Текст книги "Моя жизнь"

Руал Амундсен
Моя жизнь

Текст и шрифты аутентичны оригиналу (считано), если не считать того, что исправлены опечатки книжной версии. Например, полярники, искавшие Северо-Западный проход, почему-то натолкнулись не на индейскую , а на индийскую стоянку. Были и другие опечатки. В электронной версии оказалось очень много пропущенных знаков препинания.

Переводчик в переиздании 1959 г . не указан, скорее всего потому, что так было и в исходном переводе 1937 г . По каким причинам он не указан там, остается только догадываться.

К основному тексту книги добавлены информационные «Примечания (и некоторые комментарии) выполнившего форматирование».

Качество иллюстраций в оригинале плохое («слепые»), однако они информативны. Версия дополнена портретом-гравюрой Р. Амундсена.

ПРЕДИСЛОВИЕ

Амундсен! Кто не знает имени этого неутомимого норвежского исследователя полярных стран?

Ведь он первый совершил сквозное плавание Северо-западным морским проходом [1Note1
  В энциклопедическом словаре – Северо-Западный проход. (Здесь и далее – прим. к «Предисловию» введены выполнившим форматирование.)


[Закрыть]] из Атлантического океана в Тихий. Он первый обогнул все побережье Северного Ледовитого океана вдоль берегов Америки, Европы и Азии, совершив таким образом кругосветное плавание в арктических водах. Первым он достиг и Южного полюса. Амундсен первый пролетел на дирижабле над Северным Ледовитым океаном. Руал Амундсен побывал на обоих полюсах Земли. Девять раз зимовал он в Арктике и Антарктике.

О своих путешествиях и отважных дерзаниях славный норвежец много писал, посвящая каждой экспедиции отдельную книгу. Последний его труд «Моя жизнь» в какой-то мере обобщает жизненный путь полярного исследователя.

Полярным исследователем Руал Амундсен стал не случайно. Сам он пишет: «Вся моя жизнь с пятнадцатилетнего возраста была постоянным движением вперед к одной определенной цели». Убежденность, целеустремленность, непреклонное мужество, напористость, работоспособность, исключительный организаторский талант, а главное, вера в свои силы были основными качествами этого замечательного человека. Например, Амундсен верил, что Северо-западный проход – тайна, дразнящая мореплавателей несколько веков, будет им разрешена, и он разгадал ее.

Для всей жизни Руала Амундсена стремление к достижению поставленной цели, к преодолению самых тяжелых препятствий являлись чрезвычайно характерными. Воля и решительность – вот основные черты его характера. Именно они и определили успех всех организованных им полярных экспедиций.

Решив стать полярным исследователем, Амундсен всю свою жизнь подчинил этой цели. Еще на пороге юности Руал начинает заниматься своей физической закалкой. Он спит зимой с открытым окном, развивает свою мускулатуру, играет в футбол, тренируется на лыжах, работает на судостроительной верфи столяром.

Считая, что полярный исследователь должен быть отличным моряком, он несколько лет плавает матросом, сдает экзамен на звание штурмана, а потом и капитана дальнего плавания. Позднее он учится летать и первым в Норвегии получает звание гражданского летчика. Молодой Амундсен участвует в бельгийской антарктической экспедиции Адриена де Жерлаша, где, во время вынужденной и непредусмотренной зимовки, становится фактическим ее руководителем.

Решив пройти на судне Северо-западным проходом, он собирает литературу о своих предшественниках, особенно внимательно перечитывает описание путешествия трагически погибшего Джона Франклина, изучает науку о земном магнетизме и методы магнитных наблюдений.

Так приходят к нему необходимые закалка и опыт. Амундсен созревает для собственных дерзаний, которые прославили не только Норвегию, но и послужили ценным вкладом в мировую географическую науку.

Его выносливость и терпение были поразительны. Во время третьей зимовки у острова Гершеля, в Канадском арктическом архипелаге, он, чтобы отправить телеграммы, которые должны были оповестить мир о его победе, прошел на лыжах полярной ночью расстояние в 700 километров до Игл-Сити. Во время этого похода путешественник пересек горную цепь высотою в 2750 метров при морозах, достигавших 50°C. Амундсен отправил телеграммы и после небольшого отдыха вернулся обратно тем же трудным путем. Это мог выдержать только такой закаленный человек, как он. Случайно поскользнувшись и упав со сходней корабля во время зимовки у восточного берега Таймырского полуострова, Амундсен сломал правое плечо. Несмотря на мучительную боль, он занимался гимнастикой, пока не восстановил полностью способность двигать рукой. Позднее американские врачи в Сиатле [2Note2
  В Большом атласе мира не «Сиатл», а «Сиэтл».


[Закрыть]] удивлялись, как он этого добился. По их мнению, исследователь не должен был владеть плечом.

Прекрасная организация, продуманность и предусмотрительность отличали каждую экспедицию Амундсена и помогали ему преодолевать самые, казалось бы, непреодолимые трудности.

Убедившись, что пройти узким мелким фарватером среди многочисленных островов, разбросанных вдоль северных берегов Америки, невозможно, Амундсен сознательно выбрал такое крошечное суденышко, как «Йоа», и будущее показало, как он был прав. Не доверяя никому, Амундсен всегда очень тщательно готовил все свои экспедиции. Для первого путешествия командир «Йоа» сам проверил качество собачьего корма, одежды, спальных мешков и т.п. Все было строго рассчитано. Ящики с продовольствием укладывались в трюм, как детские кубики в коробку. Скрепленные медными гвоздями, они были лишены магнитных свойств и годились для постройки обсерватории. Цистерны для керосина подогнаны по форме судна. Маленькая «Йоа» вместила запасы продовольствия на целых пять лет.

Во время экспедиции сани, собачьи упряжки, палатки подверглись новым испытаниям и непрерывно совершенствовались. Ведь любую непредусмотрительность, на первый взгляд ничтожную ошибку, как будто мало заметный промах, Арктика сплошь и рядом карает смертью, и Амундсен хорошо понимал это. «Предусмотрительность и осторожность одинаково важны: предусмотрительность – чтобы вовремя заметить трудности, а осторожность – чтобы наиболее тщательно приготовиться к их встрече», – записывает он на страницах своей книги.

Не менее тщательно готовился всемирно известный теперь исследователь и к походу на Южный полюс. По пути к полюсу заранее были устроены продовольственные склады до 83° южной широты. Через каждые 8 километров строили гурии – снежные столбы, чтобы легче было найти обратный путь. Он точно рассчитал дни, когда по мере уменьшения груза собаки не нужны будут в качестве тягловой силы и станут пищей не только для оставшихся собак, но и для людей. Исключительно много внимания уделялось тому, чтобы уменьшить вес саней и деревянной тары. На каждых санях были устроены особые счетчики (одометры), определявшие пройденное расстояние.

Климат Антарктики самый суровый в мире. Здесь штормы свирепствуют почти не переставая. Скорость ветра достигает 60 метров в секунду, а отдельные его порывы доходят до 100 метров . Страшные вьюги и метели сваливают людей с ног, морозы, превышающие 80°, пробирают до костей сквозь меховую одежду. И вот верхняя одежда шьется по образцу эскимосской. Строго продумывается каждая деталь: белье, обувь, рукавицы, даже кнуты для собачьих упряжек.

«Поход Амундсена к Южному полюсу, – писал известный советский знаток полярных стран В.Ю. Визе [3Note3
  Визе Владимир Юльевич (1886—1954) – российский ученый, исследователь Арктики, член-корреспондент АН СССР ( 1933 г .). Участник экспедиции Г.Я. Седова (1912—1914 гг.), экспедиции на «Таймыре» (1921—1922 гг.), «Малыгине» (1924, 1928, 1931 гг.); научный руководитель экспедиции на «Георгии Седове» ( 1930 г .), «Сибирякове» ( 1932 г .), «Федоре Литке» ( 1943 г .) и др. Автор трудов по океанологии, метеорологии, ледовитости арктических морей и ледовым прогнозам, истории исследования Арктики. Государственная премия СССР ( 1946 г .).


[Закрыть]], – можно сравнить с безупречным разыгрыванием музыкальной пьесы, в которой каждый такт, каждая нота были заранее известны и продуманы… все шло именно так, как это предвидел и рассчитал Амундсен».

Для предполагаемого дрейфа через Северный полюс Амундсен, так же как и Нансен, использовал многовековой опыт русских поморов, строивших свои промысловые «кочи» с таким расчетом, чтобы льды не раздавливали судна, а выдавливали его кверху, на лед. «Мод» имела днище, похожее на разрезанное вдоль яйцо. Он помнил, что в 1881 году «Жаннетта» Джорджа де Лонга была раздавлена льдами и затонула только потому, что не имела такой формы.

Приведенных примеров достаточно, чтобы показать, с какой тщательностью и осторожностью готовил Амундсен свои экспедиции и как он побеждал стихию. Но не одни только стихии приходилось ему преодолевать. Прославленный полярник должен был бороться за каждую крону, необходимую для организации каждой новой экспедиции. Он всегда нуждался в деньгах. Уже при организации первой своей экспедиции на «Йоа» Амундсен задолжал всюду и везде. Кредиторы требовали немедленного возврата денег, угрожали судом, пытались наложить арест на судно. В тот самый момент, когда приготовления были завершены, заимодатели потребовали уплаты долгов в 24 часа, иначе они грозили привлечь Амундсена за мошенничество и посадить в тюрьму. Тогда молодой исследователь решился на отчаянный шаг. Он собрал участников экспедиции и в дождливую темную ночь тайком вышел в море. Когда занялся день, «Йоа» уже качалась на волнах Атлантического океана.

Амундсен не раз пишет о чаше горечи, которую ему пришлось испить при организации всех без исключения экспедиций. «Бесконечные задержки и удары, наносимые гордости и самоуважению, – вот что сопутствует попыткам найти деньги, и это трагедия в жизни исследователя».

Во время первой мировой войны Амундсен собирал необходимые средства для будущей экспедиции путем покупки акций одной из пароходных компаний. Человек отнюдь не коммерческого склада, он стремился к наживе не ради самой наживы, а для того, чтобы обеспечить свою будущую работу. Однако и здесь его постигло разочарование. Курс норвежской кроны после войны резко упал, и ему опять пришлось повсюду искать помощи. Всемирно известный исследователь вынужден был снова пройти неизбежные в буржуазных условиях унижения.

Готовя экспедицию на самолетах и, как всегда, испытывая финансовые затруднения, Амундсен имел неосторожность довериться авантюристу Хаммеру. Результаты оказались печальными. Они привели «к самому болезненному, самому унизительному и, по правде говоря, самому трагическому эпизоду моей жизни», – с горечью говорит он.

Руал Амундсен очутился без гроша и был объявлен банкротом. Кредиторы набросились с непостижимой яростью, и ему до последних дней своей жизни пришлось выплачивать долги.

Полеты на аэропланах со Шпицбергена и трансатлантический перелет на дирижабле «Норвегия» оказались возможными только потому, что их финансировал американский миллионер меценат Элсворт. А сколько часов, дней, месяцев и лет потерял Амундсен на чтение лекций в разных странах, на газетные статьи только для того, чтобы добыть необходимые деньги на экспедиции, которые служили всему человечеству.

Так всю жизнь знаменитый полярный исследователь находился в финансовых тисках, и лишь смерть избавила его от них.

Нередко Амундсена обвиняют в честолюбии, в излишнем стремлении к сенсации, к спортивным рекордам, к жажде всегда и во всем быть первым. Скажем прямо: он не был равнодушен к славе. Еще в юные годы он говорил немецкому ученому Георгу Неймайеру «о своей честолюбивой мечте стать первым, кто откроет Северо-западный проход». Когда американец Пири раньше него достиг Северного полюса, у него сразу пропал всякий интерес к этому замыслу. «Должен сознаться, что это был серьезный удар. Раз я хотел поддержать честь своего имени как исследователя, мне нужно было как можно скорее одержать ту или иную сенсационную победу», – признается он.

В бухте Фуншал, на острове Мадейра, собрав всех на палубе, он неожиданно объявляет, что «Фрам» не пойдет к Северному полюсу, он пойдет к Южному», и затем он сообщает Р. Скотту, что хочет «конкурировать с ним в открытии Южного полюса». В данном случае спортивный интерес, несомненно, играл не последнюю роль.

В 1906 году, придя в Ном на «Йоа» с востока, а в 1920 году на «Мод» с запада, он, таким образом, совершил первое кругосветное путешествие в арктических водах. «В наше время рекордов – это имеет свое значение», – записывает Амундсен в своем дневнике. Свои путешествия он сам называет «славными». И все-таки обвинения Амундсена в излишнем стремлении к рекордам и славе не совсем справедливы. Во-первых, Руал Амундсен своей беззаветной деятельностью открыл новую яркую страницу в области полярных исследований, чем заслужил всеобщее признание. Во-вторых, в его работе интересы науки играли совсем не малую роль. Амундсен пишет о трансатлантическом перелете через Северный Ледовитый океан так: «Мой интерес был продиктован не исключительно только жаждой приключений, но был также интересом географа и ученого». И это действительно было так.

Еще в 1901 году он отправляется на «Йоа» в плавание между Шпицбергеном и Гренландией. Попутно он выполняет для Нансена океанографические исследования в малоизученных в то время северных водах, и этими исследованиями Нансен остался очень доволен.

В 1903—1906 годах Амундсен прошел на «Йоа» Северо-западным проходом, чего никому не удавалось сделать в течение почти четырех столетий. Во время этого плавания Амундсен отводил исключительное место производству наблюдений в районе Северного магнитного полюса. Впервые произведенные там магнитные наблюдения были так обширны и полны, что ученым понадобилось целых двадцать лет, чтобы их обработать. Никогда до Амундсена наука не располагала столь обширными данными о явлениях земного магнетизма в районе Северного магнитного полюса.

Экспедиция Амундсена нанесла на карту новые острова и берега, например, острова Ховгарда в бухте Ля-Троб, острова Принцессы Ингеборг, острова Норденшельда. К северу от залива Маркэма была обследована группа островов, названных островами Королевского Географического Общества. Был положен на карту восточный берег Земли Виктории. В проливе Симпсона у острова Эда произведен промер глубин.

Помимо этого, по заданию Норвежского университета были собраны большие зоологические коллекции, а по поручению норвежских музеев – богатая коллекция из предметов эскимосского обихода. Орудия рыбной ловли, одежда, утварь, оружие и т.п. заполняли трюмы маленькой яхты, когда она возвращалась из своего плавания на «Йоа».

Во время похода к Южному полюсу научные изыскания не носили систематического характера, но метеорологические наблюдения производились неукоснительно. Кроме того, во время пребывания Амундсена на антарктическом материке «Фрам» был отправлен из Китовой бухты для ведения научных наблюдений в Южном Ледовитом океане.

Экспедиция на «Мод» также дала немало научных материалов. В первую же зимовку вблизи судна выросли своего рода метеорологические и магнитные обсерватории. По возвращении корабля из Нома, зимой 1920/21 года, на зимовке у восточных берегов Азии научные наблюдения не прекращались. Спутники Амундсена – Х. Свердруп и Вистинг – объехали все чукотское побережье от мыса Сердце-Камень до залива Креста и собрали богатый этнографический материал. Но особенно ценными оказались наблюдения над дрейфом льдов и изучение их физических свойств во время трехлетнего дрейфа «Мод» через Северный Ледовитый океан.

Несмотря на трагичность положения Амундсена и его спутников при вынужденной посадке на лед гидропланов № 24 и № 25 у 87°43' западной долготы, несмотря на то что ежедневный паек был уменьшен до 225 граммов , а люди работали сверх всяких сил над постройкой взлетной площадки и совершенно обессилели, там производились регулярные астрономические, метеорологические и океанографические наблюдения.

Во время полета через полюс на дирижабле «Норвегия» также велись астрономические и метеорологические наблюдения и, кроме того, наблюдения над атмосферным электричеством. В результате полета выяснилось, что между Северным полюсом и мысом Барроу на Аляске не было обнаружено никакой земли. До перелета географы вели между собой по этому поводу бесконечные споры.

На последнем этапе жизни Амундсен строил новые планы: он собирался заняться изучением древних культур народностей, населявших побережье Северной Америки и Северной Азии. Его интересовали вопросы этнографии, археологии и антропологии.

Таков облик Руала Амундсена как полярного исследователя и ученого. Здесь же следует коротко остановиться и на взаимоотношениях Амундсена с величайшим норвежским полярным исследователем Фритьофом Нансеном. Нансен сыграл в судьбе будущего полярного исследователя весьма заметную роль. Он рекомендован Амундсена людям, которые могли помочь ему в организации экспедиции в Канадский арктический архипелаг. Несомненно, что тогда еще никому не известный молодой полярный исследователь самостоятельно, без помощи прославленного ветерана арктических стран организовать экспедицию на «Йоа» не смог бы. Большую роль сыграло и одобрение Нансеном далеко идущих планов этой экспедиции. Сколь велико было влияние Нансена на молодого исследователя, показывает следующий факт. Амундсен пишет, что, когда Северо-западный проход, наконец, был пройден, он «остановился на минуту перед портретом Нансена и в это мгновение изображение словно ожило, будто Нансен смотрел на меня и кивал головой: „я это знал“. Я кивнул ему в ответ, улыбаясь от счастья, и вышел на палубу» (Руал Амундсен, Собр. соч., т. 1, Северо-западный проход, изд. Главсевморпути Л. 1939, стр. 333.).

В экспедиции к Южному полюсу Амундсен использовал знаменитый «Фрам», который уже служил Нансену в его дрейфе через Северный Ледовитый океан в 1893—1896 годах и Х. Свердрупу в 1899—1902 годах.

В своем стремлении облегчить вес снаряжения, с которым он вышел к Южному полюсу, Амундсен использовал богатый опыт Нансена. И ученик воздал должное своему учителю: на 85° южной широты, проходя по пути к Южному полюсу через горный хребет, одной из гор он дал имя Фритьофа Нансена.

Во время подготовки к плаванию амундсеновского корабля «Мод» пришлось заготавливать продовольствие в Америке, и в этом опять помог ему находившийся там Фритьоф Нансен. Таким образом, мы видим живую связь между двумя известнейшими полярными исследователями почти на протяжении всей их жизни.

Особо следует остановиться на воздушных экспедициях Амундсена. После плавания «Мод» вдоль северных берегов Евразии полярный исследователь всецело оказался во власти новой идеи – разрешить арктическую проблему с помощью авиации. Корабли были оставлены. Он решил ринуться в бой с суровой Арктикой на крыльях самолета. «Я первый стал пользоваться воздушным судном как средством для службы в области полярных исследований», – так говорил сам Амундсен. Но это утверждение неверно.

В первый раз долететь до Северного полюса еще в 1897 году пытался шведский аэронавт С. Андрэ на неуправляемом воздушном шаре. Поднялся он со Шпицбергена и, как было установлено позднее, до полюса не долетел, потерпев аварию у 82°56' северной широты и 29°52' восточной долготы. По дрейфующему льду Андрэ добрался до острова Белого и там погиб вместе с двумя своими спутниками. А Руал Амундсен только в 1922 году пытался перелететь на «Юнкерсе» через Северный Ледовитый океан, но этому подмешала авария, случившаяся при пробном полете. Между тем летчик русской авиации И.И. Нагурский [4Note4
  Нагурский Ян Иосифович (1888—1976) – военный и полярный летчик. По происхождению поляк. С 1909 г . в русской армии. В 1914 г . совершил на гидросамолете первые в Арктике полеты вдоль западного побережья Новой Земли. С 1919 г . – в Польше.


[Закрыть]] уже в 1914 году сделал пять вылетов из Крестовой губы на Новой Земле в поисках Седова. В это время Амундсен, снаряжая экспедицию на «Фраме» для трансполярного дрейфа, приобрел гидроплан, предполагая использовать его лишь для рекогносцировочных полетов. Однако полеты не состоялись из-за начавшейся первой мировой войны.

Впервые на гидроплане Амундсен осуществил свой полет лишь в 1925 году из Кингсбея на Шпицбергене, но полет этот, по существу говоря, оказался неудачным и чуть не привел всех его участников к гибели. Невольно напрашивалась мысль, что при существовавшем в те дни уровне развития авиации управляемые аппараты легче воздуха, то есть дирижабли, предпочтительнее. Поэтому-то в 1926 году и был организован перелет через Северный полюс на дирижабле «Норвегия».

Перелет этот оказался успешным, все честолюбивые мечты знаменитого полярника сбылись. Но его торжество было отравлено политическими дрязгами итальянских фашистов. Скоро стало известно, что командир дирижабля Нобиле разъезжает по США с докладами, в которых утверждает, что идея трансатлантического перелета через полюс принадлежит… Муссолини, а фактическим руководителем перелета является он, Нобиле. Не важно, что полемика Амундсена с итальянским полковником в книге «Моя жизнь» ведется в малоубедительном и несерьезном тоне. Иногда полемика эта кажется мелкой и даже просто наивной [5Note5
  Нельзя согласиться с тем, что Е. Вязов считает полемику Р. Амундсена с Нобиле мелкой и часто выдержанной в несерьезном тоне. Е. Вязов сваливает с «больной головы на здоровую». Ведь именно интриги, поступки и слова У. Нобиле оказались настолько мелкими, отвратительными и выходящими за рамки всяких понятий о чести и совести, что даже перечисление их и рассказ о них кажутся мелкими и недостойными. Р. Амундсен и сам понимал это, но, отдавая долг своим норвежским соратникам, был вынужден разбирать всю эту грязь. Кроме того, в «Дополнении» другой исследователь – Рисер-Ларсен – также приводит примеры недостойности Нобиле. По Е. Вязову выходит, что не только Р. Амундсен, но и Я. Рисер-Ларсен мелкий и несерьезный человек. Таким образом, и Е. Вязов в какой-то мере (хотя и неосознанно) вносит свой вклад в ту массу подколов и несправедливостей, которую вынес Амундсен в течение своей жизни.


[Закрыть]]. Но ведь факт остается фактом: фашистская пресса и в особенности сам Нобиле запятнали имя Амундсена самым бесстыдным искажением действительного положения вещей, а полет «Норвегии» пытались изобразить как торжество итальянского фашизма. Однако итальянскому фашизму не удалось отнять у всемирно известного полярного исследователя заслуженного им последнего триумфа.

Нам остается теперь дописать к книге самого Амундсена еще одну, последнюю главу.

После трансполярного перелета «Норвегии» Амундсен жил неподалеку от норвежской столицы. Ему шел пятьдесят шестой год. Хмурая фигура с угловатым профилем и горбатым носом, от которого вниз к подбородку сбегали две глубоко врезанные складки, резко выделялась среди скромной обстановки его провинциального дома. В голове ушедшего на покой заслуженного полярника роились новые планы.

А в это время недруг Амундсена, ставший теперь генералом, – Умберто Нобиле, человек, который нанес ему столько незаслуженных обид, организовал новую воздушную экспедицию на дирижабле «Италия» [6Note6
  «Италия» – дирижабль полужесткого типа, построен в 1927 г . в Италии. Объем 18.500 м3 , скорость 90 км/ч . В 1928 г . итальянская экспедиция (16 человек) под руководством У. Нобиле совершила на «Италии» полет со Шпицбергена к Северному полюсу. На обратном пути она потерпела катастрофу. Из оставшихся в живых участников полета 7 человек спасены советской экспедицией на ледоколе «Красин» и 1 человек (сам Нобиле) – шведским летчиком Лундборгом.


[Закрыть]]. Кроме итальянцев, в этом перелете участвовали прежний спутник Амундсена по экспедиции на «Мод» Мальмгрен и чехословацкий ученый профессор Бегунек. Нобиле пытался привлечь и Вистинга, испытанного друга Амундсена, побывавшего вместе с ним на обоих полюсах Земли. Но верный соратник Амундсена категорически отказался участвовать в этом предприятии.

«Италия» должна была совершить в Арктике целых три полета: к берегам Северной Земли, к Северному полюсу, где намечалось высадить нескольких научных сотрудников, и, наконец, в Гренландию. После первого неудачного полета – дирижабль не смог долететь до Северной Земли из-за противного ветра и тумана – около пяти часов утра 23 мая 1928 года в Кингсбее был дан старт на полюс. «Италия» достигла полюса в ночь на 24 мая и никого, конечно, там высадить не смогла. Покружив над мертвыми льдами около двух часов, дирижабль лег на обратный курс, но попал в густой туман и летел вслепую. Последнее сообщение по радио было принято с «Италии» 25 мая в 10 часов 30 минут утра приблизительно на 80° северной широты и 15° восточной долготы. Вскоре дирижабль стал обледеневать. Он начал стремительно падать кормой вниз и с размаху ударился об лед. Одна из гондол разбилась, и 10 человек очутились в снегу. Это были Нобиле, радиотелеграфист Биаджи, метеоролог Мальмгрен, профессор Бегунек и шесть других итальянских членов экипажа, из которых один был убит при падении на лед. К счастью, вместе с людьми на лед выпало продовольствие, палатка, аккумулятор, радиостанция и даже фотографические аппараты. У Нобиле были сломаны рука и нога, и разбита голова. Один из итальянцев тоже получил перелом ноги, а у Мальмгрена оказалась вывихнутой рука. Облегченный дирижабль взлетел вновь и, никем не управляемый, с шестью оставшимися на нем людьми навсегда скрылся в юго-восточном направлении.

Катастрофа произошла 25 мая на 81°14' северной широты и 25°25' восточной долготы. Мальмгрен, несмотря на то что у него была вывихнута рука, вместе с двумя итальянцами – Цайпи и Мариано – отправился пешком по направлению к Шпицбергену, но по дороге погиб. Через неделю после их ухода радиотелеграфисту Биаджи удалось исправить радиостанцию, и он стал подавать сигналы бедствия. Первым услышал сигналы SOS! советский радиолюбитель из Архангельска Шмидт. Радиосвязь была налажена, и 7 июня база итальянской экспедиции – пароход «Читта ди Милано» приняла от потерпевших бедствие итальянцев координаты их местонахождения. На спасение погибающих двинулись суда различных стран, в том числе три советских ледокола – «Красин», «Малыгин» и «Седов» с летчиками Бабушкиным и Чухновским.

И хотя Нобиле причинил Амундсену много зла, Амундсен ринулся на помощь погибающим в Арктике людям. Но делал он это на свой страх и риск, независимо от итальянцев. Ему удалось получить французский военный гидроплан «Латам-47» вместе с его командой. Первым пилотом был прекрасный летчик Гильбо, наблюдателем летел де Кювервиль, механиком – Брази, радистом – Валетте. Вторым летчиком был взят норвежец Дитриксон, пилотировавший самолет № 24 в 1925 году. Все это были опытные люди, не раз совершавшие длительные перелеты. Гидроплан имел отличные летные качества, но для спуска на льды не годился. Об этом Амундсен хорошо знал и все же от полета на нем не отказался. Он не мог и не хотел отступать перед опасностью.

17 июля «Латам» стартовал из Осло на север и утром следующего дня был уже в Тромё. Здесь Амундсен получил сообщение о том, что впереди, у Медвежьего острова, туман. Шведский и финский летчики отложили свой вылет, но Амундсен старта не отменил. Долг звал его вперед!

Ровно в четыре часа дня 18 июля «Латам» оторвался от воды, тонкой чертой мелькнул в небе и взял курс на север в устье залива, а оттуда – в открытую ширь океана. Гул пропеллеров быстро растаял в воздухе.

Радиосвязь с самолетом прервалась уже через два с небольшим часа. Через шесть часов Амундсен должен был прилететь на Шпицберген, но туда он не прилетел.

Прошли сутки, вторые, третьи. Прошло две недели, однако никаких известий от Амундсена не поступало. За это время шведский самолет вывез Нобиле. Ледокол «Красин» после воздушной разведки Чухновского спас итальянцев, вышедших вместе с Мальмгреном. Потом «Красин» снял со льда спутников Нобиле, выпавших вместе с ним из разбившейся гондолы «Италия»; и все-таки еще оставалась надежда, что Амундсен и его спутники живы, что они спустились где-нибудь на лед и соединились с третьей, ненайденной группой итальянцев. Прошло два с половиной месяца, и вот 1 сентября в норвежских газетах появилась телеграмма, облетевшая весь мир.

«В пятницу, 31 августа в 7 часов 45 минут утра пароход „Брод“ из Харейда нашел в море в 10 морских милях на северо-запад от Торевогена поплавок от гидроплана типа „Латам“

Осенью в четырехстах милях от Тромсё был выловлен пустой бак из-под бензина с прикрепленной на нем медной пластинкой, на которой можно было прочесть: «Латам». И только пять лет спустя в сети норвежских рыбаков попали металлические части «Латама».

Никаких сомнений в гибели славного норвежца больше не оставалось. Где и как нашел он свою смерть, видели только молчаливые льды. Несомненно одно, что Руал Амундсен погиб среди холодных вод Северной Атлантики или среди белой пустыни, которую он так хорошо изучил и которой отдал многие годы своей отважной жизни.

В заключение необходимо сказать несколько слов об отношении советских людей к знаменитому норвежскому исследователю полярных стран. Наша страна с большим вниманием относилась к экспедициям Амундсена. Советское правительство неоднократно оказывало ему необходимое содействие. Еще в экспедиции по Северо-восточному проходу участвовал радист Геннадий Олонкин, он же принимал участие в первом этапе полета «Норвегии»» до Шпицбергена. Свердруп и Вистинг совершили путешествие по советской территории между рекой Колымой и Чаунской губой, а также по Чукотке. В результате появилась интересная книга X. Свердрупа о чукчах. Рисер-Ларсен читал в Ленинградском университете и Союзе инженеров доклады об экспедиции Амундсена в 1925 году на самолетах. В Гатчине специально для «Норвегии» был переоборудован эллинг [7Note7
  Эллинг (от нидерл. helling) – в авиации сооружение, предназначенное для постройки, ремонта и технического обслуживания дирижаблей. Строятся в основном из металлических материалов. Самый большой эллинг был построен в 1929 г в г. Акрон (США). В судостроении эллингом называется помещение для постройки или ремонта судов на берегу.


[Закрыть]]. Академия наук СССР по случаю перелета «Норвегии» над советской территорией созвала экстренное заседание. Географический факультет Ленинградского университета устроил членам воздушной экспедиции торжественный прием. Метеорологические станции ежедневно давали дирижаблю по радио метеорологические сводки. После того как «Норвегия» оставила Гатчину, она имела непрерывную радиотелеграфную связь с Ленинградом, Петрозаводском, Архангельском и Мурманском. На дальнейшем пути дирижабль получал подробные сводки о состоянии погоды из Анадыря, и Амундсен отмечал большую помощь, которую ему давала в полете эта информация, тогда как из Аляски и Канады поступали лишь разрозненные и к тому же запоздалые сообщения.

Интерес к деятельности Амундсена не иссяк и теперь, и его книгу «Моя жизнь» с неослаблевающим вниманием прочтет самый широкий круг советских читателей.

Е. Вязов.