Текст книги "С отцом по всем океанам"

В августе из Лиссабона отец перегонял яхту в Чарльстон (США). Шел в одиночку. Можно сказать, это была необходимая формальность – совершить самостоятельный квалификационный переход протяженностью 2500 миль. Параллельно с ним, но южнее начал набирать силу ураган 2-й категории Дэниэл (Daniell). Зародившись у берегов Африки, тропический шторм резко усилился. Скорость ветра достигала свыше 100 узлов (180 км/ч). После пересечения Атлантического океана тропический шторм начал двигаться вдоль побережья США на север, повторяя маршрут течения Гольфстрим.

ЯХТА «СГУ» В КРЫЛЕ ТРОПИЧЕСКОГО ШТОРМА В АТЛАНТИКЕ. АВГУСТ 1998 ГОДА

Яхта Фёдора оказалась у него на пути. Мы смогли предупредить его, но уйти от такой мощной погодной системы он не успел.

Собственно говоря, после такой серьезной ошибки, а если говорить по правде – небрежного отношения к метеообеспечению, я понял, что этот важнейший фронт работы необходимо брать в свои руки. С 1998 года и на всех последующих проектах я лично занимался метеорологическими прогнозами. Два раза в сутки передаю Фёдору на борт яхты, весельной лодки, воздушного шара подробные метеосводки. Там, где хватает моих знаний и компетенций, справляюсь сам. В ином случае привлекаю профессионалов. Например, в проекте «Полет на воздушном шаре МОРТОН» мы приглашали очень опытного метеоролога из Бельгии Дэвида Дэхинау.

В конце августа 1998 года я приобрел билеты из Москвы в Атланту. По прилете взял машину в аренду и своим ходом двинулся в Чарльстон.

Город, где началась Гражданская война между Севером и Югом, встретил меня военными грузовиками и мешками с песком у каждого магазина, некоторые здания стояли с заколоченными фанерой окнами. Регион готовился к нашествию урагана. Куда ни глянь – картинки как в фильмах-катастрофах.

Направляюсь в яхт-клуб, штаб-квартиру гонки Around Alone. Перед входом – мешки с песком: штаб-квартиру уже успели подтопить проливные дожди, предвестники урагана Дэниел. Директор гонки – Марк Шрайдер – после короткого приветствия указал на кучу мешков с песком и попросил помочь в закладывании порога здания: вода уже реками текла по улицам города, и уровень воды поднимался каждый час. Добро пожаловать в Чарльстон! Где-то там, в 300 милях от берега, Фёдора уже накрыл ураган. Связи с ним нет.

ИЗ РАССКАЗА ФЁДОРА КОНЮХОВА НА БЕРЕГУ

После 27 августа погода резко испортилась, барометр начал стремительно падать, небо черное, воздух насыщен влагой. Я понимал, что идет ураган, но не знал, какой силы. Я ходил в Южном океане, видел волны по 10 метров, проходил мыс Горн, мне казалось, что страшнее штормов Южного океана ничего нет и Атлантика не может преподнести мне сюрпризов, тем более в этих умеренных широтах. К ночи ветер уже за 60 узлов. Приходится рулить вручную, но выдержать многочасовую вахту на палубе уже не под силу. Лодка идет без парусов. Грот убран, примотан к гику, и гик уложен на палубу. Иду под одной мачтой. Иду по ветру. Курс уже не важен. Я всего месяц как официально вступил в должность шкипера яхты. Переход через Атлантику был квалификацией, зачетом для допуска к гонке. Протяженность маршрута 2800 миль, и я рассчитывал пройти его неспешно за три недели.

И вот я в урагане. В какой-то момент не успеваю отрулить, и лодка начинает заваливать на борт. Ширина корпуса 5 метров, как только ветер положил ее на 90 градусов, днище стало парусом, ветер давит всей ураганной силой в днище, лодка гребет подветренным бортом, как ковшом экскаватора. Сила ветра больше, чем гравитационная сила, воздействующая на бульб-киль весом пять тонн. Нандор Фа (Nandor Fa) – человек старой закваски, он не признает герметичные люки, на его лодке входной люк закрыт по старинке брандерщитом (лист фанеры с ручкой, установленной на полозьях-направляющих по обе стороны). Яхта лежит на боку, мачта в воде, ветроуказатель сломан, темень сплошная. Вода хлещет внутрь яхты. Жду рассвета. По времени он должен уже наступить, солнца не видно, но уже можно ползать, как в горах, прижавшись грудью к палубе. Многим яхтсменам знакома ситуация, когда яхта лежит в броучинге, только в моем случае я не могу поставить ее на ровный киль: парусов нет, лодка завалена ураганным ветром.

Океан весь белый, как будто над ним завис гигантский вертолет и работает лопастями. Невозможно различить горизонт, дышать тоже невозможно, все в морской пыли, глаза в соли, в лодку поступает вода через входной люк и брандерщит. На палубе, на корме, лежит спасательный плот, я принимаю решение его открыть. Выбросил за борт, выбрал линь, плот раскрылся и после наполнения поднялся в небо, как воздушный змей. Спасательный плот на 4 человек поднялся в небо, как кайт, но не выдерживает страховочный линь, плот отрывается и улетает в черное небо. Остается бороться за жизнь на яхте, но способна ли она выдержать ураган? Как долго она может лежать на борту, с килем параллельно воде? А если плавник киля обломится, тогда яхта мгновенно перевернется под тяжестью 28-метровой мачты. Как-то некстати вспомнился Тони Буллимор – британский яхтсмен в кругосветной гонке Vendee Globe 1996: его яхта потеряла киль, и Тони провел 5 суток в перевернутой яхте в Индийском океане, ожидая помощи. Вот в таком состоянии, балансируя между небом и океаном, я провел сутки. Хотя в той ситуации время перестало для меня существовать, только рев ветра и шум океана. В какой-то момент я почувствовал: яхта стала потихоньку выравниваться, ветер стал стихать с ураганного до штормового. Поднялась огромная зыбь, до этого ураганный ветер прибил волны, но, как только давление ветра на поверхность океана ослабло, волны вздыбились и, как бешеные, стали бить по корпусу яхты. Еще почти двое суток океан успокаивался, ураган ушел на север.

Как только появилась возможность безопасно передвигаться, начал инспекцию повреждений на палубе и внутри корпуса. Ходовой двигатель и дизель-генератор залиты океанской водой, вертлюг на топе мачты на парусе генуя заклинило, грот тоже поврежден, но мачта и киль на месте. Приоткрыв стаксель, я начал двигаться на запад по ручному GPS. Приборная панель мертвая. На третьи сутки океан чуть успокоился. Услышал звук самолета: это береговая авиация США патрулировала Атлантику после урагана. Меня заметили, сделали несколько заходов, зафиксировали координаты. Бортовая радиостанция не работает, нет электропитания. Я помахал пилотам с палубы, они помахали мне крылом и ушли на запад, в сторону берега. К вечеру к моей яхте подошел буксир Береговой службы США. Яхта к тому моменту находилась в 200-мильной экономической зоне США. На борт высадились два спасателя, Марк и Джон, завели буксировочные концы. Я им рассказал, что иду в Чарльстон для участия в гонке Around Alone, показал официальное приглашение от оргкомитета. Береговая служба связалась с оргкомитетом регаты, к тому времени в штабе гонки уже находился мой сын Оскар. Он нанял частный буксир, договорились, что Береговая служба отбуксирует меня в 12-мильную зону и передаст меня частному буксиру, арендованному моей командой. Так все и произошло.

ЯХТА «СГУ» В ЭПИЦЕНТРЕ УРАГАНА ДЭНИЭЛ

Сложно передать словами то, что пришлось пережить отцу в урагане. Такое испытание для человека – запредельное. Не знаю, смог бы я решиться продолжать кругосветное плавание после всего пережитого. Мне сейчас 47 лет, и моему отцу в 1998 году было 47 лет. Сегодня я могу спроецировать каждый поступок и решение на себя и честно спросить себя: «А как бы ты поступил в этой ситуации?»

СТАРТ ПОД НОВЫМИ ПАРУСАМИ

Вначале сентября яхта «СГУ», на которой не работал ни один прибор, с поврежденными парусами и залитым океанской водой двигателем пришвартовалась в яхт-клубе Чарльстона. Когда закончились все формальности по прибытии яхты в США, мы обсудили с отцом сложившуюся ситуацию. До старта 26 сентября осталось всего три недели. Что делать дальше? Как за три недели подготовить яхту, пережившую ураган, к кругосветной гонке? Выйти из проекта? Это значит подвести людей, всех партнеров, которые в непростое для нашей страны время поверили в нас и поддержали.

С одной стороны, ураган повредил яхту и матчасть, с другой – придал Фёдору уверенность, что яхта способна выдерживать такие серьезные нагрузки. Да, с учетом обстоятельств можно отказаться от участия, но будет ли второй шанс? За всю историю парусного спорта никто из яхтсменов СССР и России не принимал участия в одиночной кругосветной гонке. Мы могли стать первыми. Этот факт тоже накладывал на нас дополнительную ответственность при принятии окончательного решения.

Для более предметного разговора мы пригласили нашего друга, француза Бруно Дебуа, в то время директора North Sails France. Бруно с присущим ему оптимизмом заявил, что через неделю лодка будет при новых парусах. Еще в июле во Франции специалисты North Sails France обмерили яхту, сделали предложение по новому комплекту парусов, которые должна иметь лодка, участвующая в кругосветке. Заказав дополнительный комплект в Европе, Фёдор отправился перегонять яхту, а французы взяли обязательство поставить три новых паруса: грот, стаксель и джиб (солент) – в США в начале сентября.

Прибытие новых парусов воодушевило нас. Фёдор проводил все дни на яхте. История с ураганом как-то незаметно стала уходить в прошлое. По прошествии многих лет я часто вспоминаю эти дни в сентябре 1998 года. Как сложились бы наши отношения, если бы Фёдор, находясь под впечатлением от пережитого урагана, отказался от участия в кругосветной гонке? Ведь по горячим следам, на эмоциях он так и собирался сделать. У него были серьезные намерения выставить яхту на продажу в США и уехать в Россию, чтобы заняться на родине любимым творчеством.

Мне кажется, в таком случае наш тандем распался бы и мы не сделали бы больше ни одного проекта. Первый совместный проект и выход из игры в самом начале – я бы точно не совладал по молодости и неопытности с эмоциями.

…В кварталах с шаговой доступностью от яхт-клуба найти свободное жилье практически невозможно. Даже за хорошие деньги. Но мы заранее сняли большие апартаменты с тремя спальнями и одну комнату отдали нашему парусному мастеру из Франции. Вот таким образом Бруно поселился в нашей квартире и стал моим наставником на этом этапе подготовки. А поучиться у Дебуа было чему. Чего только стоил его опыт, приобретенный за время участия в кругосветных гонках The Whitbread. Он досконально знал организацию работы команды в океане и в портах стоянок. Помимо этого, у него были и другие заказчики парусов. Например, Майк Голдинг, Джованни Сольдини, Джош Холл. Поэтому через Бруно мы узнавали нюансы подготовки на других яхтах. Так сказать, подсматривали, как организованы процессы в профессиональных командах.

Кругосветная гонка – это квинтэссенция карьеры яхтсмена в парусном спорте, Эверест парусного спорта. Подготовка яхты должна быть на высочайшем уровне. От технической команды зависит больше половины успеха. Ведь в океане яхтсмен может только поддерживать все механизмы в рабочем состоянии. Делать осмотр, устранять мелкие неполадки… Но все серьезные работы по такелажу, электронике, машинному отделению возможно правильно выполнить только на берегу и при наличии специальных инструментов.

Сейчас, по прошествии более 20 лет, я понимаю, что наш замах на кругосветную гонку Around Alone был смелой авантюрой. Мы не французы или англичане, которые с детства, шаг за шагом, поэтапно идут к кругосветке. У Фёдора не было возможности пройти весь эволюционный путь европейского яхтсмена и прийти к кругосветке с необходимым набором знаний и опыта.

Традиционный путь яхтсмена к кругосветной гонке одиночек – это детская секция, молодежная сборная, основная сборная страны, участие в Олимпийский играх или в гонках Figaro и Mini Transat (именно там люди делают себе имя, становятся заметными, на них обращают внимание спонсоры). Затем так называемые кофейные или ромовые трансатлантические гонки – Transat Jacques Vabre или La Route de Rhum. В Европе яхтсмен может сделать имя только через Олимпийские игры или через участие в океанских гонках на лидирующих позициях. Что особенно важно, в таких гонках происходит постепенный набор опыта, не только гоночного, но и менеджерского.

Настоящий шкипер должен быть лидером во всем, в том числе в управлении своей береговой командой. В экипажных гонках такие крупные компании, как Volvo, Puma, Ericson, Telefonica, Vestas или Groupama, заинтересованные в позиционировании своего бренда через глобальную географию гонки, стараются привлечь такого капитана, который может сформировать экипаж «под себя». И рулевой, и баковый, и другие члены команды могут пройти по несколько гонок Volvo Ocean Race, но не иметь понятия обо всех этапах подготовительной кампании и принципах формирования бюджета.

РИСУНОК ФЁДОРА КОНЮХОВА. ЯХТА «СГУ» В РЕМОНТЕ

В парусном мире одиночек «второстепенных» ролей нет в принципе. Яхтсмен рассчитывает бюджет, привлекает спонсора, приобретает яхту и экипировку, подбирает техническую команду. Яхтсмены-одиночки – это люди с ярко выраженной харизмой, умеющие зажечь команду, зарядить спонсоров на участие в гонке.

И вот таких уникальных людей я имел возможность наблюдать на протяжении всей гонки в портах стоянок. В Чарльстоне на нашем причале борт к борту стояли 60-футовые яхты легендарных Джованни Сольдини (яхта FILA), Майка Голдинга (Team Group 4), Марка Терселина (Somewhere), Джоша Холла (Gartmore Investment), Изабель Аутисье (PRB). Напротив нас находился причал для яхт 40–50 футов, где также были ошвартованы с десяток лодок, включая яхту нашего соотечественника Виктора Языкова Wind of Change.

…Подготовка к старту велась день и ночь. В Чарльстоне нам удалось посетить только одну достопримечательность – музей-авианосец York Town (Йорктаун). И то это был коллективный выезд, организованный оргкомитетом гонки для всех участников. Все остальное время маршрут был неизменным: «дом – яхта – дом».

Для начала мы перегнали лодку в ближайший док. Там ее подняли, просушили, покрыли днище защитной необрастающей краской. Затем специалисты компании JP3 сняли оба пера руля и заменили на нем подшипники. Этот известный производитель безвозмездно выполнял сервис всем лодкам, и нам в том числе.

Вообще, стоит отметить, что в таких масштабных событиях, как кругосветная гонка, поставщики очень внимательно относятся к рекламациям участников. Стоило только направить факс в офис JP3 и указать, что у нас «что-то похрустывает», как уже через день у нас на лодке появлялся представитель компании, которого определили сопровождать гонку на протяжении всех 9 месяцев и во всех портах. То же самое было с Raymarine, B&G, Inmarsat, North Sails, Doyle, Incidence, Lewmar, Harken. Эти и другие компании полностью отдавали себе отчет, что при таком пристальном внимании к гонке любая рекламация шкипера, особенно если это сход с дистанции по причине поломки оборудования конкретной марки, нанесет серьезный удар по репутации бренда.

СПРАВА. В ПАРУСНОМ ОТСЕКЕ ЯХТЫ «СГУ». ФОТО: CHAROY BRUNO

После покраски корпуса лодки мы приступили к установке новых парусов. Местные мастера под руководством Бруно Дебуа ловко установили новый комплект.

Единственная проблема, которую мы не успевали решить из-за нехватки времени, – настройка балластной системы. Большинство яхт класса Open 60 (впоследствии IMOCA 60) использовали водяной балласт (тогда лишь несколько яхт обладали системой качающегося киля). Когда яхта идет против ветра курсом бейдевинд или галфвинд, шкипер закачивает океанскую воду в один из трех балластных танков на наветренном борту (обычно передний и центральный). При попутном ветре, когда яхта идет курсом бакштаг, балласт закачивается в кормовой танк. Традиционно на яхтах того времени было три балластных танка.

Балластная система на нашей яхте была выполнена кустарно. Наш друг Нандор Фа проектировал яхту в 1990 году, не имея на тот момент опыта кругосветных походов (позже он спроектировал яхту Open 60 «Будапешт», которая была более продуманной, но все равно уступала шедеврам французских морских архитекторов типа Марка Ломбара или Фино – Конка). Схема работы была очень ненадежной. Сначала надо было включить дизель-генератор и создать определенную нагрузку. Затем подключалась электрическая балластная помпа. И только потом шкипер открывал клапан балластной цистерны, в которую и закачивалась вода.

Как мы ни старались добиться устойчивой и надежной работы балластной системы, так и не смогли ее улучшить. За пару дней до старта мы даже решили позвонить Нандору Фа. Как оказалось, во время кругосветки Vendee Globe 1991 он тоже мучился с балластной системой. Ничего дельного он подсказать нам не смог.

Кругосветка Around Alone состояла из четырех этапов: Чарльстон (США) – Кейптаун (ЮАР), Кейптаун – Окленд (Новая Зеландия), Окленд – Пунта-дель-Эсте (Уругвай) и Пунта-дель-Эсте – Чарльстон. На первом этапе из Чарльстона через экватор в Кейптаун будет достаточно много встречного ветра, но в Южном полушарии преимущественно попутные ветры, и, значит, можно обойтись без балласта. Подумали мы, подумали… Прикинули так и эдак – делать нечего. Фёдор вынужденно ушел на первый этап с отключенным водяным балластом. И это ему дорого стоило.

Спустя пару недель после старта с боями Фёдор прошел экваториальную зону Долдрам и вышел в Южное полушарие. Далее последовал спуск на юг вдоль Бразилии, затем поворот в районе острова Тристан-да-Кунья и курс на Южную Африку. Вот как об этом переходе корреспонденту газеты «Коммерсантъ» Дмитрию Воскресенскому рассказывал сам отец, когда прибыл в Кейптаун с большим отставанием от лидеров гонки.

– Фёдор, чем объясняется твое отставание от лидеров гонки? Ведь опыт хождения под парусом вокруг света у тебя немаленький!

– Да, действительно, я дважды ходил вокруг света, но ни разу не участвовал в спортивной кругосветной гонке. Так что основная причина моего отставания – нехватка гоночного опыта. Я разбил первый этап из Чарльстона в Кейптаун на несколько задач. Первое – это быстро пересечь Гольфстрим. Второе – пересечь Долдрам (самое узкое место между Южной Америкой и Африкой) как можно быстрее, после чего спуститься на широту Кейптауна. При этом надо было еще умудриться не попасть в зону высокого давления в Южной Атлантике. И последнее – прийти в столицу ЮАР до 28 ноября, чтобы хотя бы неделю отдохнуть до старта следующего этапа.

– Почему этот Долдрам надо было пересечь как можно быстрее?

– Дело в том, что это пояс между Америкой и Африкой, где сталкиваются северный и южный атмосферные фронты Атлантики, а также горячие воздушные массы из Африки встречаются с влажностью тропиков. Это район очень сильной турбулентности. Ветер в течение часа меняет направление четыре раза, управлять яхтой в таких условиях очень сложно. Сейчас прошел шквал в 45 узлов (85 км/ч), пришлось убирать геную (передний парус). Через 20 минут ветер упал до 5 узлов. Опять ставить паруса – и так уже пятые сутки работаю. Каждая пройденная миля дается очень тяжело. В особенности тяжело то, что я совсем один и не с кем посоветоваться. С командой в этих широтах было бы легче. Встретил как-то на рассвете двух китов, они еще спали, и стало мне от этого очень грустно. Их-то двое, а я один.

Почему кругосветные гонки одиночек считаются самыми сложными? Потому что, в отличие от гонок с экипажем, где каждый выполняет определенную задачу, мне приходится быть и навигатором, и тактиком, и рулевым, и с парусами работать. В общем, моя жизнь зависит только от меня одного, от моих действий, да еще от Бога.

– Как тебе твоя яхта? Ведь ты же до этого не управлял экстремальными спортивными яхтами?

– Во-первых, большое спасибо тебе за то, что ты помог мне подготовить яхту к старту (Дмитрий был в Чарльстоне и помогал в подготовке яхты). Во-вторых, по сравнению с яхтами соперников моя лодка старовата. Зато она уже дважды успешно обошла вокруг света, я ей доверяю. Управлять спортивной яхтой не так легко. Иногда мне становится просто страшно, особенно когда она выходит на глиссирование при скорости 20–25 узлов. У всех участников Around Alone яхты имеют схожий дизайн, корпус широкий – 5 метров, длинный киль – 4,5 метра, и при попутном ветре они идут очень быстро. А вот при встречном ветре яхта ведет себя очень плохо, ее огромный корпус врезается в волны, трещит и гремит, как барабан.

– Какие у тебя впечатления от самого этапа?

– В этой гонке просто нет легких этапов, все сложные. Другое дело, что я не предполагал, что это будет настолько тактический этап. Здесь как в шахматах: прежде чем сменить галс, надо подумать, как это скажется на скорости яхты через три дня. Все время решаю подобные головоломки.

– Ты следишь за другими участниками регаты?

– Да. Я знаю, кто из них и где находится. У меня есть компьютер, и раз в 6 часов я получаю сообщение с координатами всех яхт. Даже на своей бумажной карте откладываю несколько курсов: свой, маршрут лидера Марка Терселина и маршрут Виктора Языкова. Вчера ночью встретил наше судно из Петербурга. Разговорились с вахтенным начальником по рации. Оказалось, что мы вместе, в один и тот же год заканчивали Кронштадтскую мореходку: я на механика, а он на штурмана. Очень было приятно, что встретил земляков и своего однокашника, да еще не где-нибудь, а на экваторе.

НЕОФИЦИАЛЬНАЯ «БРОНЗА»

Первый этап завершен, но настоящий, так сказать, боевой переход через Атлантический океан окончательно раскрыл все слабые места нашей лодки. Одно дело, когда идет технический перегон, когда яхта эксплуатируется в щадящем режиме. И совсем другое – гоночный ритм, когда есть контрольные сроки, а существенное опоздание грозит исключением из гонки.

На предельных нагрузках лодка посыпалась. Для понимания скажу только об одном факте: крепления киля разболтались до такой степени, что в корпус стала поступать вода. В Кейптауне мы решили провести полный осмотр яхты. Подняли ее краном на кильблоки, демонтировали паруса и начали срочную «реанимацию».

В общей сложности все технические работы заняли полную неделю. Из Кейптауна Фёдор и еще несколько яхтсменов в назначенный день не вышли. Это не противоречит правилам гонки, стартовать можно и позже. Главное – добраться до Новой Зеландии в контрольный срок.

Спустя пять дней после общего старта из Кейптауна вышел на дистанцию и отец. Благополучно обогнув мыс Доброй Надежды, яхта «СГУ» вышла в Индийский океан. Его Фёдор не любит. В первой кругосветке на яхте «КАРААНА» в районе острова Кергелен он попал в шторм, который длился семь дней. В том числе памятуя об этих ураганах, отец специально задержался в Кейптауне, чтобы досконально подготовиться ко второму переходу. Но в этот раз океан оказался нетипично спокойным, было даже несколько штилевых дней.

Из-за позднего старта из ЮАР и тихоходного перехода Фёдор на сутки не уложился в контрольное время, придя в Окленд к закрытию финишного створа. Директор гонки Марк Шрайдер (хороший мужик и опытный яхтсмен) разрешил продолжать плавание, пользуясь гоночной инфраструктурой в портах захода, но уже вне официального зачета. Вот так на другом краю планеты, в Новой Зеландии, на полпути к финишу мы получили сильнейший деморализующий удар. Несмотря ни на что, о прекращении кругосветного плавания мысли не возникло. Фёдор четко обозначал свою цель – завершить кругосветку.

Мы начали готовиться к очередному, самому сложному этапу – пересечению Южного Тихого океана и огибанию мыса Горн.

Общее настроение улучшила встреча с сэром Эдмундом Хиллари – первым покорителем Эвереста. Изображение этого легендарного новозеландского альпиниста, к слову, размещено на банкноте номиналом 5 долларов. Из всех участников кругосветной гонки Фёдор был единственным, кто поднимался на эту вершину. Возникла идея организовать встречу. Я взял телефонный справочник города Окленд, нашел там номер домашнего телефона Хиллари и прямо из нашей гостиницы позвонил. Ответила секретарь. Я рассказал о Фёдоре, о том, что он в Окленде и хотел бы встретиться. Нам назначили встречу на следующий день в доме сэра Эдмунда.

Какие были времена! Как было все просто и открыто! Воистину мир без границ и предрассудков. Звонит русский яхтсмен по номеру телефона, найденному в справочнике Yellow Pages, который лежит в каждом номере гостиницы, и встречается за чашкой чая с уникальным человеком. Сегодня такое сложно представить.

К сожалению, наша встреча стала единственной. Через 10 лет, в 2008 году, сэр Эдмунд Хиллари покинул наш мир…

Третий этап Фёдор прошел успешно, обогнул мыс Горн и финишировал в Уругвае, в яхт-клубе Пунта-дель-Эсте. Парадоксально, но после того, как Фёдор утратил статус официального участника гонки, он расслабился и у него все стало получаться. Пройдя половину кругосветного маршрута, он прочувствовал яхту, сжился с ней и наконец-то начал получать удовольствие от пребывания в океане. Да и поломок стало намного меньше. Очевидно, к тому моменту все, что могло сломаться, уже сломалось и было отремонтировано.

В ГОСТЯХ У ЛЕГЕНДАРНОГО СЭРА ЭДМУНДА ХИЛЛАРИ. ОКЛЕНД, НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ

ЯХТА ФРАНЦУЗА МАРКА ТЕРСЕЛИНА НА СТАРТЕ ТРЕТЬЕГО ЭТАПА В ОКЛЕНДЕ, НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ

В отличие от отца, третий этап прошли не все. Так, англичанин Джош Холл сломал мачту и вернулся в Новую Зеландию. В середине февраля яхта PRB единственной женщины-участницы Изабель Аутисье перевернулась в Южном Тихом океане, в 2000 миль от мыса Горн. К счастью, ее спас итальянец Джованни Сольдини, выступающий на яхте FILA.

Оказалось, что эта история имела дальнейшее развитие. Еще один участник в классе больших яхт (Class 1), француз Марк Терселин, получив сигнал о бедствии, отказался возвращаться и подбирать Изабель в перевернутой яхте. Он находился в 150 милях восточнее (впереди) и сослался на невозможность вернуться в указанную точку из-за погодных условий. Погода и вправду была дрянь. Чтобы вернуться, необходимо было пробиться против западного ветра на порывах 45–50 узлов и против волны под 10 метров.

ЯХТА PRB ЕДИНСТВЕННОЙ ЖЕНЩИНЫ-УЧАСТНИЦЫ КРУГОСВЕТНОЙ ГОНКИ AROUND ALONE 1998–1999 ИЗАБЕЛЬ АУТИСЬЕ

Француз не вернулся… А итальянец рискнул – и на следующий день проснулся знаменитым. И герою, и «отказнику» воздалось по заслугам. Новость о спасении женщины в самом безлюдном океане сразу облетела весь мир. Если до спасения Джованни был широко известен только в яхтенных кругах, то после такого поступка он стал мировой звездой, обладателем звания «Яхтсмен года» по версии ISAF, а также кавалером ордена Почетного легиона – высшего знака отличия во Франции. Марку Терселину океан преподнес урок и показал, что значит терпеть бедствие. Находясь на маршруте под большим стрессом и понимая, что после прибытия в Уругвай пресса не даст ему прохода, Марк допустил ошибку. Неудачно выполнив поворот в районе Фолклендских островов, он сломал мачту, пробил палубу. В итоге итальянец, который вернулся назад и подобрал француженку, обогнал поврежденную яхту Терселина и финишировал в Уругвае, собрав все почести и передовицы новостных выпусков. Это была двойная победа, как говорится, win-win – спасение жизни человека и 1-е место на третьем этапе кругосветной гонки.

Спустя неделю в Пунта-дель-Эсте пришел и Марк на аварийном такелаже, с торчащим из палубы обрубком мачты. Вот такие парадоксальные и даже драматические события происходили зимой 1999 года в гонке Around Alone.

В Уругвае перед стартом заключительного этапа из Пунта-дель-Эсте сложилась уникальная ситуация: в классе 1 официально осталось всего две яхты – FILA Джованни Сольдини и Somewhere Марка Терселина (ему из Франции оперативно самолетом привезли новую мачту). И еще третья яхта – «Современный Гуманитарный Университет» Фёдора Конюхова – вне зачетного списка! Остальные участники либо сошли с дистанции из-за поломок, либо не смогли пройти мыс Горн. Если бы Фёдор уложился в контрольное время в Новой Зеландии, он мог бы претендовать на 3-е место в кругосветной гонке. Достижение, которого у нашей страны не было до Around Alone 1998–1999 и нет до сего дня, спустя почти 25 лет. Скажу больше – российские яхтсмены никогда не занимали призовых мест в кругосветных парусных гонках ни в одном из классов яхт.

Четвертый этап в Южной и Северной Атлантике прошел без эксцессов. Весь флот быстро и безаварийно пересек экватор и вышел в Северное полушарие. Спустя еще пару недель все вышедшие из Уругвая финишировали в Чарльстоне.

В нашем классе первым стал итальянец Сольдини, вторым – француз Терселин, третьим пришел Фёдор. Половина ушедших со старта в нашем классе 60-футовых яхт гонку закончить не смогла. Англичанин Майк Голдинг (яхта Team Group 4) на первом этапе при огибании Северного острова Новой Зеландии врезался в подводный риф, повредил киль и сразу выбыл из гонки. Еще один англичанин, Джош Холл (яхта Gartmore Investment), на втором этапе в районе острова Чатем сломал мачту. Изабель Аутисье (яхта PRB) перевернулась в Южном Тихом океане.

До сих пор я сожалею об упущенном 3-м месте. Ведь Фёдор прошел всю кругосветку! Все 27 тысяч морских миль.

История, как известно, не терпит сослагательного наклонения, а правила пишутся для всех. Но у нас был реальный шанс занять призовое место. Возможно, надо было выйти из Кейптауна вместе со всем флотом, и тогда бы Фёдор точно уложился в контрольное время. Сказалась нехватка гоночного и менеджерского опыта. В том, что медаль бронзового достоинства за 3-е место в классе 1 так и осталась в сейфе оргкомитета гонки – только наша с Фёдором вина. И от понимания этого особенно горько на душе даже спустя почти четверть века.

Что бы нам дало место на пьедестале в кругосветной гонке? Статус бронзового призера однозначно позволил бы привлечь дополнительное финансирование и, возможно, приобрести новую яхту класса Open 60 для Vendee Globe 2000. В парусном мире на тот момент существовало две кругосветных гонки для яхтсменов-одиночек – американская Around Alone (с заходами в порты) и французская Vendee Globe (без заходов, без остановок). Обе проходили раз в четыре года, как Олимпиада. В мире парусного спорта говорят так: «Пройти Around Alone – это как взойти на Эверест. Пройти Vendee Globe – это как взойти на Эверест без кислорода».

И все же в этой истории мы больше приобрели, чем потеряли. Лично мне Around Alone дала путевку в мир в качестве международного проектного менеджера, кем я и являюсь до настоящего времени. В сентябре 1998 года в Чарльстоне на старте кругосветки я попал в высшую лигу и увидел топовые команды на пике своей формы. Гонка Around Alone стала моим боевым крещением. Два года подготовки к гонке-кругосветке, а затем и участие в ней погрузили меня в проект мирового масштаба. Как по статусу, так и по географии. Конечно, я был еще «сырым» менеджером. Если бы владелец яхты «СГУ» проводил тендер по всем правилам, возможно, на мое место взяли бы более опытного человека. Но волей судьбы в данном проекте эту важную позицию доверили мне. Гонка Around Alone стала для меня отправной точкой в большие международные проекты.