Текст книги "Древний человек и океан"

Тур Хейердал
Древний человек и океан

Thor Heyerdahl

Early Man and Ocean

Произведено по заказу издательства «Бертельсманн Медиа Москау» (БММ)

© Gyldendal Norsk Forlag AS. [All rights reserved]

© Жданов Л. Л., наследники, 2015

© Издание на русском языке, оформление. ЗАО «Торгово-издательский дом «Амфора», 2015

Предисловие

Эта книга – не документальная повесть путешественника о его приключениях. В этом смысле она не служит продолжением «Экспедиции Кон-Тики», «Аку-аку», «Ра» или «Фату-Хивы». «Древний человек и океан» – сборник ранее публиковавшихся статей и докладов, которые я обработал и объединил здесь в логической последовательности. Первоначально идея такой композиции родилась у доктора Карла Еттмара, профессора археологии Гейдельбергского университета, и в 1975 г. он выпустил на немецком языке сборник под названием «Между континентами». Предполагалось, что эта книга поможет ориентироваться всем тем, кто следит за дискуссией о путях миграций человека и о происхождении культур, развернувшейся после плаваний примитивных судов «Кон-Тики» и «Ра», которым вопреки предсказаниям специалистов удалось пересечь Тихий и Атлантический океаны.

Полемика основывалась по большей части на ошибочном представлении, будто руководитель экспедиций на бальсовом плоту «Кон-Тики» и на папирусных ладьях «Ра I» и «Ра II» утверждал, что полинезийцы, включая маори, произошли от перуанских инков, а инки, ацтеки и майя в свою очередь произошли от строителей пирамид Древнего Египта. Гипотезы такого рода легко опровергаются, и ничего подобного вы не найдете ни в моих документальных повестях, ни в научных монографиях. Такие издания, как «Американские индейцы в Тихом океане» (1952, 821 с.), «Отчеты Норвежской археологической экспедиции на остров Пасхи и в Восточную Полинезию», том I (1961, 667 с.) и том II (1965, 572 с.), а также «Искусство острова Пасхи» (1975, 669 с.), вряд ли известны широкому читателю; в наше время узкой специализации их очень редко читают и цитируют даже многочисленные ученые и псевдоученые, которые делятся с читателями своими суждениями через современные средства массовой информации. Названные тома вполне доступны всякому, кто захочет глубже ознакомиться с кабинетными и полевыми исследованиями, положенными в основу представленных здесь более популярных материалов. Эти материалы взяты из периодических изданий и трудов конгрессов, которые бывает труднее достать не только неспециалисту, но и многим представителям соответствующих областей науки.

Сборник «Древний человек и океан» отредактирован так, чтобы он легко читался всеми, кому интересны деяния человека в прошлом, когда закладывались основы мореплавания и великих цивилизаций Средиземноморья и Нового Света. Каждая глава предваряется введением, призванным подготовить читателя к последующему тексту.

Тур Хейердал

7 августа 1976 года

Часть I
Древние суда и море

Бесчисленным оппонентам, чьи возражения сделали меня почитателем древнего человека и другом живого моря.

Ученым-специалистам, на изысканиях которых всецело основана эта книга, но которые, тем не менее, оставили пробелы, побудившие меня обратиться к древнему человеку за наставлениями в областях, где в наше время нет авторитетных специалистов.

ТИХООКЕАНСКАЯ ДОГМА ДО ЭКСПЕДИЦИИ «КОН-ТИКИ»:

«Поскольку у индейцев Южной Америки не было ни судов, ни мореходных навыков, необходимых, чтобы пересечь просторы океана, отделяющие их берега от ближайших полинезийских островов, их никак нельзя считать переносчиками».

Питер Бак (видный специалист по Полинезии). Введение в полинезийскую антропологию. Гонолулу, 1945.

АТЛАНТИЧЕСКАЯ ДОГМА ДО ЭКСПЕДИЦИЙ «РА»:

«Обширные водные просторы исключали возможность иммиграции со стороны Атлантики».

Франц Боас (видный специалист по вопросам происхождения американских индейцев). Америка и Старый Свет // Труды Международного конгресса американистов. Т. 21, № 2, 1925.

Глава 1 Начало мореплавания

Человек поднял парус раньше, чем оседал коня. Он плавал по рекам с шестом и веслами и выходил в открытое море раньше, чем стал ездить на колесах по дорогам. Первым транспортным средством были суда. Идя под парусом или просто плывя по течению, древний человек смог заселить острова. Земли, которых по суше можно было достичь только постепенным расселением, из поколения в поколение преодолевая препятствия в виде болот и безжизненной тундры, голых гор и непроходимых лесов, ледников и пустынь, достигались в какие-нибудь недели случайным дрейфом или на управляемых судах. Суда были первым важным орудием человека, осваивавшего земной шар.

Следующая ниже статья была впервые опубликована в журнале «Dialogue» в 1972 г. Здесь она несколько дополнена, главным образом описанием долговечных камышовых плотов болотных арабов[1]1
  Болотные арабы, или мааданы– территориально обособленная этнографическая группа арабов Ирака; обитают в поселениях, раскинувшихся к югу от Амары в камышовых плавнях на пространстве более чем 15 тысяч кв. км среди болот, лагун и озер в нижнем течении Тигра и Евфрата. Земледельцы, животноводы, рыболовы, искусные плетельщики изделий из камыша. – Здесь и далее, кроме оговоренных случаев, примеч. ред.


[Закрыть], изученных автором позднее в том же году, и данными, полученными при новых полевых исследованиях в Египте в 1976 г.

Как давно человек впервые вышел в океан и на каких судах? В какой мере мог он свободно передвигаться в открытом море?

Лет двести назад, когда на морях еще царствовали паруса, считалось, что представители древних цивилизаций обладали почти неограниченными возможностями к передвижению. Ведь прошли же с помощью ветра суда Магеллана, капитана Кука и многих других вокруг света, когда раз, когда два, так почему древние не могли сделать то же? Но после того как с изобретением винта и реактивного двигателя мир становился для новых поколений все меньше и меньше, родилось представление, что людям прошлого он должен был казаться соответственно больше и до Колумба вообще был бесконечным, а океаны – неодолимыми.

В первой половине нашего столетия, когда пароходы и самолеты стали вытеснять крупные и мелкие парусные суда, среди современных представителей исторической науки распространилось убеждение, будто до изобретения дощатого корпуса со шпангоутами и увеличения его размеров человек мог плавать только во внутренних и прибрежных водах. Возможность трансокеанских контактов с Америкой до появления небольших, но снабженных высоким бортом судов вроде каравелл Колумба в 1492 г. отвергалась из практических мореходных соображений.

В учебных пособиях, говорящих о судостроении, прочно утвердилось положение, что первоначально человек одолевал небольшие водные пространства верхом на бревне. Затем, чтобы не мочить ноги, он додумался выдалбливать бревно топором и выжигать огнем, а по мере того как отваживался на поединок со все более высокими волнами – наращивал долбленку досками по бокам. И появился в конце концов полый корпус с поднятой высоко над поверхностью моря водонепроницаемой палубой, которому было не страшно даже самое сильное волнение. Увеличивая размеры корпуса, человек выходил все дальше в открытый океан. Практически все пособия именно так описывают путь человека к строительству первых судов. Однако при ближайшем рассмотрении эта давняя догма вступает в противоречие с известными фактами.

Несомненно, первой заботой человека при создании судов было обеспечить плавучесть. В разных концах света цель эта достигалась двумя совершенно разными способами. Один – сборка пропускающей воду конструкции из плавучих элементов, вместе обеспечивающих достаточную плавучесть, чтобы нести команду и груз. Второй – изготовление водонепроницаемого корпуса, плавучесть которого обеспечивается не родом материала, а за счет вытеснения воды воздухом.

Внимательный анализ дошедших до нас изображений древнейших лодок показывает, что в развитии судов основой послужила первая конструкция, а не долбленка, как было принято считать. Это легко доказывается как для Старого, так и для Нового Света. В Америке второй вариант отпадает сразу. Когда европейцы открыли Америку, мореплавание уже было хорошо развито и на атлантической, и на тихоокеанской стороне Нового Света. И однако даже самые развитые древнеамериканские цивилизации не додумались до строительства дощатых судов со шпангоутами, хотя долбленки были широко распространены. Парусный флот древней Америки составляли грузные плоские плоты из бальсовых бревен и камышовые лодки-плоты с изящно изогнутыми вверх носом и кормой. Оба типа судов перевозили многотонные грузы, осуществляя торговлю между удаленными друг от друга областями Нового Света. Стало быть, мореходство у океанских берегов Америки развилось либо независимо, либо, если говорить о влиянии Старого Света, по примеру мореплавателей, незнакомых с корпусом на шпангоутах. О том, что мореходные камышовые ладьи и бревенчатые плоты – ровесники аборигенных цивилизаций Америки, свидетельствуют модели и изображения на керамике, тканях и дереве, обнаруженные в огромных количествах в древнейших погребениях от пустынь Северного Перу до Чили.

Если нынешние предположения антропологов верны, цивилизация и мореходство возникли в Америке не раньше конца II тысячелетия до н. э., когда представители средиземноморских цивилизаций уже выходили в океан за Гибралтаром как на камышовых ладьях, так и на дощатых судах[2]2
  Здесь и далее автор, как правило, пользуется одним словом (reed) для обозначения конструкций из камыша, папируса и т. п. Мы останавливаемся на определении «камышовая» как более универсальном, кроме особых случаев.


[Закрыть].

Если аборигены Америки, как уже говорилось, не знали дощатых судов со шпангоутами, то искусство Старого Света ясно говорит, что в странах Средиземноморья первые конструкции деревянных судов развились из более древних камышовых ладей. Камышовые ладьи и их изображения известны в прилегающих к Средиземному морю областях – от Двуречья, Египта, берегов нынешней Сирии, Ливана и Израиля до Кипра, Крита, Корфу, Мальты, Италии, Сардинии, Ливии, Алжира, а за Гибралтаром – на атлантическом побережье Марокко. Недавно в районе древнего финикийского порта Кадис на атлантическом берегу Испании найден под водой финикийский сосуд с реалистичным рельефным изображением камышовых судов, несущих лучезарное солнце на палубе. (Сосуд выставлен в Кадисском археологическом музее.) Подобные ладьи спорадически употреблялись от Двуречья до Марокко вплоть до нашего столетия, а наскальные изображения в Египте и алжирской Сахаре свидетельствуют, что ими пользовались уже 5, 6, а то и 7 тысяч лет назад.

Больше всего древних изображений таких судов в пустынных областях Египта, между долиной Нила и Красным морем. В монографии Вальтера Реша о нубийских петроглифах многочисленные иллюстраций показывают, что преобладающим мотивом наряду с фигурами людей и животных явно были камышовые ладьи и они же – единственное изделие человеческих рук, если не считать оружия (Resch, 1967)[3]3
  Здесь и далее см. алфавитный библиографический указатель.


[Закрыть]. Бросается в глаза, что на большинстве этих серповидных судов многочисленная команда, до пятидесяти человек и больше. Кроме двойных рулевых весел, видим подчас сорок и более гребных; на многих судах показаны мачта и снасти, а в ряде случаев – и большой парус. О размерах ладей можно судить не только по числу людей и весел, но и по тому, что рогатый скот и другие крупные животные на палубе изображены совсем маленькими. Нередко видим одну, а то и две рубки – впереди и позади мачты. Папирусная ладья «Ра II», на которой наша неопытная команда из восьми человек пересекла Атлантику в 1970 г., заметно уступала в размерах наиболее крупным судам на петроглифах, которые высечены за 1–2 тысячи лет до возникновения первой династии Древнего Египта.

При недавнем посещении Вади-Абу-Субейра – сухого каньона в Нубийской пустыне между Асуанской плотиной и Красным морем – мне посчастливилось обнаружить многие еще не опубликованные изображения парусных судов додинастической поры. Их окружали водяные козлы, жирафы, крокодилы и другие животные, из чего видно, что в древности, когда создавались эти петроглифы, на месте пустыни был лес, а в каньоне текла река.

Насколько широко были тогда распространены серповидные камышовые суда, стало очевидно, когда Анри Лот вернулся из своей экспедиции в Тассили, в алжирской Сахаре, где им в 1956 г. были открыты замечательные наскальные изображения людей и животных, в том числе охоты на бегемотов с камышовых ладей. Радиоуглеродная датировка относит эти сахарские произведения искусства к VI–II тысячелетиям до н. э. Лот считает, что обнаруженные им рисунки различных лодок представляют нильские ладьи того же типа, что изображены на скалах Египта в додинастический период. Основываясь на этих и других поддающихся опознанию мотивах, он предположил, что древние скотоводческие культуры Алжира были связаны с древнейшими культурами Египта (Lhote, 1958).

Ученые до сих пор расходятся в мнениях, где раньше возникла цивилизация: в долине Нила или же в поречье Месопотамии. Несомненно, что эти области сообщались после рождения древних культур. Специалистам по археологии Ближнего Востока хорошо известно, что в последовавшие за утверждением здешних цивилизаций века велась торговля между странами по обе стороны Аравийского полуострова; об этом говорят египетские изделия, найденные при раскопках в Двуречье, и месопотамские поделки, обнаруженные в Египте. Оппенхейм в своем труде о купцах-мореплавателях Ура показывает, что на ранних стадиях развития культур Южного Двуречья сюда в большом количестве поступала слоновая кость либо из Египта, либо из Индии, причем главной ярмаркой месопотамских мореплавателей служил остров Бахрейн в Персидском заливе (Oppenheim, 1954). Как показывает Рао, печати Индской долины найдены при раскопках в Двуречье от Ура и Урука, вблизи Персидского залива, до Брака в Сирии, в районе турецкой границы, а Дейлз на основе недавних раскопок сложных портовых сооружений хараппского периода в долине Инда приходит к выводу, что хараппцы вели «высокоорганизованную морскую торговлю» с Двуречьем и другими странами на Западе (Rao, 1963). Привозные броши из слоновой кости с типично египетскими мотивами настолько обычны среди археологических находок на территории древнего Двуречья, что образцы этих изделий представлены в большинстве иракских музеев, а в Государственном музее в Багдаде им отведен целый зал. Однако менее известно, что Амье, изучая ранние образцы месопотамской иероглифики, обнаружил, что древнейший доклинописный знак для понятия «судно» был тождествен египетскому иероглифу, обозначающему понятие «морской». Еще до того Фалькенштейн показал, что иероглиф «судно» весьма обычен в шумерских текстах III тысячелетия до н. э. Этот знак изображает серповидную камышовую ладью с поперечной вязкой и причудливыми крючковидными украшениями на носу и на корме (Amiet, 1961; Falkenstein, 1936). Выходит, еще до того, как около 3000 г. до н. э. в Двуречье и в Египте утвердились континентальные цивилизации, по обе стороны Аравийского полуострова пользовались одним и тем же своеобразным иероглифическим знаком с общим смыслом, специфический вид которого не знает параллелей больше нигде в мире. Нос или корма ладей того же типа послужили прообразом для другого иероглифа. По Фалькенштейну, в древнейшем письме Двуречья шумерский знак, обозначающий понятие «господин» или «почтенный муж» (эн), изображает нос камышовой ладьи; видимо, кормчий обычно стоял на носу своего судна.

Иероглифы, а также религиозное и мнемоническое искусства свидетельствуют, что камышовые ладьи составляли неотъемлемую часть культуры Двуречья еще до возникновения здесь городов-государств и, вероятно, были единственным типом судов во времена первых династий. По мнению Амье, указанный иероглиф отображает настолько древнюю конструкцию, что она вышла из употребления при I династии и сохранялась только для религиозных целей, тогда как более распространенные виды камышовых лодок использовались на бывшей шумерской территории вплоть до нашего столетия.

Морские суда древнего Ура и их драгоценные грузы из заморских стран постоянно упоминаются на древнейших шумерских глиняных плитках, и Оппенхейм отмечает, что речь шла о «чрезвычайно больших» судах. Так, в документах III династии говорится о судах грузоподъемностью 300 гур, что отвечает 96 тысячам литров, или почти 100 т. В своем исследовании судов древних вавилонян Салонен ссылается на плитки с описанием судов, перевозивших более 50 т груза; он тоже заявляет, что судостроение в Двуречье, несомненно, начиналось с камышовых ладей, которые затем послужили образцами или прототипами для первых дощатых конструкций (Oppenheim, 1954). Может быть, кому-то затруднительно представить себе, что примитивные в наших глазах люди строили и использовали поистине большие корабли, рядом с которыми папирусные «Ра I» и «Ра II» покажутся карликами. Но ведь еще труднее было бы поверить, что те же люди могли сооружать пирамиды, подобные саккарской в Египте или урским и урукским в Ираке, если бы мы не видели воочию долговечных конструкций из камня и кирпича, а знали о них только по письменным источникам.

Камышовые ладьи с солнечным богом, птицечеловеками и другими божествами на борту, нередко с надстройками, рогатым скотом и другими признаками больших размеров судна чрезвычайно часто встречаются на древнейших шумерских печатях, которые находят даже в верховьях рек-близнецов, на бывшей хеттской территории в Южной Турции. Большие ассирийские рельефы из древней Ниневии реалистически отображают морской бой на камышовых ладьях. Врывающиеся на суда противника воины отправляют побежденных за борт, к рыбам и крабам. Камышовые ладьи и бревенчатые плоты предшествовали деревянным судам как в Малой Азии, так и в Египте; об этом же говорят изображения судов на печатях и в петроглифах древних цивилизаций Кипра, Крита и Мальты.

Среди древнейших известных нам изображений судов нет ни одной простой прямой долбленки. У всех лодок изогнутые вверх нос и корма; большинству вообще придана серповидная форма – стилизованный прием передачи камышовой ладьи. В древнем искусстве вовсе не увидим переходных форм от долбленки к первым деревянным судам, зато путь от папирусной ладьи до первых деревянных кораблей отчетливо прослеживается в более позднем и утонченном искусстве Египта фараоновой поры, а также при прямом изучении древнейших известных нам остатков деревянных конструкций со шпангоутами. Вообще в областях Внутреннего Средиземноморья, где зарождалось мореплавание, древнее искусство показывает, что все ранние типы морских судов строились либо из камыша, либо по образцу камышовых ладей. Сами суда истлели и исчезли повсеместно, кроме сухих и надежно запечатанных гробниц в пустынях Египта; здесь-то нам и следует искать объяснения, почему первые деревянные суда сохраняли форму камышовой ладьи.

Воспроизводя по заказу первых фараонов легендарные суда времен древних богов и божественных предков человека, художники неизменно рисовали серповидные папирусные ладьи со стилизованным цветком папируса на элегантно изогнутых оконечностях. Бог Солнца, птицечеловеки и всевозможные культурные герои и здесь совершают все свои плавания на папирусных, а не на деревянных судах. На памятниках изобразительного искусства только фараоны поздних династий показаны использующими деревянные суда наряду с более древними, папирусными, а ко II тысячелетию до н. э. почти все крупные суда, по-видимому, сшивались из досок; лишь охотничьи ладьи и лодки бедняков делались из связок папируса. Бросается в глаза, что все первые деревянные суда до мельчайших подробностей воспроизводят конструкцию папирусной ладьи, включая высокие крутые дуги носа и кормы, с присущей папирусному прототипу чашевидной оконечностью. Немалого труда стоило плотнику, работавшему с неподатливой древесиной, воспроизводить сложные изгибы, которые легко давались тем, кто связывал гибкий папирус.

Сама по себе тщательно выверенная форма фараоновых судов, как первоначальных, папирусных, так и деревянных имитаций, была рассчитана на преодоление прибоя и высокой волны. Но суда фараонов ходили только по Нилу, где нет никаких волн, лишь мелкая рябь, и где для всех надобностей куда целесообразнее были бы баржи или плоские плоты, так что сохранять здесь сложные обводы было излишне. Таким образом, уже форма судов свидетельствует, что прототип папирусной ладьи древних египтян создавался для плаваний за пределами устья Нила.

Этот интригующий факт стал особенно очевиден, когда не так давно у подножия пирамиды Хеопса, в крытой плитами яме, были обнаружены огромные, хорошо сохранившиеся кедровые доски от фараоновой ладьи. Главный куратор археологических памятников Египта Ахмед Юсуф сумел заново сшить эти доски, продев новые веревки через старые отверстия, и мир увидел древнейшее дошедшее до нас судно, созданное около 2700 г. до н. э.

Общая длина корпуса – 43,4 м, и ему приданы такие изящные обтекаемые обводы, что викинги, тысячелетиями позже выходившие в море на более мелких судах сходной формы, не смогли их превзойти. Самое разительное отличие между родственными по виду конструкциями заключается в том, что ладьи викингов были рассчитаны на удары океанских волн, тогда как корабль Хеопса построили для парадных выходов и ритуалов на тихом Ниле. Первоначально связывавшие конструкцию веревки протерли на дереве борозды, свидетельствующие о том, что корабль Хеопса немало поплавал, это не «солнечная ладья», предназначенная исключительно для погребального ритуала. Однако совершенные мореходные обводы ладьи – обман: она рассыпалась бы при первом же столкновении с морской волной.

Этот парадокс кое-что говорит нам об истории мореплавания. Изысканные, специализированные обводы ладьи Хеопса – но только обводы – явно отрабатывались с расчетом на плавания в океане. Поперечные и продольные дуги, высоко и элегантно изогнутые кверху нос и корма – все это характерные черты морских судов, скользящих через прибой и могучие океанские валы. И однако же фараон Хеопс, живший около 5 тысяч лет назад на тихих берегах Нила, повелел сшить из тщательно пригнанных досок корабль, не ведая о роли шпангоутов, так что получилось судно, способное выдержать лишь речную рябь, хотя его конструктивная форма не была потом превзойдена ни одним морским народом. Нет сомнения, что превосходные обводы фараоновой ладьи – плод творчества корабелов, за плечами которых была долгая мореплавательская традиция, и столь же очевидно, что обводы эти во всем повторяли конструкцию более древней папирусной ладьи. Все специалисты сходятся в том, что ладья Хеопса вплоть до круто загнутой внутрь кормы с чашевидным цветком папируса на конце строго папириформна.

Итак, все наличные свидетельства говорят о том, что именно на папирусной конструкции развились все характерные черты морского судна и она послужила затем образцом для деревянных кораблей, а не наоборот. Конструкция папирусной ладьи уже была в совершенстве развита, когда фараоны I династии начали сооружать пирамиды на берегах Нила.

Практическое подтверждение, что папирусная ладья изначально создавалась и специально оснащалась для морских плаваний, получено во время моих экспериментов в 1969 и 1970 гг. Две папирусные ладьи были построены и испытаны на просторах Атлантического океана. Обе строились в соответствии с принципами, которые отражены в древнеегипетском искусстве; воссоздавая папирусный корпус, а также оснастку, рубку и рулевые весла, мы руководствовались рабочими чертежами крупнейшего знатока египетских судов – Бьёрна Ландстрёма, вобравшими все детали, подмеченные им в ходе тщательнейшего изучения этого предмета. Поскольку ни он, ни другие египтологи не знали, как связывать вместе стебли папируса, чтобы получилась прочная серповидная конструкция, строить «Ра I» было поручено мастерам из племени будума, живущего на озере Чад в Центральной Африке, а «Ра II» связали индейцы племени аймара с озера Титикака в Южной Америке. Оба экспериментальных судна были спущены на воду в древнем финикийском порту Сафи в Марокко. «Ра I» прошла свыше 3 тысяч миль, прежде чем начала разрушаться в американских водах, а «Ра II» преодолела за 57 дней 3270 миль и благополучно достигла острова Барбадос в Карибском морс. Эти экспедиции показали ошибочность господствовавшего мнения, будто папирус должен тонуть через две недели; на самом деле стебли от долгого пребывания в морской воде не гнили, а становились крепче и туже. При правильной вязке папирус – идеальный материал для надежных и прочных судов.

Дефект «Ра I» сам по себе подтвердил, что древнеегипетская оснастка была рассчитана на то, чтобы легко всходить на прибой и высокую волну в открытом море. Мы пренебрегли вопросом, решение которого было подсказано египтянам опытом. Всякому относительно большому судну грозит опасность сломаться поперек, когда его поднимет посередине высокая волна, так что нос и корма повиснут в воздухе, или же когда оно взмостится на двух волнах без опоры посередине. Чтобы папирусная ладья могла ходить по морю не разламываясь, замечательные конструкторы составили ее из двух взаимосвязанных компонентов. Приблизительно на 3/4 длины, считая от носа до середины кормовой палубы, корпус поддерживают параллельные штаги, закрепленные за колена двуногой мачты. Остальная часть кормы может в известных пределах колебаться независимо совсем немного, причем ее неизменно возвращает в исходное положение хитроумная пружина: кончик загнутой внутрь высокой кормы соединяется крепким канатом с палубой примерно вровень с местом крепления последних штагов.

До нашего эксперимента ученые и моряки единодушно считали, что эта «струна» призвана лишь сохранять изгиб кормы, преследующий исключительно эстетические цели. Лодочники с Чада показали нам, что корма сохраняет красивый изгиб и без каната; тут они были совершенно правы, поэтому мы вышли в море без «струны», и кормовой завиток на самом деле сохранял свою форму. Но зато начала прогибаться вся корма, кончилось тем, что только завиток и торчал над водой. Мы слишком поздно постигли секрет, который могли поведать нам лишь древние египтяне: смысл струны не в том, чтобы держать завиток, а в том, чтобы поддерживать колеблющуюся корму. Хитроумное приспособление это не могло быть придумано на реках и было совершенно ни к чему на тихом Ниле. Отсюда ясно, что древние египтяне разработали специальную оснастку, позволяющую гибким папирусным кораблям плавать на сильной волне.

Только тот, кто сам строил ладью из стеблей и веревок, поймет, какое высочайшее мастерство требовалось, чтобы изображенные на египетских фресках изящные конструкции сохраняли свою форму в бурном море. Наши чадские лодочники избрали простейший путь, связывали вместе один бунт за другим переплетающимися веревками, и вышло подобие толстого многослойного плота с изогнутыми кверху конусами носа и кормы, как это показано на профильных изображениях египетских ладей. Однако в море импровизированная конструкция кормы, как уже говорилось, начала оседать; волны без помех врывались на борт сзади, и под их ударами привязанная к палубе рубка ерзала взад-вперед, перетирая скрепляющие корпус веревки. На египетских фресках и рельефах не показаны наслаивающиеся связки и переплетающиеся веревки, видно только толстый бунт с загнутыми кверху конусами на концах и сплошную поперечную вязку. Можно подумать, что ладья представляла собой одно-единственное веретено с завитками на концах, но такой вариант исключен, ведь цилиндрическое судно каталось бы, как бочка, да и палубу примостить негде. Но египетские суда всегда изображены в профиль, и весьма примечательно, что в современном мире есть только одно место, где вяжут ладьи с таким же точно профилем, а именно Южная Америка.

Цивилизация солнцепоклонников, которые внезапно принялись воздвигать пирамиды на берегах Северного Перу, оставила потомству керамические модели камышовых ладей, показывающие, что второй толстый бунт, не видный в профиль, обеспечивал и устойчивость этого своеобразного судна, и опору для палубы. В поисках строителей для «Ра II» мы установили, что в наше время мастера, способные построить ладью по давно забытым египетским и месопотамским принципам, остались только среди индейцев аймара, уру и кечуа в Южной Америке. Их способ сборки плотного, остойчивого корпуса из двух цилиндров, без узлов на переплетающихся веревках сводится к следующему. Между двумя толстенными бунтами помещается тонкий третий. Длина бунтов одинаковая, около 10 м, но если толщина среднего – 0,5 м с небольшим, то боковые достигают в сечении 2,5 м. Взяв одну длинную веревку, соединяют спиральной вязкой тонкий бунт сначала с одним, затем с другим бунтом. После чего объединенными усилиями нескольких человек обе спирали затягивают так, что средний бунт не просто сжимается боковыми, но как бы совершенно сливается с ними, образуя невидимую сердцевину.

Продольная борозда в месте встречи двух бунтов не может служить надежной опорой для тяжелой мачты. Отсюда возникла потребность в двуногой мачте, каждое колено которой твердо опирается на свой бунт. Именно такой мачтой пользовались все южноамериканские индейцы, а также древние египтяне; и хотя на деревянном судне двуногая мачта не нужна, она долго сохранялась по традиции, пока во времена более поздних фараонов не уступила место применяемой поныне одинарной мачте. Так что двуногая мачта, на которой человек впервые поднял парус, была создана для ладьи из двух бунтов, а не для дощатого судна.

Древнейший, известный нам по египетским изображениям парус – трапециевидный, вверху он намного шире, чем внизу. Ходя под парусом по Нилу, я не мог взять в толк, почему утвердилась гипотеза, будто такая форма египетского паруса вызвана тем, что берега реки обусловливают минимум ветра над поверхностью воды. Странная логика: ведь тогда парус следовало бы делать шире как раз внизу, где ветер якобы слабее. К тому же на участках, где в основном происходит навигация, река настолько широка и берега так низки, что они вряд ли могли служить препятствием для ветра. И наконец, если все дело в Ниле, почему трапециевидная форма паруса не сохранилась здесь до наших дней? Выйдя в море, команда «Ра» убедилась, что напрашивается другое объяснение: папирусная ладья настолько остойчива, что может нести гораздо большую парусность, чем любое деревянное судно тех же размеров; вместе с тем при компактной конструкции лодки-плота палуба размещается так близко к воде, что парус внизу не должен быть шире корпуса, иначе его захлестнут гребни волн по бокам ладьи. Добиваясь максимальной парусности, допускаемой остойчивой конструкцией, ширину паруса увеличили за пределами досягаемости волн, и неизбежно возникла трапециевидная форма.

Впервые в наши дни во время экспедиций «Ра» был испытан давно исчезнувший своеобразный рулевой механизм, который видим на древнеегипетских изображениях. По египетскому образцу мы изготовили два семиметровых рулевых весла с широченными лопастями и укрепили их наклонно по бокам кормового завитка. В нижней части веретёна крепились к уложенной на палубе поперечине, в верхней – ко второй поперечине, помещенной над палубой подальше от завитка. Поскольку весла крепились в двух точках, ими нельзя было свободно маневрировать, как обычным рулевым веслом; они вращались вокруг своей оси наподобие руля с длинным баллером. Верхний конец веретена был снабжен маленьким румпелем, а чтобы один человек мог одновременно работать двумя веслами, оба румпеля соединялись подвешенной к ним на лине деревянной рейкой.