Текст книги "«Шарашки». Инновационный проект Сталина"

Послевоенные шарашки для немцев

В период подготовки нападения Германии на Советский Союз в 1941 г. спецслужбами Геринга были подготовлены обширные программы по разграблению оккупированных территорий СССР, которые хранились в знаменитой «Зеленой папке».

Были разграблены 31 850 промышленных предприятий. Вывезены или уничтожены 175 тыс. металлорежущих станков, 34 тыс. молотов и прессов, 2700 врубовых машин, 213 мартеновских печей, 62 доменные печи.

Было вывезено около 600 тыс. произведений искусства, в том числе: 40 тыс. наименований из Екатерининского дворца, музеев Петергофа, Царского села, Пскова и Новгорода, собрание фарфора Екатерины II, 650 икон из коллекции Петра.

Была вывезена жемчужина мирового искусства – Янтарная комната, которая так и не была найдена.

В процессе реализации планов разграбления нашей страны Германии удалось около трети национального богатства СССР перекачать в свои «закрома». Государственная комиссия под председательством члена Политбюро Николая Шверника определила сумму материальных потерь СССР от войны в 674 млрд. рублей, хотя некоторые исследователи утверждали, что потери Советского Союза составляли не менее 2,5 триллиона рублей.

После завершения войны руководители делегаций стран антигитлеровской коалиции во Второй мировой войне Уинстон Черчилль, Гарри Трумэн и Иосиф Сталин 2 августа 1945 г. на Потсдамской конференции подписали соглашение о репарациях. Эти соглашения подтверждали право народов, пострадавших от германской агрессии, на справедливую компенсацию и определявшее источники получения репарационных платежей.

Репарации из Германии должны были в какой-то степени компенсировать потери, которые понес Советский Союз в результате фашистского нашествия.

Сталин отказался ожидать когда будут найдены золотые запаса и банковские активы Третьего рейха, заявив, что СССР предпочитает получать репарации исключительно натурой, и указал сумму претензий–10 млрд. долларов.

В счет репараций из Германии было вывезено 400 тыс. железнодорожных вагонов оборудования, в том числе порядка 340 тыс. металлообрабатывающих станков.

Министерству авиационной промышленности решением правительства было передано для демонтажа и отгрузки в Советский Союз 84 немецких авиационных предприятия с общим количеством оборудования на них 66 409 единиц. К середине 1946 г. на авиазаводы СССР было вывезено 123 тыс. станков и промышленного оборудования.

* * *

22 июня 1946 г. помощник министра внутренних дел Круглов подготовил отчет для Берия и Сталина о том, что в лагерях немецких военнопленных выявлено 114 докторов технических наук и свыше 1000 крупных специалистов по производству самолетов и авиадвигателей.

В связи с указанием Сталина о более рациональном использовании немецких военнопленных, было принято постановлением Совета Министров ССССР – «организовать на Таганрогском заводе № 86 им. Димитрова производство самолетов силами немецких военнопленных с привлечением заключенных советских концлагерей».

5 сентября 1946 г. был выпушен совместный приказ МАП и МВД СССР № 608с/0283 о создании в Таганроге на заводе № 86 интернациональной шарашки для реализации проекта конструктора Бартини по созданию самолета Т-117.

В приказе по МАП ставились задачи:

а) Разместить к 1 октября 1946 г. на заводе № 86 Особое конструкторское бюро (ОКБ-86) 4-го спецотдела МВД СССР, выделив для него необходимые производственные и жилые помещения.

б) Разработать к 1 ноября 1946 г. график выпуска чертежей и постройки самолета Т-117 на заводе № 86.

Главным конструктором завода № 86 и ОКБ-86 был назначен Роберт Бартини. Заместителем был назначен заключенный Тушинской шарашки ОТБ-82 Аркадий Назаров.

Приказом по МВД № 608с/0283 были поставлены следующие задачи.

а) Начальнику 4-го спецотдела МВД СССР т. Кравченко к 1 октября 1946 г. укомплектовать ОКБ-86 специалистами из числа военнопленных и заключенных концлагерей.

б) Начальнику ГУПВИ МВД СССР т. Кривенко не позднее 1 октября 1946 г. выделить 1000 чел. военнопленных для выполнения работ на заводе № 86.

В приказе МВД СССР № 00803 (гриф «совершенно секретно»), указывалось:

а) Начальнику УМВД по Ростовской обл. генерал-майору Горбенко, начальнику Тюремного управления МВД СССР генерал-майору Никольскому к 1 октября 1946 г. организовать спецтюрьму на заводе № 86 в г. Таганроге для заключенных специалистов МВД по созданию самолетов Т-117.

б) Начальнику 4-го спецотдела МВД СССР генерал-майору Кравченко к 1 ноября 1946 г. представить на утверждение график выпуска чертежей и дополнительных мероприятий по обеспечению работы, связанной с созданием самолета Т-117 в сроки, утвержденные правительством.

ОКБ-86 разместили на территории Таганрогского завода им. Димитрова, где в бывшем ангаре было оборудовано конструкторское бюро. Рядом с ангаром построили бараки, где жили военнопленные немцы и советские заключенные.

Созданная Бартини конструкция самолета Т-117 позволяла впервые в Советском Союзе перевозить танки и подобные грузы на расстояние до двух тысяч километров.

Позже немецкие военнопленные из интернациональной шарашки Бартини при ОКБ-86 были отпущены в Германию.

* * *

Однако труд немецких специалистов использовался не только в шарашках на территории СССР, но и в Германии.

Еще 24 июня 1945 г. нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин обратился в ЦК ВКП(б) с письмом следующего содержания:

«С нашей точки зрения, было бы целесообразно иметь на территории оккупированной нами зоны Германии специального типа организации с особым режимом (под наблюдением НКВД), где немецкие ученые могли бы вести научно-исследовательскую работу по нашим заданиям».

В связи с этим предложением, окончательный демонтаж ряда крупных предприятий, занимавшихся в годы войны выпуском самолетов и двигателей, был отложен на более поздний срок. К ним относятся:

опытный завод фирмы «Юнкерс» в Дессау,

опытный завод фирмы «Зибель» в Галле,

центры фирмы «БМВ» в Штасфурте и Унзебурге.

опытный завод «Хейкель» в Ростоке,

авиационный институт DVL,

всегерманский институт испытания материалов,

завод «Лангбейн – Пофангаузер»,

завод «Зюд И.Г. Фарбе-ниндустри» в Лейпциге.

Возобновление работы ряда авиационных заводов и КБ в советской зоне оккупации Германии противоречило решениям Крымской конференции 1945 г. о запрете военного производства на территории Германии после окончания войны, поэтому работы проводились в обстановке полной секретности.

Привлечением к работам вольнонаемных специалистов этих заводах занимались службы НКВД совместно с представителями советских авиационных предприятий, которые определяли квалификацию пожелавших трудиться здесь немецких специалистов. Под руководством заместителя Л.П. Берии, генерал-полковника И.А. Серова поиск ученых и квалифицированных рабочих велся также в лагерях для военнопленных.

К началу октября 1946 г. общее число немецких специалистов, работающих по выполнению заданий МАП, составляло около 8 тыс. человек, среди них – 635 докторов технических наук, профессоров и дипломированных инженеров.

Для постановки задач и руководством работами на заводах, были организованы четыре Особых технических бюро при НКВД (ОТБ НКВД), которые возглавляли полномочные представители заводов и научных организаций СССР.

Правительственная комиссия СССР, во главе с И.А. Серовым и заместителем наркома авиационной промышленности А.С. Яковлевым выпустило постановление № 874-366сс от 17 апреля 1946 г., в котором были расписаны научно-производственные программы, которые должны выполнить созданные ОТБ и сроки выполнения заданий.

Самое крупное ОТБ, находящееся на бывшем заводе «Юнкерс» в Дессау, возглавлял научный сотрудник ЦИАМ Н.М. Олехнович. Главным конструктором авиадвигателей в ОКБ-1 был назначен немецкий специалист доктор Шайбе. Отдел самолетов ОКБ-1 возглавил немецкий специалист доктор Бааде.

На первом этапе работ коллектив ОКБ-1 содержал около 600 человек, в том числе 160 докторов наук и дипломированных инженеров, ранее работавших на фирмах по созданию двигателей.

В соответствии с постановление № 874–366сс Главный конструктор доктор Шайбе должен был:

а) организовать работы по форсированию создания двигателя Jumo-004F с тягой на земле 1200 кгс. (вместо 900 кгс.);

б) завершить проектные работы и изготовление опытных образцов двигателя Jumo-012 с тягой на земле 3000 кгс. с постановкой его на стендовые испытания в августе 1946 г.

По самолетному отделу Главный конструктор доктор Бааде должен был организовать следующие работы:

а) закончить постройку опытного образца реактивного бомбардировщика Юнкерс Ju-131 (EF-131) в сентябре 1946 г.;

б) закончить разработку технического проекта по дальнему реактивному бомбардировщику Юнкерс Ju-132 (EF-132) с окончанием технического проекта в декабре 1946 г.;

в) закончить постройку реактивного штурмовика Юнкерс Ju-126 (EF-126) с ПуВРД Jumo-226 «Аргус» (скорость 780 км/ч) и в мае-июне 1946 г.;

г) провести летные испытания на территории СССР самолетов EF-131, EF-132, EF-126.

Прикомандированные к ОКБ-1 советские специалисты, должны были досконально разобраться в этих работах.

* * *

Согласно договоренностям Крымской конференции, в начале июля 1945 г. была изменена демаркационная линия оккупационных зон Германии.

Англо-американские войска отошли на запад, и в зону советской оккупации перешли территории Саксонии, на которых располагались 74 авиационных организаций и предприятий.

Особенно ценными для авиационной промышленности Советского Союза оказались авиамоторостроительные заводы фирмы «БМВ» в городах, Штасфурт и в Унзебург.

Большое значение имело и то обстоятельство, что промышленные предприятия, отходившие первоначально в зону захвата союзников, как правило, не подвергались ожесточенной бомбардировки. Поэтому, как бы их не пограбили американцы, на них все же можно было организовать работы без больших затруднений.

На базе двух заводов «БМВ» в городах, Штасфурт и Унзебург было создано двигателестроительное ОТБ-2. Возглавлял ОТБ-2 начальник цеха завода № 500 А.М. Исаев.

Заместителями начальника ОТБ-2 были назначены Ф.Г. Квасов (ЦИАМ) и И.Н. Смирнов (завод № 500).

Главным конструктором ОТБ-2 был назначен немецкий специалист по двигателям доктор Карл Престель. Инженер Макелла стал его заместителем.

Перед ОТБ-2 были поставлены задачи:

а) в Унзебурге – на базе бывшего опытного завода «БМВ» завершить создание реактивного двигателя BMW-ООЗ с тягой на земле до 1050 кгс и выпустить его на стендовые испытания в июне 1946 г.;

б) закончить чертежи и изготовление опытного образца двигателя BMW-018 с тягой на земле 3400 кгс и с возможностью дальнейшего форсажа до 4000 кгс и выпустить его на стендовые испытания в октябре 1946 г.

На проектных работах первоначально было занято 90 инженеров и конструкторов. Главным конструктором ОТБ-2 был назначен немецкий специалист инженер Г. Рессинг.

В Галле на базе бывшего завода «Зибель» было создано ОТБ-3, которое возглавлял работник 1-го Главного управления НКАП инженер-подполковник Николай Власов. Заместителем был назначен Александр Яковлевич Березняк.

Главным конструктором ОТБ-3 был назначен немецкий специалист инженер Г. Рессинг.

По состоянию на 6 июня 1946 г. в ОКБ-3 числилось 1151 работников: русских специалистов–13, немецких – 343, немецких рабочих – 795.

В соответствии с приказом МАП № 228сс перед ОКБ-3 были поставлены следующие задачи:

а) закончить чертежи экспериментального реактивного самолета Зибель EF-346 с двумя двигателями Вальтера с целью достижения сверхзвуковых скоростей;

б) изготовить опытный образец этого самолета для испытаний в сентябре 1946 г. с проектной скоростью 2500 км/ч. на высоте 20 000 м. и продолжительностью полета 2 мин.

Создаваемый самолет Зибель EF-346 предназначался в качестве летающей аэродинамической лаборатории для изучения процессов происходящих при достижении самолетом сверхзвуковых скоростей, а также изучения явлений при переходе через звуковой барьер.

Для достижения сверхзвуковых скоростей, самолет комплектовался двумя жидкостными реактивными двигателями Вальтер 109-509-А2 с тягой на высоте 10 000 м – по 2000 кг.

Самолетный и двигательный отделы ОКБ-3 работали по комплексным планам, которые должны были быть завершены в октябре 1946 г.

Опытный экземпляр самолет был изготовлен 29 сентября 1946 г. и, отправлен в СССР для проведения натурных продувок и летных испытаний.

Правительственная комиссия в Советском Союзе высоко оценило быстроту и качество работ ОКБ-3 по созданию экспериментального самолета для изучения аэродинамики сверхзвуковых скоростей.

* * *

В Берлине на базе бывшего филиала завода «Асканиа», было создано ОТБ-4, которое возглавил сотрудник БНТ НКАП Н.Н. Леонтьев, а его заместителем Соколов.

Для организации ОКБ, лаборатории и опытного производства было получено помещение филиала бывшей фирмы «Аскания-Верке» – Берлин-Фридрихсхаген.

Первоначально Главным конструктором ОТБ-4 был утвержден немецкий специалист доктор Мантейфель, но в связи с неприбытием его из союзной зоны, на эту должность был назначен доктор П.К. Лертес.

Перед ОТБ была поставлена задача:

а) закончить в июле 1946 г. чертежи автоматической аппаратуры самолетовождения, позволяющей производить взлет самолета, полет по заданному курсу и самостоятельную посадку самолета без участия летчика;

б) к январю 1948 г. изготовить опытные образцы и провести летные испытания аппаратуры автопилотов.

Кроме того, в Берлине на территории заводе бывшей фирмы “Аскания” по заданию наркоматов авиапромышленности и боеприпасов видные ученые и специалисты Лейпцигского университета, лаборатории ИГ Фарбениндустри вели программы по легким сверхпрочным сплавам, пластмассам, методам анодных покрытий и т. д.

По состоянию на 17 октября 1946 г. в ОТБ-4 числилось 692 человека. Инженерно-технических работников 101 человек; среди них 8 докторов наук, 8 дипломированных специалистов, инженеров – 54 и 31 техник. Среди них: русских специалистов всего 10 человек.

Общий контроль над работами по авиации в Германии был поручен зам. наркома авиапромышленности В.П. Кузнецову.

К концу лета 1946 г. ОТБ-4 «Аскания» почти в полном составе, во главе с доктором Лертосом, со всей технической документацией, оборудованием, станками, измерительными приборами, с заделом отдельных элементов систем управления, было вывезено в Союз, в город Куйбышев, на завод № 2 НКАП.

В 1946 г. предпринималась попытка создать еще одну авиационную организацию – техническое бюро по дальнейшей разработке проекта гиперзвукового бомбардировщика большой дальности. Автором этого необычного проекта был австрийский ученый Эйген Зенгер, бежавший после войны во Францию, а до этого работы велись в г. Дессау, попавшего в советскую зону оккупации.

На форсировании реализации проекта Зенгера особенно настаивал Сталин, который отметил: «Мы разгромили нацистов, захватили Берлин, захватили Вену, а американцы заполучили фон Брауна, Липпиша; англичане – Буцемана и, возможно, Танка, а теперь французы заполучили Зенгера».

Так как чертежей и материалов испытаний обнаружить в Дессау не удалось, то всю документацию пришлось воссоздавать вновь.

Тем не менее уже в январе 1946 г. началась подготовка к сборке опытного образца.

* * *

Несмотря на усилия И.А. Серова создать вокруг ОТБ «мертвые» зоны, информация о работе военных предприятий в советской зоне Германии стала доходить до контрольной комиссии союзников.

В июне 1946 г. заместитель главнокомандующего американских войск в Германии генерал Клей напомнил главнокомандующему группой советских оккупационных войск в Германии маршалу Соколовскому о недопустимости нарушения решений Крымской конференции, о запрете работы военных предприятий в Германии.

Была отмечена необходимость проверка соблюдения «Закона № 25» «О надзоре за научно-исследовательской деятельностью» в советской зоне оккупации Германии.

Но еще ранее, 17 апреля 1946 г. правительством СССР было принято решение о переводе всех работ по освоению немецких вооружений из Германии в СССР.

На основании этого решения 19 апреля 1946 г. министром авиационной промышленности Хруничевым был издан приказ № 228сс по которому заместитель министра авиационной промышленности Лукин был обязан в течение октября 1946 года перевезти в Советский Союз:

На завод N 458 (завод № 1 на Московском море):

а) самолетное ОКБ в г. Дессау; инженеров и конструкторов –150 человек, рабочих–160 человек;

б) самолетное ОКБ в г. Галле; инженеров и конструкторов – 85 человек, рабочих – 60 человек;

в) приборное ОКБ в г. Берлине; Инженеров и конструкторов–15 человек, рабочих – 40 человек.

На завод № 145 (Куйбышевская область):

а) ОКБ по двигателям из г. Дессау; инженеров и конструкторов – 250 человек, рабочих – 240 человек;

б) ОКБ по двигателям из г. Унзебург; инженеров и конструкторов–150 человек, рабочих – 200 человек.

На завод № 500 (г. Тушино):

а) ОКБ из г. Дессау по дизелям; инженеров и конструкторов–100 человек, рабочих – 40 человек.

По данным Лукина, фактически из Германии были привезены немецкие специалисты с семьями в следующем составе (РГАЭ. Ф. 8044, ед. хран. 17б7):

На основании постановления Совета Министров Совета СССР № 874-366сс министру внутренних дел СССР т. Круглову предписывалось совместно с т. Хруничевым установить особый режим на заводах, где будут размещены немецкие специалисты.

Ответственным за обеспечение секретности был назначен зам. министра внутренних дел генерал-полковник И. А. Серов.

Прибавим, что в демонтаже немецкой военной промышленности и отправки оборудования в СССР было задействовано более 60 000 человек, а на основе доставленного из Германии в СССР станочного оборудования удалось не только значительно расширить станочный парк существующих авиационных заводов, но и создать пять новых.

Были созданы 2 самолетных завода: № 135 в Харькове и № 272 в Ленинграде, а также 3 моторных завода: № 36 в Рыбинске, № 478 в Запорожье и № 466 в Ленинграде.

* * *

Условия для работы и проживания немецких специалистов, вывезенных в СССР, были созданы в целом неплохие. Это можно увидеть на примере Государственного опытного завода № 1.

После того, как весной 1946 года руководством советской авиационной отрасли было принято решение о необходимости перебазировать немецкие самолетостроительные заводы Юнкерса из городов Дессау, Галле, Штасфурта и Берлина на территорию завода N 458, расположенного в 100 км к северу от Москвы, в поселке Иваньково, – здесь был создан Государственный опытный завод № 1.

В соответствии с поставленными задачами на Государственном опытном заводе № 1 было организовано два ОКБ:

1). ОКБ-1 – по проектированию и освоению тяжелых бомбардировщиков во главе с Главным конструктором – доктором Брунольфом Бааде.

Заместителями Главного конструктора были инженер Петр Николаевич Обрубов и немецкий инженер Ф. Фрайтаг, выпускник Геттингенского университета.

Основу ОКБ-1 составили сотрудники самолетного предприятия в Дессау.

В группу ведущих сотрудников ОКБ-1 входили также автор проекта бомбардировщика «Ju 287» Г. Вокке, главный инженер завода Юнкерса в Дессау И. Хазелоф.

Исследования по аэродинамике возглавляли доктор Г. Бокхауз, в прошлом – руководитель отдела аэродинамики фирмы «Юнкерс» и К. Штраус, получивший докторскую степень в Ганноверском университете.

2). ОКБ-2 – по проектированию и освоению экспериментальных самолетов с жидкостным ракетным двигателем. Его возглавлял Главный конструктор Гайнц Рессинг. Заместителем Главного конструктора был назначен русский инженер Александр Яковлевич Березняк.

Директором завода был назначен Абрамов Виктор Иванович, а исполняющим обязанности главного инженера – Вознесенский Феодосий Павлович.

Для улучшения взаимопонимания были организованы курсы изучения иностранного языка. Немцы изучали русский, а русские, соответственно, изучали немецкий. Служебная и техническая документация оформлялась на двух языках. Слева на немецком. Справа на русском. Для решения технических производственных вопросов использовались только квалифицированные переводчики, привлеченные на завод службой НКВД.

Завод располагался в живописной местности (Московское море), но с очень убогой инфраструктурой. Особенно острая проблема была с жильем: необходимо было поселить до 500 немецких специалистов и около 1000 человек их семей.

В течение всего лета и осени 1946 г. шла интенсивная подготовка для приема немецких специалистов: восстанавливались и расширялись цеха, ремонтировались жилые дома, строились финские домики на одну-две семьи.

В работе участвовало более 2000 строителей, в том числе 1100 немецких военнопленных.

Место для размещения домов было выбрано в сосновом лесу. Было возведено 150 финских домиков, но это проблемы не решало. Тем более что возведенные наспех домики не были обеспечены коммунальными удобствами. Для немцев такие дома представляли не лучшее зрелище. Особенно дощатые туалеты на морозе.

Для того чтобы высвободить дополнительные площади для немецких специалистов, в поселке наскоро возвели бараки и переселили в них семьи советских рабочих из благоустроенных квартир кирпичных домов. Были и слезы, и проклятия в адрес свалившихся на головы местных рабочих этих проклятых «фашистов».

Но немцы все равно остались недовольны жильем: ведь они приехали из больших благоустроенных домов и квартир. Следом за ними пришли эшелоны с их мебелью, разместить которую в отведенные им метры жилья не было ни какой возможности. Тут уже у немецких женщин не обошлось без слез. Им пришлось выбрасывать дорогую мягкую мебель и впервые осваивать двухъярусные кровати.

Постепенно быт немецких специалистов налаживался. Тем более что они чувствовали максимальную заботу о них в условиях послевоенной разрухи и лишений в России. Немцы видели, что русский директорат завода и русские рабочие получают оклады в полтора раза меньше, чем близкие по рангу немецкие специалисты.

Для немцев был создан закрытый продуктовый магазин, куда допуск для русского населения был закрыт. В тот период существовала продуктовая карточная система. Немецкие семьи получали продуктовые карточки с большим продуктовым содержанием, как по количеству, так и по качеству.

При фабрике-кухне некоторые залы были выделены специально для немецких специалистов.

Для немецких детишек были организованы классы с преподаванием на немецком языке. Для детей дошкольного возраста организованы детские садики, уход за которыми осуществляли жены немецких специалистов.

Немецкие инженеры даже стали получать ежегодные оплачиваемые отпуска. Однако выезжать за пределы своего поселка они не имели право. За этим бдительно следили соответствующие структуры НКВД. Приходилось свой отпуск проводить только в своем домике.

* * *

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 874-366сс и приказом министра авиационной промышленности № 228сс от 19 апреля 1946 г. основные контингенты выявленных в Германии специалистов по авиадвигателестроению были направлены на завод № 145 в поселок Управленческий предместья Куйбышева, где создавался Государственный опытный завод № 2 по производству авиационных реактивных двигателей нового поколения.

Директором завода № 2 был назначен инженер-подполковник Николай Михайлович Олехнович.

В октябре 1946 г. на завод были эшелонами доставлены 755 немецких специалистов из которых сформированы:

ОКБ-1 – по газовым турбинам под руководством доктора Альфреда Шайбе, бывшего специалиста фирмы Юнкерс. В составе ИТР–193 чел., рабочих–173 чел.;

ОКБ-2 – по газовым турбинам под руководством доктора Карла Престеля. В составе ИТР–123 чел., рабочих 132 чел.;

ОКБ-3 – по созданию различных типов автопилотов под руководством доктора Петера Лертеса с 61 работником;

ОКБ-4 – по созданию приборного обеспечения под руководством главного конструктора Мюллера. В составе ИТР – 25 чел., рабочих 35 чел.

Вместе с немецкими специалистами из Германии прибыли 1355 человек их семей. (РГАНТД. Ф. Р-187. Оп. 2–6. Д. 30). Позже прибыло более 1000 вагонов со станками, лабораторными установками и домашней утварью.

Численность работающих на заводе № 2 в 1947 г. составляла около 2500 чел., из них 755 человек немцы.

Всех работников нужно было обеспечить жильем, требовалось порядка 800 отдельных квартир. Однако в распоряжении завода имелось только два кирпичных дома и несколько десятков бараков, которые заграничным специалистам неудобно было даже было показать.

В решение этой проблемы участвовали многие структуры. Правительство выделило средства на приобретении 100 финских домиков. Министерство обороны перебазировало две воинские части в другие районы, а жилые помещения передало заводу. Кроме того, для прибывающих на завод № 2 немцев освободили здание санатория «Красная Глинка», рассчитанного на прием 400 человек.

Завод № 2 был оснащен в основном немецким трофейным оборудованием. При организации завода предполагалось, что немцы здесь будут продолжать работы, начатые ими в Германии, – создание форсированных образцов серийных немецких ТРД Jumo-004 и BMW-003 и новых мощных ТРД Jumo-012 и BMW-018.

Однако в конце 1946 г. появилась новая задача: разработка турбовинтовых реактивных двигателей. После консультаций с немецкими специалистами вышло постановление правительства по опытному двигателестроению от 11 марта 1947 г. Заводу № 2 поручалось:

– ОКБ-1 (главный конструктор Шайбе) – спроектировать и построить: ТВД Jumo-022 мощностью 5000 л.с. и реактивный двигатель Jumo-032 тягой 2 000 кгс.

– ОКБ-2 (главный конструктор Престель) – спроектировать и построить: ТВД BMW-028 мощностью 6800 л.с.

Позже к решению проблем завода № 2 присоединилась и группа инженера Фердинанда Бранднера, которую вначале поместили на заводе № 1, затем перебросили на Уфимский моторный завод № 26 в помощь В.Я. Климову по организации производства реактивных двигателей РД-10 (Jumo-004), а затем перебросили в Куйбышев на опытный завод № 2 с задачей выполнить доводку ТРД BMW-003C. Основные трудности заключались в отсутствии жаростойких материалов для изготовления лопаток турбины, которые имелись в Германии.

По турбовинтовому двигателю Jumo-022 работы велись успешнее. Этот двигатель был создан и прошел государственные испытания. Под маркой НК-2М этот двигатель устанавливали в середине 1950-х гг. на самолетах Ан-8, Ту-91. За его разработку немецкие специалисты были награждены денежными премиями.

* * *

Немецкие специалисты работали и на заводе № 500 в Тушино. Руководство завода № 500 давно мечтало получить заказ на запуск в серию конструкции дизеля фирмы Юнкерс с одновременным получением трофейного оборудования и технологии для организации работ.

После разгрома фашистской Германии, в состав комиссии НКАП по обследованию немецких авиационных заводов во главе с генерал-майором Н.И. Петровым, в 1945 г. был включен зам. гл. конструктора завода № 500 Тулупов Ф.Я., которого особенно заинтересовал авиадизель ЮМО-224.

Свои выводы он изложил 27.03.1946 г. в форме докладной записки на имя Председателя комиссии зам. министра МАП СССР А.С. Яковлева «О необходимости организации серийного производства двигателей ЮМО-224».

В докладной было сказано:

«Мотор ЮМО-224, созданный в конце 1943 г., представляет для Советского Союза большой интерес.

Заявленная взлетная мощность 4800 л.с., была детально проверена.

Поршневая группа на этой мощности и в земных условиях уже отработана на надежность в 200 часов. Коленчатый вал и шатуны становятся с серийного бензинового мотора ЮМО-213, имеющие большой запас прочности.

Сохранившаяся на сегодня база на заводе «Юнкерс» в Дессау позволяет сделать первые 10 опытных моторов типа ЮМО-224, с привлечением заводов-смежников, в течение 12–16 месяцев…»

К докладной записке было приложено мнение Главного конструктора дизелей фирмы «Юнкерс» Герлаха Манфрета, в котором отмечалось, что Мотор ЮМО-224 имеет резерв мощности около 7000 л.с. Указанная мощность – 4800 л.с. заявлена с целью гарантий по запасу надежности.

Предложение зам. главного конструктора завода № 500 Тулупова вошло в постановление № 874-366сс от 17 апреля 1946 г. Приводился перечень работ, которые необходимо выполнить в Германии, в ОТБ-1 Дессау. Были определены сроки выполнения заданий.

Руководство этими работами возлагалось на инженера Герлаха – главного конструктора и начальника опытно-экспериментальной базы авиационного дизелестроения фирмы «Юнкерс», который, вступив в должность 17 апреля 1946 г., возглавлял в ОКБ-1 все работы по доводке дизеля ЮМО-224.

Приказом министра авиационной промышленности СССР № 228сс от 19 апреля 1946 г. предписывалось направить 100 инженеров и рабочих из Дессау на тушинский завод № 500. Руководству завода № 500 было дано указание, подготовить все условия для обеспечения немецких специалистов и их семей условиями для нормального выполнения ими правительственного задания.

В те годы с жильем в Тушино было очень тяжело. Заводчане жили в основном в бараках. Для выполнения решения министерства было принято решение силами военнопленных в спешном порядке завершить строительство двух двухэтажных домов в заводском поселке Комсомольский.

28 октября 1946 г. в Тушино из Дессау под руководством Манфреда Герлаха прибыла группа из 54 немецких специалистов и 100 человек их семей.

В группе Герлаха было семь дипломированных инженеров Г. Зидинг, Г. Шайбе, П. Якоб, К. Копек, К. Опперман, К. Шмарье, А. Ланге и один доктор технических наук – Вернер Бек.

Каждой семье была выделена комната. Разумеется, это было далеко до того, как немцы жили в Германии, но в послевоенных условиях приходилось мириться.

* * *

До всех заводчан были доведены сведения, что группа немецких специалистов во главе с Главным конструктором дизелей фирмы «Юнкерс» Герлахом Манфретом прибыла с целью оказать заводу № 500 техническую помощь в отработке конструкции 24-цилиндрового авиадизеля ЮМО-224.

Для того чтобы организовать изготовление двигателей на заводе, необходимо было переработать изготовленные в Германии чертежи в соответствии с советскими стандартами и с параллельными немецкими и русскими текстами. На этих работах было задействовано совместно 16 немецких и 11 русских конструкторов.

Одновременно немецкие специалисты-металлурги вели изучение характеристик советских материалов способных заменить немецкие.

Начатые испытания отдельных секций двигателя ЮМО-224 показали, что советские смазочные масла и дизельное топливо вполне соответствует данной конструкции немецкого дизеля.

Обследование немецкими специалистами станочного парка завода № 500 показали, что с учетом привезенного из Германии оборудования организация серийного выпуска дизелей ЮМО-224 вполне реальна.