Текст книги "Воспоминания военного летчика-испытателя"

Однако, как рассказали мне мои товарищи Г.А. Баевский и А.А. Щербаков, изучающие литературу по этому вопросу, они не нашли в библиографии ни одного немецкого источника, который подтвердил бы эти числа.

Приведенные количества побед летчиков противника едва ли можно считать правдоподобными. Так, судя по этим данным, Хартман свой первый самолет сбил в ноябре 1942 года, к началу Курской битвы (к июлю 1943 года) имел на счету 18 побед, а в августе – девяносто. Значит, основное количество он сбил в последней трети войны, когда наша авиация не только не уступала немецкой, но имела превосходство в воздухе! Очень сомнительно. При этом его четырнадцать раз подбивали и даже сбивали!

В немецких источниках тоже могло преувеличиваться количество побед летчиков люфтваффе. Так, например, число сбитых самолетов, приведенных в журнале боевых действий германского 1-го Воздушного флота в марте 1943 года, в несколько раз превосходит потери противостоявшей ему нашей 13-й Воздушной армии – 357 против 44![5]5
  Хазанов Д.Б. Совершенно секретно. 1991. № 11.


[Закрыть] Немецкие летчики подтверждали победы кадрами кинопулемета, на которых видна цель в прицеле в момент стрельбы и иногда попадания в нее. Однако даже при попаданиях пуль и снарядов в самолет он не всегда бывал сбит. Известно, что не раз машины советских летчиков получали в бою пробоины от очередей противника, но благополучно возвращались домой, а самолеты затем ремонтировались. А у немцев они, очевидно, числились сбитыми.

Правда, судя по одной современной книге об асах, на каждый сбитый самолет немецкий летчик заполнял специальную карточку и прилагал свидетельство другого летчика. Требовалось и подтверждение наземных частей, но в последний период войны, когда немцы отступали, это часто не было возможным (но именно на последний период войны у них приходится наибольшее число сбитых советских самолетов!). Нашим летчикам практически всегда требовалось подтверждение земли, а если за линией фронта, то свидетельство других летчиков, в частности членов экипажей сопровождаемых бомбардировщиков или штурмовиков. Но конечно, и у нас количество сбитых самолетов, по докладам летчиков, не всегда соответствовало реальным потерям противника. А вот официальные донесения вышестоящему командованию о своих потерях (как у нас, так и у немцев) – это можно считать точными данными.

Надо сказать, что немецкие асы выполняли значительно больше боевых вылетов, чем наши. Хартман и Баркхорн имели около 1400 и 1200 боевых вылетов соответственно, в то время как Покрышкин – 600 вылетов, а Кожедуб 350. Так что и число сбитых немцами самолетов должно быть больше, но все же не настолько.

Тем не менее число побед немецких асов, если и не такое большое, как утверждается, впечатляет. Это были и в самом деле очень опытные, умелые и смелые бойцы, которых ценили и оберегали. Играла большую роль и тактика действий. От наших летчиков, особенно в первой половине войны, под давлением больших наземных командиров требовали длительного нахождения над прикрываемыми войсками, а это было возможно только на экономическом режиме, то есть на небольшой скорости. Немецкие асы подходили на большой высоте со стороны солнца, пикировали и атаковали на большой скорости, сразу же уходя снова вверх. В маневренный бой асы ввязывались очень редко. Поэтому в первый период войны у многих наших летчиков складывалось ложное впечатление, что немецкие самолеты намного более скоростные, чем наши. Как рассказывал Герой Советского Союза Г.А. Баевский, когда летчикам его 5-го гвардейского полка в октябре 1943 года разрешили сократить время пребывания над прикрываемыми переправами и они стали ходить на больших скоростях, преимущества немцев свелись на нет – «куда делась казавшаяся столь большой скорость Me-109».

Но и в немецкой авиации далеко не все летчики были такого класса, особенно в конце войны. Так, в первой упомянутой книге Р.Ф. Толивера и Т.У. Констебла сказано: «Но и они начинали свой путь, как и тысячи неизвестных немецких летчиков, которые погибли, не одержав победы ни в одном бою». А во второй говорится: «…имеет место полное единодушие в оценке гвардейских частей, элиты советской истребительной авиации. В этих гвардейских частях были собраны лучшие русские летчики. Они были настоящим типом истребителя: агрессивны, тактически умны, бесстрашны и летали на лучших самолетах, которые имелись… Русские гвардейцы превзошли союзнических истребителей Второй мировой войны по количеству сбитых самолетов». (С этими книгами и выдержками из них в своем переводе меня познакомил Георгий Баевский.)

Кстати, в первой упомянутой книге я нашел и фотографию Ханса Хана. Я описал его внешность Жоре, еще не видя фотографии, и был рад убедиться, что память меня не подвела.

Вернусь в 1943 год. Когда Ханса Хана после допроса вели к машине для отправки в штаб фронта, взлетала очень плотным строем четверка наших Яков. Это свидетельство летного мастерства летчиков явно произвело на него впечатление. Через некоторое время был захвачен и привезен к нам выпрыгнувший с парашютом другой летчик-истребитель, унтер-офицер. Гго мы даже посадили в кабину нашего Яка – интересовались его мнением. Я стоял с несколькими летчиками на крыле возле кабины и переводил. Ребята шутили: «Смотри, чтобы не запустил мотор, а то улетит!» Немец удивился, что кабина была без фонаря. Сказал, что ведь холодно так летать. И еще его удивило, что управление заслонкой маслорадиатора и триммером у нас было механическим – с помощью штурвальчиков. На «Мессершмитте» это осуществлялось электрическими тумблерами. Мы стали расспрашивать пленного о его командире Хансе Хане, но он сказал, что подробностей о нем не знает, так как унтер-офицеры на земле с офицерами не общаются. Нас это удивило – летают же вместе!

Кстати, о штурвальчике. При полетах на барражирование, зная, что уменьшение оборотов мотора существенно уменьшает расход топлива, я стал «затяжелять» винт, что тогда делалось путем вращения штурвальчика на несколько оборотов. Другие летчики этого не делали, боясь, что при необходимости не успеют открутить штурвальчик обратно для получения максимальной мощности. На разборе инженер полка одобрительно сказал, что у меня после полета в баках остается больше топлива, чем у других. Но опять «новаторство» чуть не подвело меня. Выполнив как-то посадку с затяжеленным винтом, я забыл открутить штурвальчик обратно. При следующем взлете стал отставать от ведущего и никак не мог набрать скорость отрыва. Сообразив, в чем дело, я все-таки успел в процессе разбега открутить штурвальчик, обороты увеличились, и я взлетел, хотя и отстал. Надо сказать, что и выполнение посадки с затяжеленным винтом, то есть при пониженных оборотах мотора, было ошибкой – могло не хватить тяги, если бы пришлось уходить на второй крут.

Василий Сталин и на фронте не оставил своей привычки устраивать поздние застолья. В большой комнате избы, в которой жил он, еще двое командиров и я, вечерами собирал командиров эскадрилий и других «приближенных» летчиков, часто бывал и инженер полка Марков, по прозвищу «гвардии Петрович». Часами сидели за столом, ели и, конечно, пили. Чтобы как-то повлиять на них, частенько я объявлял, что уже поздно, и шел спать. Но это редко помогало, и, лежа в кровати, я долго еще слышал полупьяные разговоры. Рано утром мы все шли на аэродром, а Василий мог и поспать.

Как-то мы группой полетели на сопровождение «особо важного» транспортного самолета, на котором летел какой-то большой военный начальник. Проводили его в Калинин, потом, заправившись, полетели обратно. Вдруг у меня «обрезал» мотор. Я стал планировать, выбирая место для посадки, но вскоре мотор снова «забрал». Через несколько минут все повторилось, потом еще раз. Каждый раз я ожидал, что мотор не заработает. Вот он снова заглох. Глянув вправо, я увидел аэродром со стоящими самолетами. Как оказалось, это были штурмовики дивизии Георгия Байдукова, друга Чкалова. Я быстро развернулся на посадку, но от волнения и по неопытности сделал разворот слишком близко к аэродрому и поэтому планировал с явным перелетом. Приземлиться я мог только где-то в середине полосы, а за ней был густой лес, и закончить пробег до него мне явно не удастся. Ничего не оставалось, как дать газ, надеясь, что мотор «заберет». И он, к счастью, заработал. Я разворачивался над лесом, набирая высоту, и только молил: «Не обрежь!» Мотор дотянул до нормального разворота на посадку, и я сел. Еще один случай везения: встреча с лесом не сулила ничего хорошего. Потом оказалось, что барахлила бензопомпа.

После окончания Демянской операции, в марте 1943 года, полк перевели на отдых под Осташков, а потом мы, оставив самолеты другому полку, группами улетали на транспортных самолетах в Москву. Шестерых взял на свой Як-6 Герой Советского Союза Володя Гаранин. В обход медицинского заключения после ранения и болезни он некоторое время продолжал летать на истребителе, но потом ему разрешили летать только на этом легком транспортном самолете.

Позже я узнал о тяжелом ЧП. Василий Сталин с группой летчиков на озере глушили рыбу. Инженер полка по вооружению стал бросать в воду реактивные снаряды (РСы), поставив взрыватель на задержку. Но на очередном снаряде, видимо из-за его ошибки, взрыватель сработал без задержки. Инженера разорвало на месте, а Герой Советского Союза Саша Котов получил ранение позвоночника, после чего уже не мог летать. До сих пор ходит с палочкой. Осколком был легко ранен и Василий. Приказом Сталина Василия опять сняли с должности, и несколько месяцев он был не у дел.

Расскажу о Николае Ивановиче Власове, человеке трагической судьбы. Он, как и многие летчики нашего полка, был из качинских инструкторов. В 1943 году ему было 27 лет. В начале войны он летал на МиГ-3 и сбил десять самолетов противника. Во время боев с наступавшими к Дону немцами был сбит один из пикирующих бомбардировщиков полка, тоже опекаемого Василием Сталиным, где командиром был Иван Семенович Полбин (позже Герой Советского Союза, а затем посмертно – дважды Герой). Один из членов экипажа пробрался через линию фронта к своим и сообщил, что командир экипажа, Герой Советского Союза, ранен и его прячут в деревне (третий член экипажа погиб). Власов на связном самолете У-2 перелетел через линию фронта в немецкий тыл, забрал раненого летчика и привез его к своим. Тем же ноябрьским указом, что и летчикам полка, ему присвоили звание Героя Советского Союза.

Летом 1943 года Власов, как летчик-инспектор, полетел на легком самолете УТ-2 в Ленинград. Вдруг от Василия мы узнали, что он перелетел к финнам и теперь служит немцам. Так и считали с тех пор, что Власов предатель, хотя верить в это не хотелось – все знали его хорошим, приятным человеком, отличным товарищем. И только в начале 60-х годов в «Правде» появилась статья, где говорилось о судьбе Николая Власова, который, оказывается, в том полете в Ленинград попал в плохую погоду, заблудился и случайно сел на финском аэродроме. Он попал в немецкий концлагерь. Как-то на встрече ветеранов в дни празднования 50-летия Победы я познакомился с бывшим летчиком-штурмовиком В.Г. Горшковым, который сидел в том же лагере и помнил Власова. Это был специальный лагерь для пленных лиц летного состава, находился он в Польше вблизи Лодзи. Владимир Гаврилович рассказал мне, что Власов бежал, спрятавшись под кузовом фургона, но на третий день его поймали и, избитого, привезли обратно. Потом его отправили в другой лагерь и там, после второй попытки побега, расстреляли. В Люберцах под Москвой Николаю Власову поставлен памятник.

В связи с этим рассказом вспоминаю реплику Василия Сталина по адресу его сводного брата Якова, сына Сталина от первой жены, попавшего в плен осенью 1941 года: «Вот дурак – не смог застрелиться!» Я тогда еще понял, что это отражало мнение его отца, отношение которого к военнопленным было известно. Но мне было непонятно, почему надо считать предателями всех, кто в силу обстоятельств оказался в плену. Неприсоединение, из-за такой позиции Сталина, нашей страны к Гаагской конвенции, регламентирующей содержание военнопленных, привело к более жестокому обращению фашистов с нашими людьми в лагерях, чем с военнопленными из других армий антигитлеровской коалиции (которые даже могли получать посылки от родных), повлекло гибель большинства их. А кто возвращался, попадал, как правило, в лагерь в своей стране.

Мне довелось не раз встречаться с известным летчиком, сослуживцем и товарищем моего брата Алексея, Григорием Устиновичем Дольниковым. Он на фронте был сбит и взят немцами в плен (его историю, связанную с пленом, использовал Шолохов для рассказа «Судьба человека»). Дольников бежал из плена, попал к партизанам, а потом ему удалось вернуться в свой полк, где он сбил еще больше десяти немецких самолетов. Тем не менее после окончания войны его долго «проверяли», то и дело вызывая на допросы в органы, и хотя и оставили в военной авиации, но отправили в отдаленный полк на Дальнем Востоке. Только после смерти Сталина его начали продвигать по службе, которую он закончил в звании генерал-полковника авиации. Только через двадцать лет после войны вспомнили его боевые заслуги и присвоили звание Героя Советского Союза.

В уже упомянутой книге о Хартмане рассказывается, что, после того как он, будучи сбит, попал к нам в плен и затем бежал, его наградили орденом и повысили в звании – отношение прямо противоположное тому, что было у нас. В Англии тоже пребывание в плену засчитывалось в срок прохождения воинской службы.

После Северо-Западного фронта наш полк стоял на отдыхе в Люберцах. Как-то приехал Василий (еще до своего снятия), построил летчиков и зачитал новый состав полка. Меня почему-то не назвал. После роспуска строя я спросил у него: «Почему ты меня не назвал?» Он ответил: «Ты получил назначение потом». Позже мне объявили, что я назначен старшим летчиком в 12-й гвардейский истребительный авиаполк, входящий в ПВО Москвы.

Глава 8
12-Й ГВАРДЕЙСКИЙ ПОЛК

Противовоздушную оборону Москвы обеспечивал 6-й авиационный истребительный корпус, укомплектованный в основном самолетами МиГ-3, а также Яками. (В начале войны летали еще и на самолетах И-16 и И-153.) В 16-м полку были также английские «Спитфайры», а в 28-м американские «Аэрокобры». 12-й гвардейский полк этого корпуса базировался в Москве на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе (Ходынка), а для боевой работы использовал еще аэродромы Клин, Кубинка, Подольск и Вязьма (Двоевка). Командир полка – опытный летчик и уважаемый человек, подполковник Константин Васильевич Маренков. В Качинской летной школе он был инструктором Василия Сталина. Штурманом полка (заместителем командира) вначале был Владимир Нестерович Глебов, а потом стал Алексей Николаевич Катрич, получивший звание Героя Советского Союза за первый в истории авиации высотный таран.

Надо сказать, что в войне не всегда таран бывал преднамеренный – иногда это было случайное столкновение с атакуемым самолетом противника. Но его обычно объявляли тараном (как правило, политработники). Катрич же на самолете МиГ-3, когда у него отказали пулеметы, «аккуратно» отрубил винтом своего самолета руль высоты немецкого бомбардировщика и, повредив только винт, вернулся на свой аэродром. Он также сбил в 1943 году ночью в районе Серпухова, с участием К.А. Крюкова, последний из близко подлетавших к Москве германских самолетов. Позже он был одним из самых уважаемых военачальников наших ВВС, генерал-полковником авиации. Он скончался в 2005 году.

Как-то на встрече ветеранов 6-го корпуса Катрич рассказывал мне, что, после того как он в 1943 году сбил около Дорогобужа под Смоленском Ю-88 и заметил место его аварийной посадки, он полетел туда на У-2. Увидев в разбитой кабине трех оставшихся в живых, тяжело раненных членов экипажа (один из них в стонах все звал маму), он подумал: «Лучше бы я не прилетал». Они в тот момент были для него такие же, как и он, молодые воины, поверженные в бою. Подошедших из деревни женщин он попросил взять раненых немцев к себе и постараться выходить их. Женщины поклонились в знак согласия. Что было с ними дальше, Катрич не знает.

1-я и 3-я эскадрильи полка летали на самолетах Як-9, имевших потолок 10 200 метров, а 2-я эскадрилья была высотная, где были самолеты МиГ-3 и два МиГ-3Д (с увеличенным крылом) с потолком около 12 300 метров (бывало, что такую высоту не удавалось набрать из-за падения давления масла в моторе), а также высотный вариант Яка – Як-9Д (с мотором, снабженным нагнетателем конструкции Владимира Доллежаля), почти с таким же потолком. В этот период 2-я и 3-я эскадрильи непосредственно прикрывали Москву, а 1-я больше базировалась на «выносном» аэродроме и прикрывала коммуникации фронта.

Летчики 12-го гвардейского полка, в отличие от фронтовых, много летали в сложных метеоусловиях и были хорошо натренированы в этом отношении. Вначале мы пробивали облака и летали ночью, пользуясь для сохранения пространственного представления только гироскопическим указателем поворота и скольжения («Пионером»), в сочетании с другими обычными пилотажными приборами, что было далеко не просто. Потом на наши самолеты установили авиагоризонты американского производства (приборы, показывающие положение самолета относительно линии горизонта). Установили также и радиополукомпас, показывающий отклонение самолета от направления на наземную радиостанцию. Летать в облаках и за облаками стало легче.

Часто приходилось вылетать на задание при очень низкой облачности и пробивать облака в сомкнутом строю пары. Ночью вне облаков мы тоже часто летали парой, в частности над Смоленском для прикрытия города с воздуха после его освобождения в сентябре 1943 года.

У меня сохранилась летная книжка с записью метеоминимума, при котором я имел право тогда летать, – видимость 2 километра, высота облачности 100 метров (то есть «2×100»), а ночью – «4×200». (Это более строгий минимум, чем на реактивных истребителях 50–60-х годов с системой слепой посадки ОСП-48, но, конечно, у тех Яков скорость при заходе на посадку была намного меньше.)

Я был назначен старшим летчиком в 3-ю эскадрилью, которой командовал капитан Максим Емельянович Цыганов. Мне рассказали случившуюся с ним историю. В одном из боев он был вынужден выпрыгнуть с парашютом за линией фронта, немцы его схватили и заперли в сарае, но он ночью выломал доски и убежал. Добрался до своего полка. За то, что он был в плену, хотя и всего лишь один день, его исключили из партии, но командиру полка удалось добиться, чтобы ему разрешили летать. Цыганов «оправдал доверие» и был восстановлен в партии.

Ночью я впервые стал летать в августе 1943 года, вначале в Кубинке, а потом в Клину. Освещение аэродрома для посадки было минимальным: один посадочный рассеивающий прожектор, освещавший зону приземления, и один зенитный прожектор, стоявший перед началом ВПП, луч которого «лежал» на посадочной полосе. После приземления прожекторы сразу выключали, а при взлете их не включали – направление на разбеге и пробеге выдерживали по простому фонарю, установленному в конце полосы.

С клинского аэродрома мы летали ночью на прикрытие Москвы в западных и северо-западных секторах зоны, отведенной для патрулирования истребителей. Мне запомнился один из вылетов в паре с командиром эскадрильи. Только мы пришли в зону в районе Истры, как подошла низкая дождевая облачность. Цыганов дал команду идти домой, но я его уже не видел и пошел один. Облачность была ниже 100 метров, шел дождь. Пришлось снизиться почти до бреющего полета. Я взял курс на северо-восток, чтобы выйти на Ленинградское шоссе, а по нему дойти до Клина. Боялся только, что проскочу шоссе, так как для светомаскировки на фары автомашин тогда устанавливали заглушки (называвшиеся «лягушками») с горизонтальными щелями, пропускавшими только узкую полосу света, и с высоты свет фар был почти не виден. Если бы я не заметил шоссе, то конечно бы заблудился. Я шел низко, поэтому все-таки увидел шоссе по свету фар и пошел вдоль него на северо-запад в сторону Клина. Там облачность оказалась повыше, и дождя не было. Нашел аэродром по направленному вертикально вверх лучу прожектора и приземлился. Командир сел чуть раньше меня.

Вскоре после войны, когда мы сидели с Цыгановым за ужином, он, вспомнив тот полет, сказал: «Вот тогда я понял, что ты действительно летчик. Я ведь был уверен, что ты убьешься…» Услышать эту сдержанную похвалу от немногословного Цыганова было приятно. С Максимом Цыгановым мы спустя много лет встречались в Волгограде, где он служил командиром дивизии ПВО и остался там жить, уйдя в отставку в звании полковника. Последний раз я был у него осенью 2000 года, приехав в Волгоград на празднование 90-летия основания Качинской школы летчиков, и мы снова вспомнили этот полет.

В этот период конструктор А.С. Яковлев, с которым я был хорошо знаком, передал для меня освободившийся после испытаний истребитель Як-9. На нем вместо штурвальчика изменения оборотов винта установили рычаг рядом с рычагом газа мотора. Меня всегда привлекали технические новшества, и понравилось, что эти рычаги можно двигать вместе, что соответствовало логике управления мотором и винтом на большинстве режимов полета. Однако при первом же заходе на посадку на Центральном аэродроме это меня и подвело. На планировании я убрал вместе оба рычага (что не следовало делать), обороты стали минимальными, и винт перешел на большой шаг. При большом шаге винт на планировании создает намного меньшее сопротивление, поэтому самолет стал планировать более полого, чем обычно. Естественно, я оказался выше той привычной траектории, при которой мог сесть в начале полосы. Надо было уходить на второй круг. Я дал оба рычага вместе полностью вперед, но обороты винта остались минимальными (1500 вместо 2500 об/мин!), и самолет не разгонялся (ситуация, близкая попытке разгона автомобиля с малой скорости на четвертой передаче). На предельно малой скорости, едва не цепляя за верхушки деревьев, я перетянул парк между аэродромом и Песчаной улицей, и тут обороты начали потихоньку расти. У меня отлегло от сердца. Опять повезло. Однако увы – у меня не возникло мысли убрать шасси, чтобы самолет быстрее набрал скорость, – ошибка, которая могла стоить жизни. После этого полета ввели изменения в конструкцию, чтобы исключить «зависание» оборотов.

Зимой 1944 года меня перевели в 1-ю эскадрилью на должность командира звена, вместо Анатолия Короля, которого перевели в другой полк с повышением. Командиром эскадрильи, с которым мы потом подружились, был Герой Советского Союза Константин Алексеевич Крюков, начавший войну в ее первый день в Белоруссии. Сразу после моего прихода в эскадрилью, вернувшись от командира полка отчего-то в плохом настроении, Крюков мне сказал: «Полетим с тобой, я тебя проверю на парном пилотаже». То есть проверит, как я держусь в строю на фигурах – один из самых сложных полетов.

Выйдя из землянки, я посмотрел на небо – сплошная низкая облачность. Но я ничего не сказал и пошел к самолету. Взлетели строем и подошли к облакам. Высота нижнего края около двухсот метров. Я подумал, что пилотаж не состоится и мы пойдем на посадку. Но Крюков стал виражить с предельными кренами, энергично переводя машину из одного виража в другой. Находясь в строю в пяти – семи метрах от крыла ведущего, нельзя было даже на секунду отвести взгляд от его самолета. Когда на вираже я оказывался внизу, между Крюковым и землей, боковым зрением видел ее – уж очень она была близко, казалось, крыло, стоявшее почти вертикально, вот-вот ее заденет. Пилотировали, кстати, в районе Кунцева, где был его дом и дом его будущей жены Маши. Кажется, моим пилотированием Крюков остался доволен, хотя ничего не сказал, но я потом чувствовал, что он уверен во мне.

Эскадрилья постоянно базировалась в Двоевке, вблизи Вязьмы. В городе мы не бывали, но с воздуха видели этот несчастный, почти полностью разрушенный город. Как-то в паре с Крюковым мы возвращались с московского Центрального аэродрома в Двоевку. Подойдя к Вязьме на большой высоте, услышали по радио сообщение наземного поста наблюдения, что к станции Издешково идет «Юнкере». Меня охватило радостное возбуждение. Со скоростью, близкой к предельно допустимой, более 600 км/ч, мы спикировали в район станции и сразу же увидели впереди двухмоторный самолет. Снизились ниже его, потом с небольшим набором высоты начали атаку. Палец был уже на гашетке, но мне показалось, что самолет не совсем похож на Ю-88. В этот же момент и Крюков передал: «Отставить. Это свой». Мы прошли рядом с ним – это был поставлявшийся по ленд-лизу американский бомбардировщик «Дуглас А-20» «Бостон». Экипаж его, наверное, не догадывался, что мы чуть не открыли огонь, а ведь кто-нибудь на нашем месте, имея такую информацию, не стал бы раздумывать.

В Двоевке мы поочередно парами дежурили в готовности номер 1, то есть сидя в кабинах самолетов. При таком дежурстве на Московском центральном аэродроме к самолетам подводили связной провод, который мы подсоединяли к фишке шлемофона. По этой линии нам с КП давали команду на вылет и первую информацию о задаче, а когда все было спокойно, включали музыку. В Двоевке такой связи не было, мы запускали моторы по сигнальной ракете, взлетали и уже в воздухе получали по радио команды, какой держать курс и какую набирать высоту. Приходилось довольно часто вылетать в связи с пролетами немецких самолетов-разведчиков. Своим появлением в воздухе мы отгоняли их, но встретить разведчика и догнать его удалось только однажды заместителю командира эскадрильи Гавриилу Евстафьевичу Фастовцу, опытному летчику, начавшему войну еще на самолете И-16. Он и сбил этот единственный на счету нашего полка за лето 1944 года самолет – Ю-88.

Фастовец, которого все звали Жора, очень общительный, веселый человек, был еще и парашютистом, совершившим около шестисот прыжков. После войны он служил в авиации ПВО, где стал полковником, начальником парашютной подготовки, продолжая летать. Много позже мне довелось общаться как по работе, так и вне ее с его сыном, летчиком-испытателем фирмы «МиГ», которого родители назвали Авиардом, а все называли Аликом. С ним в середине 70-х произошел уникальный случай. Выполняя полет с аэродрома Научно-испытательного института ВВС на проверку прочности самолета МиГ-23, он создал заданную максимальную перегрузку 8 единиц, но центроплан (часть фюзеляжа, к которой крепятся консоли крыла) не выдержал. В эти одну-две секунды разрушения самолета Алик Фастовец успел выдернуть кольцевые держки катапультного кресла, находящиеся между ног летчика. Приземлившись на парашюте, Фастовец включил на передачу аварийный радиомаяк, чтобы поисковый вертолет мог его легче найти. Однако летевший в вертолете начальник Института генерал И.Д. Гайдаенко не стал включать поисковый радиокомпас, будучи совершенно уверен, что в этой ситуации летчик не мог остаться живым и включить маяк. Он был радостно удивлен, увидев Алика сидящим на полотнище спасшего его парашюта. В 80-х годах Алику Фастовцу было присвоено звание Героя Советского Союза, а в 1991 году он умер от инсульта, всего на год пережив своего отца.

Еще в 1941 году в ПВО Москвы появились первые наземные обзорные радиолокаторы РУС-2. Локаторы вначале использовались только для информации о летящих самолетах, а для наведения их применять стали только, кажется, с 1943 года. И у нас в Двоевке на командном пункте (КП) был радиолокатор наведения, на экране которого наблюдали отметки от самолета противника и нашего истребителя и передавали по радио летчику необходимые для перехвата курс и высоту.

Вскоре на КП обратили внимание, что немецкий разведчик изменял свой курс в зависимости от команд, передаваемых нашему истребителю, идущему на перехват. Пришли к выводу, что в составе экипажей этих единичных разведчиков был знающий русский язык радист. Немцы, как правило, летали при наличии облачности и вовремя укрывались в ней.

Однажды я в паре с ведомым набирал заданную с КП высоту десять тысяч метров. Стрелка высотомера уже приближалась к семи тысячам, когда я, очнувшись словно от дремоты, увидел, что высота почему-то стала меньше четырех. Снова начал набирать высоту, и вновь повторилось то же самое. От кислородного голодания я был как в тумане и плохо соображал. Мой ведомый доложил на КП, там догадались, что не в порядке кислородное оборудование, и приказали мне возвращаться. Ведомый один оставаться не захотел и последовал за мной. Оказалось, что проходящий под сиденьем кислородный шланг был чем-то пережат.

В другой раз после взлета по ракете в паре с ведомым Юрой Барановым я получил по радио заданные курс и высоту. Немецкий разведчик, очевидно поняв, что на него наводят, стал уходить. Я шел на максимальных оборотах, и Баранов постепенно отставал – у него был более старый самолет. Потом мне передали, что «Юнкере» в двадцати километрах, но дальше ни его, ни меня видеть не будут, потому что мы были уже на предельной дальности действия локатора. Я шел тем же курсом уже один (Баранов, отстав, повернул обратно), думая, что вот-вот его увижу, но впереди ничего не было видно. Видимо, перехватив информацию, немецкий летчик изменил курс или скрылся в находившихся ниже облаках.

Минут через десять я понял, что немца уже не найду. Надо было возвращаться, а по прикидке я был уже за линией фронта. Развернулся и пошел, вначале не снижаясь, за сплошными облаками, пока не решил, что уже наверняка нахожусь над нашей территорией. Вышел под облака на высоте около трехсот метров и вскоре увидел железную дорогу и какую-то станцию. Снизившись до бреющего полета, три раза проходил вдоль путей, чтобы прочитать название станции, но разобрать не смог. Оказывается, как мне потом объяснили товарищи, надо было лететь не вдоль, а прямо на надпись, тогда прочесть легче. К счастью, остаток топлива меня не очень волновал – самолет был пятибаковым вариантом Яка с почти трехчасовой продолжительностью полета. Радиополукомпас, настроенный на станцию нашего аэродрома, «не тянул» так же, как и связная радиостанция, так как я был еще далеко. Пришла в голову мысль – настроился на московскую радиовещательную станцию имени Коминтерна, главную станцию советского радио и очень мощную. Стрелка прибора отклонилась от нулевой отметки. Направив нос самолета по стрелке, я по компасу определил, что радиостанция почти точно на востоке от меня. Значит, я от нее и от Москвы на западе, а Минская автострада, вблизи которой наш аэродром, от Москвы идет примерно на юго-запад. Если пойду на юго-восток, то должен выйти на автостраду. Только бы не проскочить! Еще не дойдя до нее, услышал радиостанцию нашего аэродрома, а вскоре и опознал местность. В это время на экране наземного радиолокатора увидели метку – периодически вспыхивающую точку – и попросили сделать отворот. Метка пошла в ту же сторону – значит, она от моего самолета. Мне подсказали курс на аэродром, но я уже и сам знал, как на него выйти. Летчики потом шутили, что у меня в запасе оставался «шестой способ восстановления ориентировки» – посадка и опрос местного населения.