Текст книги "100 великих рекордов транспорта"

Внедорожные самосвалы и их достижения

Особую категорию грузовиков-гигантов составляют машины, которые очень редко можно увидеть на дорогах. Прямо с завода они отправляются на карьеры и разрезы, где и остаются на всю свою жизнь. Главная задача таких машин – вывозить из карьера руду, уголь для дальнейшей переработки или использования. При этом, понятное дело, чем больше груза такой самосвал способен вывезти за один раз, тем экономически выгоднее его использование.

На сегодняшний день четвертое место в мировой табели о рангах занимает БелАЗ-75600, серийно выпускаемый в Беларуси. Он способен со скорости 64 км/ч вывезти одним махом 320 т груза при собственной массе в 240 т. Мощность его двигателя – 3500 л.с.

На третьем месте – карьерный самосвал из Канады Terex Unit Rig MT5500. При собственной массе 220 т он способен за один рейс вывезти 326 т груза. Максимальная скорость гиганта – 65 км/ч.

В обоих самосвалах колеса приводятся в движение электродвигателями, которые питаются от мотор-генератора.

Почетное второе место в нашей табели о рангах занимает карьерный самосвал Caterpillar 797B, полная масса которого составляет 623 690 кг. Этот гигант за один раз способен перевезти до 345 тонн груза. Если брать в расчет полную массу, то это самый тяжелый автомобиль в мире.

Впрочем, CAT 797B примечателен не только массой и размерами. Он единственный из гигантских самосвалов использует традиционную трансмиссию с коробкой передач и подводом крутящего момента к колесам через главную передачу. У других гигантов – Liebherr, Terex, БелАЗ – для привода колес служит дизель-электрическая трансмиссия. Конструктивно это самый обычный автомобиль, разве что гулливеровских размеров. Дизельный мотор объемом 117,1 литра (!) передает крутящий момент колесам с помощью семиступенчатой гидромеханической планетарной коробки передач – самой большой в автомобильном мире! И конечное звено в этой цепочке – массивные сдвоенные задние колеса, оснащенные самыми большими шинами в мире; они были разработаны компанией Michelin специально для этого самосвала.

БелАЗ-75600

Поворачивает мастодонт с помощью передних колес, как обычный автомобиль. Только баранку крутит не только водитель, но гидравлика, приводимая в действие от основного мотора. На случай, если дизель заглохнет, предусмотрены аварийные гидроаккумуляторы. С их помощью можно совершить до трех поворотов на 90 градусов при неработающем двигателе.

И наконец, первое место в этом классе принадлежит Liebherr Т 282 В. Это самый большой в мире грузовик с электрической трансмиссией. Он способен перевезти в своем кузове 363 т груза.

Когда самосвал длиной 14,5 м и шириной 8,8 м впервые показали в 2004 году широкой публике на Мюнхенской строительной выставке, его сразу окрестили «восьмым чудом света». Причем не только за внушительные размеры, но и за то, что он способен перевозить груз в полтора раза больше собственного веса.

Двадцатицилиндровый 3650-сильный дизель грузовика объемом 90 литров раскручивает генератор переменного тока, который запитывает электромоторы задних сдвоенных колес. За счет особенностей электрической трансмиссии самосвал Liebherr Т 282 В быстрее ускоряется, хотя и обладает чуть меньшей максимальной скоростью (64,4 км/ч), чем CAT 797B.

При торможении мотор-колеса работают здесь как генераторы, экономя ресурс рабочих тормозных механизмов. В качестве стояночного тормоза используют дисковые тормозные механизмы всех колес. Рулевое управление гидравлическое, примерно такое же, как у Caterpillar.

Там, где кончается асфальт…

«Танки грязи не боятся», – утверждает реклама. Между прочим, не вязнут они в распутицу потому, что вместо колес у них гусеницы. По тому же пути пошли и создатели специализированных автомобилей-вездеходов. Начиная с 30-х годов прошлого столетия, мировая автопромышленность производит, среди прочего, гусеничные, а также полугусеничные грузовики, предназначенные как для военных, так и для гражданских нужд.

Несмотря на широкое применение гусеничных тракторов в сельском хозяйстве, вездеходов с чисто гусеничными движителями долгое время не было. Их родоначальниками считаются артиллерийские тягачи, появившиеся в Первую мировую войну. Они служили также для перевозки солдат, боеприпасов, различных грузов и амуниции. Поэтому будет справедливо считать эти машины и первыми транспортными вездеходами.

«Одна из таких машин была построена в Германии в 1918 году на базе танка A7V, – пишет по этому поводу специализированный журнал “АДС техника”. – Она имела два двигателя центрального расположения мощностью по 100 л.с. Спереди и сзади от силового отсека и центрального поста управления помещались бортовые платформы, на которых можно было перевозить до 10 т груза. Тягач был совершенно симметричен и мог двигаться как вперед, так и назад с одинаковой скоростью без разворота. Спустя недолгое время в Германии была создана первая механизированная колонна артиллерийских тягачей…»

Не дремали и отечественные конструкторы. В 1934 году на Харьковском паровозостроительном заводе был построен первый советский артиллерийский тягач-вездеход «Коминтерн» с карбюраторным двигателем мощностью 130 л.с. и бортовой платформой грузоподъемностью 2 т. Вслед за ним были сконструированы тракторы-тягачи С-2 и СТЗ-5, артиллерийские тягачи «Ворошиловец», а в годы Второй мировой войны был начат выпуск мощного тягача Я-12 с дизелем в 110 л.с.

«Синяя птица» – тягач-амфибия ЗИЛ-4906

Именно Великая Отечественная война послужила толчком к развитию отечественных вездеходов, показав, насколько они важны не только в военное, но и в мирное время. В 50-е годы ХХ века их проектированием занимались несколько конструкторских бюро. Помимо выполнения чисто военных заказов – создания тягачей и бронетранспортеров – они помогали и освоению просторов Сибири и Крайнего Севера, где требовалась специальная техники. Пригодились гусеничные вездеходы и полярникам. Именно с помощью специализированных вездеходов «Харьковчанка» наши исследователи начали освоение Антарктиды.

В начале ХХ века были созданы и многогусеничные машины – любопытные образцы инженерной мысли. Вспомним хотя бы четырехгусеничный грузовик «Даймлер Мариенваген-1», разработанный инженером И. Бремером в период Первой мировой войны. На шасси обычного грузовика все колеса были заменены гусеницами, объединенными попарно в тележки, причем ведущими были только задние, а передние, управляемые, являлись «паразитными». Однако практика показала, что путь создания специального гусеничного вездехода на базе обычного грузовика ошибочен – конструкция получилась весьма ненадежной.

Одну из первых двухсекционных гусеничных машин построила во время Второй мировой войны австрийская фирма «Штейр». Комплекс состоял из стандартного армейского тягача с седельным устройством, на которое опирался полуприцеп с такой же ходовой частью, приводимой в движение от трансмиссии тягача.

Конечно, ныне секционными гусеничными вездеходами уже никого не удивишь – в мире существуют «автопоезда» из трех и более звеньев. В Канаде подобные многосекционные транспортеры выпускают даже небольшими сериями по спецзаказам. Используются они опять-таки для освоения районов Крайнего Севера и иных малодоступных регионов.

Еще одна любопытная разновидность вездеходов – шнекоходы. Первые из них были созданы еще в 30-е годы прошлого столетия на базе стандартной гусеничной техники.

Например, в 1930 году советские конструкторы на базе сельскохозяйственного трактора «Фордзон» мощностью 23 л.с. построили вездеход со шнекороторным движителем, предназначенный для работы на переувлажненных и болотистых грунтах. Он передвигался с помощью двух огромных барабанов, установленных вдоль машины и снабженных винтовыми грунтозацепами. Машина двигалась со скоростью до 4,5 км/ч, имея на буксире прицеп массой 2—3 т. Но все же дальше увлекательного эксперимента, собравшего толпу зевак, дело тогда не пошло.

Спустя тридцать лет идею создания машин на шнекороторном ходу возродил А.Ф. Николаев, который основал при Горьковском политехническом институте конструкторское бюро по проектированию специальных машин для Арктики и Антарктики. Во многом благодаря этому замечательному конструктору наши специалисты первыми в мире стали рассматривать шнекоходы как практические конструкции.

Как вы уже поняли, шнекоходы опираются не на гусеницы или колеса, а на два горизонтальных, заостренных с концов цилиндра, на поверхности которых наварен «архимедов винт», он же шнек. При вращении они и толкают машину вперед или назад в зависимости от желания водителя. Более того, если переключить роторы так, чтобы они вращались в одну сторону (влево или вправо), то шнекоход может перемещаться боком. При этом скорость шнекохода ГПИ-72 на болоте достигает 25 км/ч, на воде – до 10 км/ч, так что помимо проходимости налицо выигрыш у гусеничных вездеходов и в скорости. Но есть и минусы: шнекоходы не могут ездить по асфальту – шнеки со скрежетом скользят на нем, едва двигая машину. Так что применяют их, как правило, не самостоятельно, а в сочетании с автомобилем-транспортером.

Свою работу над прототипами шнекоходов Аркадий Николаев начал по заказу Министерства речного флота РСФСР. Машина должна была уверенно двигаться по льду различной толщины, плавать, преодолевать большие расстояния по болотам и самостоятельно выбираться из воды на лед и сушу.

Первым его детищем стал ЛФМ-РФД-ГПИ-66, созданный в 1968 году на базе вездехода ГАЗ-47. Приводящие его в движение роторы были самостоятельно изготовлены руками сотрудников КБ Николаева, и изнутри самодельные роторы были набиты пенопластом для повышения плавучести.

Однако на первых же испытаниях у необычного вездехода обнаружилась очень плохая курсовая устойчивость – его все время заносило в сторону. Поэтому три года спустя на базе узлов и агрегатов ГАЗ-66 разработана новая версия вездехода – ЛФМ-РФД-ГПИ-72. В отличие от предыдущей модели, правый и левый роторы были разделены на два сектора, вращающиеся в разные стороны. Именно это позволило машине во время движения не уклоняться от заданной траектории.

Надо отметить, что помимо исследования непроходимых районов тайги и тундры в СССР шнекоходам нашли еще одно весьма оригинальное применение. В начале 70-х годов по заказу С.П. Королева в Специальным конструкторским бюро ЗИЛа под руководством В.А. Грачева был создан уникальный поисково-спасательный комплекс «Синяя птица». Он состоял из трех шестиосных полноприводных тягачей-амфибий ЗИЛ-4906: первый был пассажирский, второй перевозил космический спускаемый аппарат, а третий нес на себе небольшой шнекороторный вездеход ЗИЛ-2906. Шнекоход имел стеклопластиковый корпус и два двигателя ВАЗ мощностью по 70 л.с. Этого было достаточно, чтобы быстро добраться до космонавтов, если они бы вдруг приземлились в самом непроходимом болоте. Всего до 1991 года было выпущено два десятка таких комплексов.

Рекордные амфибии

О такой машине мечтал еще Жюль Верн. На самом деле автомобили-амфибии, которые способны двигаться и по суше, и по воде, появились лишь в начале ХХ века. Некоторые из них довольно шустро бегали по суше, однако все они позорно медленно плавали.

Самый известный гибрид этого класса и единственная амфибия, производившаяся серийно, – это немецкий спортивный кабриолет Amphicar. Его 43-сильный двигатель обеспечивал максимальную скорость за 110 км/ч на суше, но всего лишь 11 км/час на воде.

А потому запросто разъезжать с одинаковым успехом и по воде и по суше мог лишь Джеймс Бонд на своей супернавороченной машине в очередном кинобоевике. В реальности даже военные были вынуждены мириться с тем, что их десантные и разведывательные машины были практически беспомощны на воде.

Но вот, похоже, этому приходит конец. Ныне на сцену выходят рекордные амфибии, создатели которых хорошо подумали над тем, как справиться с врожденными недостатками любой амфибии – значительным сопротивлением колес в воде и неспособностью глиссировать по водной глади.

Из нового поколения амфибий лучше других выглядит, пожалуй, Dobbertin HydroCar. Еще в 1990 году дизайнер Рик Доббертин решил вместо проектирования обычных авто заняться созданием массивной амфибии под названием Dobbertin Surface Orbiter. Помучившись несколько лет, Рик в итоге создал Orbiter, который уж во время испытаний и показательных рейдов одолел уже 50 000 километров по суше и почти 5000 километров проплыл по водной глади, посетив 28 стран за три года.

Прототип HydroCar, завершенный летом 2004 года, представляет собой конструкцию из трех дюралевых секций-поплавков. Центральный поплавок несет на себе кабину водителя и привод трансмиссии. Две крайние секции – поплавки-спонсоны – способны одновременно подниматься и опускаться независимо от среднего корпуса. Они заполнены пенополиуретаном для лучшей плавучести и имеют снизу подводные крылья, которые обеспечивают подъем для глиссирования. Между крайними поплавками и средней секцией размещаются еще 8 надувных подушек – четыре сверху и четыре снизу.

Накачка четырех верхних подушек опускает поплавки на 20 сантиметров по отношению к основному корпусу, и амфибия превращается в катамаран. Накачка нижних подушек поднимает поплавки для использования машины в сухопутном режиме.

Немецкий спортивный кабриолет Amphicar

В воде колеса втягиваются в специальные полости в поплавках, отверстия затем закрываются, и образуется ровное дно. На суше эти воздушные подушки играют роль традиционных пружин подвески. Переход из сухопутного режима в морской или наоборот совершается по нажатию кнопки и занимает 5 секунд.

Мощный 8-цилиндровый V-образный двигатель Chevrolet объемом 8222 куб. см соединен с автоматической трансмиссией GM и раздаточной коробкой, которая передает усилие на передние колеса. Есть еще электронное сцепление, которое соединяет вал раздаточной коробки с наружным винтом. На задние колеса мощность не подается. При выходе на сушу передний привод выгоднее заднего, потому что передние колеса первыми оказываются на суше и могут вытянуть «корму» машины, которая еще продолжает плыть.

Доббертин рассчитывает, что HydroCar будет разгоняться на суше до 200 км/час и свыше 80 км/час на воде. Примерная стоимость машины 150 тысяч долларов.

Ну а пока Рик Доббертин пытается наладить серийное производство своей конструкции, на свет появилась еще одна рекордная амфибия, которая превосходит все прочие, по крайней мере по вместимости. Это 50-местный туристический автобус Amphicoach, рассчитанный на богатых клиентов. Не покидая уютных кресел, эти счастливцы смогут осмотреть достопримечательности города не только на суше, но и прокатиться вдоль пляжа, любуясь городской панорамой со стороны моря.

Шесть лет ушло у разработчиков на создание этой уникальной машины, и теперь компания-производитель Amphicoach сообщает о готовности произвести первую модель и получить необходимые сертификаты Европейского сообщества. Корпус и прочие элементы Amphicoach, которые подвергаются воздействию воды при плавании, созданы из материалов, устойчивых к коррозии в морской соленой воде. Так что туристы в принципе запросто смогут насладиться плаванием как по каналам Петербурга, так и Венеции. Дюралевый корпус обеспечивает автобусу легкий вес и достаточную прочность.

На суше автобус практически ничем не отличается от своих собратьев; разве что нос его слегка задран кверху. В режиме плавания его колеса складываются в ниши, включается дополнительный двигатель и Amphicoach превращается в речной трамвайчик. Правда, скорость его не так уж велика – всего 8 узлов (около 15 км/ч).

Атомные самоходы

Всем известны атомные подлодки, ледоколы. Ныне строят передвижные АЭС на основе баржи. И уж, конечно, думали конструкторы и над созданием атомного автомобиля. Но вот что из этого вышло…

Макет американского мобиля Ford Nucleon был продемонстрирован еще в 1957 году. В его задней части предполагалось поместить силовую установку, состоящую из реактора, парогенератора и двух паровых турбин. Одна турбина приводила бы в движение колеса, другая – вращала вал электрогенератора. Выгоды казались очевидными: нет чадящих выхлопных труб, нет рева бензинового двигателя, да и отпадает надобность в коробке передач, поскольку паровая турбина обладает весьма выгодными тяговыми характеристиками.

Кроме того, на одной «заправке» ядерного топлива (урана-238) машина, как думалось инженерам, смогла бы пройти не менее 5000 миль. После этого владельцу нужно было просто заехать на специальную станцию, где реактор, имеющий модульную конструкцию, сняли бы и поставили на его место точно такой же, только вновь заправленный ураном. Более того, владелец мог бы по своему усмотрению выбрать один из нескольких моделей ядерной силовой установки – для скоростной езды, экономичной и т.д. Причем сама «заправка» заняла бы не намного больше времени, чем профилактический заезд на автосервис. А сама сеть заправочных станций должна была раскинуться по всей Америке, подобно нынешним АЗС.

И внешне сам атомный мобиль выглядел весьма впечатляюще. Пассажирская кабина Nucleon вынесена далеко вперед, обеспечивая водителю прекрасный обзор. Кроме того, такая компоновка максимально увеличивала расстояние между излучающим реактором и сидящими в автомобиле людьми, а также создавала противовес тяжелой кормовой части автомобиля, тем самым разгружая заднюю ось.

Авторы проекта Nucleon намеревались использовать на своем концепте ядерный реактор той же схемы, что применялся на подводных лодках ВМФ США, только, естественно, уменьшить его соответственно габаритам легкового автомобиля. Инженеры были уверены, что не за горами появление новых материалов, которые помогут сделать биозащиту тоньше, а главное – легче.

Тут они, однако, ошибались – ничего подобного создано не было, и проект пришлось радикально пересмотреть. К началу 60-х годов конструкторы стали уже полагать, что применять малогабаритные ядерные установки лучше в военных внедорожниках, полярных вездеходах или на худой конец в передвижных АЭС, которые можно использовать в удаленных от цивилизации районах.

В итоге был разработан реактор, который помещался в одном контейнере. Он имел оригинальную для своего времени конструкцию. В качестве замедлителя нейтронов в нем использовалась вода, а в качестве охладителя и рабочего тела, приводящего в движение газовую турбину, – азот.

Всего же передвижная энергетическая установка помещалась в 6 транспортных контейнерах. Два основных – с реактором и газотурбинной установкой – весили по 15 т, четыре вспомогательных – по 3—4 т. АЭС можно было перевозить по железной дороге, на армейских грузовиках и в транспортном самолете С-130.

Проектная мощность АЭС предполагалась в 300 кВт, однако в реальности удалось получить не более 200 кВт. В итоге в 1963 году проект был закрыт: аналогичную мощность можно было получить и не прибегая к использованию ядерных котлов.

Рекордные автобусы

Транспорт для всех – так, пожалуй, можно назвать этот вид транспорта. И в самом деле, автобусом наверняка хоть раз в жизни пользовался каждый из вас.

Между тем появился этот конкурент конных омнибусов не так уж давно. Самый первый автобус – «Ройял Патент» – появился в 1831 году в Великобритании. При помощи парового двигателя он в течение четырех месяцев совершал регулярные рейсы между Глостером и Челтнемом, но потом из-за несовершенства конструкции и частых аварий был вынужден сдаться.

Окончательно автобусы победили конные экипажи только в XX веке, с появлением достаточно надежных и мощных бензиновых и дизельных двигателей внутреннего сгорания. Теперь в больших городах их количество исчисляется десятками тысяч. Так, в бразильском городе Рио-де-Жанейро, где находится самый крупный в мире автобусный парк, в нем одном насчитывается 6580 автобусов.

Со временем произошло разделение автобусов на две большие группы – городские и междугородные. Первые отличаются прежде всего повышенной вместимостью, наличием нескольких дверей для входа и выхода пассажиров. Вторые – повышенным комфортом и скоростью. Так, экспериментальные автобусы фирмы «Неоплан» способны достигать на трассе и 200 км/ч. Обычная вместимость таких автобусов – около 50 пассажиров. И даже самый большой автобус в мире с цельным кузовом – бельгийский «Ван Хол» – вмещает 69 пассажиров при общей длине 14,96 м.

Автобусы фирмы «Неоплан» способны достигать скорости до 200 км/ч

А вот самый большой в мире сочлененный городской автобус, выпущенный корпорацией «Уэйн», может вместить в себя до двух сотен пассажиров. Сочлененным его называют потому, что его салон состоит из двух частей, соединенных резиновым тамбуром, за конструкцию которого его еще называют иногда автобусом-гармошкой. Тамбур внешне и в самом деле напоминает гигантские меха всем известного музыкального инструмента. Так вот, американский автобус-гармошка «Уэйн» вмещает в себя 187 пассажиров, а длина его равняется 23 метрам. Весит он 11 т даже без пассажиров.

Самый длинный автобус, представляющий собой два спаренных автобусных салона общей диной 32,2 м, вмещает 350 пассажиров и весит 28 т. Курсируют такие исполины DAF Super City Train по Демократической Республике Конго.

И, наконец, самый длинный в мире автобусный маршрут функционирует в Южной Америке. Он начинается в Каракасе (Венесуэла) и кончается в Буэнос-Айресе (Аргентина), следуя через столицы шести стран, множество населенных пунктов, и имеет общую протяженность 9660 км.