозируемыми и фактическими расходами, так и в отношении разницы между объемом прогнозируемых и фактических пассажирских перевозок. Всего было рассмотрено 12 проектов.

В таблице IV.і показаны данные для 12 проектов. Двойной риск с увеличением издержек и более низким, чем прогнозировалось, объемом пассажирских перевозок ясно просматривается для этих проектов, где среднее увеличение расходов составило 40,3 процента, а фактический объем перевозок в среднем на 47,8 процента ниже прогнозируемого.

Имея только 12 наблюдений, необходимо сделать оговорку относительно небольшого количества данных. Тем не менее цифры настолько статистически значимы и подтверждаются гораздо большим количеством наблюдений в других частях анализа, что напрашивается вывод о том, что проекты городских железных дорог являются высокорискованными предприятиями с экономической и финансовой точек зрения, так как риски доходов увеличивают риски стоимости, создавая проекты, риск которых увеличивается вдвое.

Скоростная железная дорога в Германии

История железнодорожного проекта MAGLEV между Берлином и Гамбургом показывает некоторые основные причины ненадежности прогнозов и финансовых предсказаний и их влияния на жизнеспособность. Когда в 1992 г. в отрасли был предложен проект, его сметная стоимость составляла 5,7 миллиарда немецких марок. Пассажиропоток прогнозировался на уровне 15 миллионов в год (до 2010 г.). Когда в 1994 г. правительство решило дать проекту зеленый свет, эти данные были уже скорректированы до 8,9 миллиарда марок и 14 миллионов пассажиров, все еще согласно очень оптимистическим предположениям. На этом основании было учреждено государственно-частное объединение, выделившее 5,6 миллиарда марок государству (за стоимость инфраструктуры) и 3,3 миллиарда марок отраслевому консорциуму (для инвестирования деятельности). Подразумевалось, что финансовый риск ложится на государство. В 1997 г. финансовая схема снова изменилась. Новая стоимость составляла 9,8 миллиарда марок, а пассажиропоток – 12 миллионов. Государство теперь взяло ответственность за затраты на инфраструктуру в 6,1 миллиарда марок, промышленность – за 3,7 миллиарда марок, и риск за деятельность полностью ложился на Deutsche Bahn AG. После изменения в руководстве Deutsche Bahn в 1999 г., согласно внутреннему прогнозу, выходило, что ожидаемый пассажиропоток мог составить всего 6–8 миллионов пассажиров, то есть менее половины прогнозируемого ранее количества. Также, с точки зрения администрации Deutsche Bahn, контроль затрат отсутствовал. На этом фоне новый председатель холдинга, бывший руководитель промышленного предприятия, отказался как-либо рисковать бюджетом Deutsche Bahn. Поскольку отрасль не хотела продолжать рисковать, как и правительство, которое сменилось к концу 1998 г., проект был остановлен.

Хроника развития немецкого проекта MAGLEV ясно демонстрирует политический механизм, стоящий за продвижением мегапроектов, если распределение риска и технические условия реализации четко не определены с самого начала. Промоутеры пытались способствовать политическому процессу принятия решения на государственном уровне, предоставляя стратегические данные по объему транспорта и затратам и одновременно лоббируя свои интересы. Это было сделано настолько эффективно, что министр игнорировал все предупреждения до представления проекта Кабинету министров в 1994 г., который его одобрил. Министр игнорировал даже мнение своего собственного Консультативного научного совета, предоставившего ему два негативных отчета по проекту. Когда процесс продвижения проекта приводит к успешному началу, его трудно затем остановить, поскольку промоутеры и министерство работают совместно и предоставляют стратегические данные по затратам, выгодам и жизнеспособности. Чтобы остановить этот процесс, необходимы внешние силы, такие как частный капитал или новое федеральное правительство, не желающее идти на риск, который промоутеры обычно преуменьшают и затем пытаются переложить на других. Ниже мы покажем, что при разработке мегапроектов очень важно организовать проведение внешних проверок и оценок, призванных контролировать и ограничивать процесс, который, в противном случае, грозит стать анархическим и корыстным средством извлечения прибыли группами заинтересованных лиц[86]86
  Более подробно по проблеме погони за рентой, см.: Mushtaq Н. Khan and К. S. Jomo, eds., Rents, Rent-Seeking and Economic Development: Theory and Evidence in Asia (Cambridge: Cambridge University Press, 2000).


[Закрыть].

Тогда как новая администрация Deutsche Bahn AG могла остановить проект MAGLEV на достаточно раннем этапе, чтобы избежать чрезмерного риска, для других немецких проектов высокоскоростных железных дорог это оказалось невозможным. Причиной неудач в управлении риском является то, что практически все проекты высокоскоростных железных дорог в Германии прошли следующий цикл развития:

1. Приблизительная оценка выгод, затрат и доходов по стандартной процедуре оценки Министерства транспорта;

2. Включение проекта в Федеральный инвестиционный план перевозок на большие расстояния;

3. Начало подробной разработки рабочего плана проекта, контроль территориальной интеграции со стороны земель (Länder);

4. Новые требования, установленные Länder как предварительные условия внедрения;

5. Новая финансовая оценка, выполненная Управлением планирования, контроль деятельности со стороны Федерального железнодорожного агентства, пересмотр прогнозов, соглашение между государством и Deutsche Bahn AG о разделении затрат, утверждение финансовых планов и распределение государственных платежей в будущие финансовые бюджеты;

6. Окончательный план проекта, переговоры с общественными объединениями, рассмотрение возражений граждан, процессы отчуждения, новые требования, предъявляемые общественными объединениями;

7. Строительство проекта, отчет о фактическом росте себестоимости небольшой группе должностных лиц, представляющих участвующие организации и министерства транспорта и финансов, а также Deutsche Bahn AG.

Высокоскоростная железная дорога между Кельном и Франкфуртом является одним из таких примеров. Первоначально планировалось, что между городами будет лишь одна остановка, а общая стоимость составит 5,4 миллиарда немецких марок. После этапа (5), указанного выше, одна остановка превратилась в пять плюс столько же новых станций. Следовательно, средняя скорость должна была снизиться, так же как и спрос, упавший с запланированных 22 до 18 миллионов пассажиров в год. Теперь затраты подверглись переоценке и составили 7,8 миллиарда марок. Это послужило основанием для подписания соглашения между Федеральным правительством и Deutsche Bahn AG о разделении затрат. Согласно существующим оценкам, затраты составят 10 миллиардов марок, или почти вдвое превысят первоначально запланированный бюджет, при этом пассажиров станет меньше.

В случае высокоскоростной железнодорожной линии между Нюрнбергом и Мюнхеном компания Deutsche Bahn AG выступила за прокладывание маршрута через Аугсбург, поскольку можно было использовать существующие пути. Однако Бавария выступала за маршрут через Ингольштадт. На этапе (5) это оценивалось в 4,7 миллиарда марок, что вызвало жесткую критику со стороны Генерального аудитора. Федеральное железнодорожное агентство (ЕВА), государственная контролирующая организация федеральных железных дорог в Германии, тогда произвольно сократило оценку стоимости на 0,9 миллиарда марок, или приблизительную разницу в стоимости двух вариантов проекта. После этого бывшая администрация Deutsche Bahn AG оказалась под чрезвычайно сильным давлением со стороны федерального и баварского правительств, вынудивших согласиться с финансовым планом, основанным на сокращенном бюджете в 3,8 миллиарда марок. Согласно недавним оценкам, затраты достигнут, по меньшей мере, 5,4 миллиарда марок.

Та же ситуация характерна и для других проектов железных дорог в Германии. В ходе инвестиционного планирования высокоскоростных железных дорог общий риск на сумму приблизительно 6 миллиардов марок был возложен на Deutsche Bahn AG. До реформирования железной дороги в 1994 г., когда компания Deutsche Bahn была еще государственным учреждением, такая проблема была бы решена путем вмешательства в среднесрочные правительственные бюджеты. Но после реформы, когда Deutsche Bahn стала акционерной компанией, подчинявшейся частному праву, акции которой находились в 100 % владении федеральной земли, теперь уже новая компания, Deutsche Bahn AG, должна была частным образом справляться с рисками, что соответственно привело ее к глубокому финансовому кризису. Компания обратилась к расходной части бюджета, предназначенной для финансирования ремонта существующей железнодорожной сети, чтобы профинансировать строительство нескольких новых крупномасштабных проектов. Как следствие, в настоящее время существуют 2500 низкоскоростных секций в железнодорожной сети, являющихся причиной постоянных задержек и нарушений в работе. Привлекательность железнодорожных служб для потребителей упала, что, в свою очередь, привело к уменьшению сальдо компании.

Эти примеры показывают, почему в Германии транспортные инфраструктурные мегапроекты обычно оказываются вдвое дороже, чем планировалось первоначально, и зачастую приносят более низкие доходы: разнообразные политические интересы встраиваются и прячутся в процесс после того, как федеральный план инвестиций в инфраструктуру получит общее одобрение Парламента. Ключевые фигуры заинтересованы в повышении технических требований независимо от затрат, а также в сохранении максимально низкой прозрачности этого кумулятивного процесса. Например, при проведении исследований для этой книги невозможно было выявить ответственных за принятие решений в немецких проектах, даже контактируя с членами правления Deutsche Bahn Netz AG, инфраструктурной компании Немецких железных дорог. Система закрыта сама в себе, и в этом качестве представлена как пример для изучения проблемы, к которой мы вернемся в главе 8: недостатку прозрачности, часто связанному с большим риском из-за недостатка ответственности.

По сравнению с немецкими проектами туннель под Ла-Маншем и сообщения Большой Бельт и Эресунд выглядят почти как успешные проекты, особенно на последних стадиях разработки проекта. К счастью, немецкая реформа железных дорог усложнила процесс сокрытия (и передачи) рисков, затрат и жизнеспособности, как описывалось выше; в конечном счете, результаты проявятся в балансах приватизированной железнодорожной компании.