Текст книги "История пилота гражданской авиации. От взлёта до посадки"

В структуре эскадрильи было 3 звена. Командиром нашего звена был летчик Мокрышев. Конечно, тоже замечательный летчик – плохим бы не доверили учить курсантов летать. До начала полетов он тоже много занимался с нами теорией. Очень общительный, доброжелательный и веселый человек. Тогда он еще не знал, что по моей вине мы с ним вместе попадем в очень сложную ситуацию в воздухе, которая могла закончиться очень плачевно.

В каждом звене было по 4 летных группы во главе с летчиками-инструкторами. Как я уже писал, в нашей летной группе таким был Михайлов. Иногда мы отчибучивали такие вещи, за которые он пытался отчитать нас, злобно поругать. Но получалось это у него не очень и совсем не страшно. Хотя в таких случаях мы очень переживали, так как всегда хотели показать себя только с хорошей стороны.

У каждой летной группы недалеко от казармы была своя беседка, где инструктор накануне летного дня проводил предполетную подготовку с курсантами. На земле, рядом со столом и скамейками располагалась точная копия нашего аэродрома с рулежными дорожками и взлетно-посадочной полосой (ВПП). А также основные наземные объекты в районе аэродрома. Каждому курсанту ставилась задача на летный день и каждый, с моделью самолета в руках, репетировал весь полет. Инструктор поправлял, если была необходимость. К примеру, самое простое задание в принципе, но довольно сложное для начинающих летчиков – полет по кругу. Начиная от запуска двигателя и заканчивая заруливанием на стоянку, курсант рассказывал о всех своих действиях и манипуляциях в кабине самолета. С самолетиком в руках он ходил по маршруту полета и рассказывал обо всем, что касалось этого полета, включая радиообмен с землей. И когда отработано было все до мелочей и не было никаких неясностей, наступала очередь следующего курсанта. С каждым летным днем задачи ставились все сложнее и сложнее. Ведь за 3 месяца полетов мы должны были освоить такие задачи как полеты по кругу, полеты в пилотажную зону на простой пилотаж, полеты в зону на сложный пилотаж, полеты по заданному маршруту, полеты строем, когда инструктор летит на одном самолете, а курсант на другом от взлета до посадки при очень близком расположении друг от друга. Кроме того мы должны были научиться вести воздушные бои и стрельбы на полигоне, где на земле был выложен контур самолета. А еще выполнять фигуры сложного пилотажа! Причем все это мы должны были научиться делать самостоятельно, т.е. без инструктора в самолете. И, только освоив одну задачу, после проверки техники пилотирования летчиком, по должности выше пилота-инструктора (командир звена, командир эскадрильи, начальник центра), тебя переводили на следующую. Вывозная программа, т.е. полеты с инструктором составляла всего 16 часов 30 минут. Я до сих пор не понимаю, как нас, совсем мальчишек 18-ти лет отроду всему этому обучили в такой короткий срок. И как доверяли дорогостоящую технику нашим совсем неопытным рукам. Правда, забегая вперед, скажу, что в ком командование было неуверенно, отчисляли безжалостно. К полетам были допущены 60 человек, а через 2 года нас осталось 40 из 100.

Немного о нашем быте. Как я уже писал, жили мы в казарме, где помимо кроватей и тумбочек был турник. Желающие всегда могли подтянуться или выполнить упражнения посложнее. Благо, курсант Карпенко был мастером этого дела и желающих с удовольствием учил. Я был среди них. Мы еще не знали, что в увольнения подполковник Побожий будет отпускать только через спортивные снаряды, которые располагались на спортплощадке рядом с казармой. А в увольнения нас отпускали почти на все выходные, если не было сильной провинности. В субботу утром, командир эскадрильи вел нас на спорт – площадку, имея на руках выписанные на всех увольнительные. И никто не знал, что на этот раз он придумает. Например, сегодня подтянуться определенное количество раз на турнике. В следующий выходной выполнить подъемы с переворотом. В другой раз, на параллельных брусьях держать угол. Еще был канат, на который нужно было залесть на одних руках. И любимый лопинг – это такие качели, на которые встаешь, привязываешь ступни и начинаешь раскачиваться. Вверху стопора нет и нужно раскачаться так, чтобы перемахнуть верхнюю точку и продолжать вращаться с увеличением скорости, потому что товарищ подполковник стоит с секундомером и считает количество выполненных тобой оборотов за единицу времени. Плюс ко всему эти качели вращаются еще и вокруг своей оси, к всеобщей нашей радости. И еще много чего придумывал наш командир. И вот комэск достает из стопки первую попавшуюся ему увольнительную и читает на ней фамилию курсанта. Тот выходит и выполняет поставленную на этот раз задачу. Старается, конечно, изо всех сил. Выполнил – получи увольнительную. Не выполнил – что ж тренируйся – и разорванная увольнительная летит в урну. Обидно? Конечно, но зато все без исключения в течение недели самостоятельно, без принуждения ходили на спортплощадку и тренировались. Затем, мы переодевались в курсантскую форму и самостоятельно добирались до города – кто на редком автобусе, кто автостопом. Нас всегда кто-нибудь подсаживал к себе в машину, и я не помню случая, чтобы приходилось за это платить. Такое было время. Денег с нас не брали. Ехать было недалеко – 30 километров. Два дня отдыха пролетали мгновенно и, в понедельник утром к центральной бане подходил наш автобус и отвозил нас на аэродром. Почему от бани? Потому, что на утро каждого понедельника для нас бронировалась эта баня, но никто, естественно из нас в нее не ходил – мы же были из дома. После возвращения на аэродром, обедали в столовой и занимались теорией или предварительной подготовкой к полетам на следующий день.

В нелетный день утро начиналось с пробежки и зарядки. В летный день с завтрака и, после небольшого отдыха, построение на полеты. Днем, после обеда, независимо от того летали мы сегодня или нет, обязательный полуторачасовой сон. Мы это дело очень полюбили и спали с удовольствием. После этого занимались спортом или самоподготовкой, или предварительной подготовкой с инструктором, если на завтра намечались полеты. Было время и послушать музыку в красном уголке, и почитать, и написать письмо. Нужно было еще и постирать, погладить, пришить белый подворотничок, почистить кремом обувь и пряжку ремня специальной мазью. В 20 часов был ужин. В 21.30 прогулка строем и с песнями по центральной аллее. В репертуаре было 3 песни, главной из которых была «Орлята учатся летать». Затем вечерний туалет и в 22.30 после команды дневального – эскадрилья, отбой –мы ложились спать.

Каждый день старшиной эскадрильи – такого же курсанта как мы, но назначенного руководством, выделялись 3 дневальных и 1 дежурный. В их обязанности входило целые сутки по очереди следить за порядком в казарме, следить за расписанием и командовать на построение хоть на полеты, хоть в столовую, хоть на прогулку или еще куда-нибудь, на усмотрение начальства. Так же днем они мыли полы в казарме и других прилегающих помещениях. Как и везде в армии были и наряды вне очереди, которые щедро нам раздавал старшина эскадрильи за малейшие нарушения, например, сидение на койке. Вот нельзя было сидеть на койке во время нашего бодрствования. Или за небрежно заправленную койку. Или несвежий подворотничок. Или бардак в тумбочке. Мы, конечно, обижались, но каждый понимал, что раздает он нам наряды не по прихоти своей, а потому что нужны были руки чистить картошку или мыть посуду в столовой. А кто ж пойдет добровольно – таких, почему-то, не было. Старшиной эскадрильи у нас был Юра Игнатовский. Был он немного постарше нас, поэтому, видимо, и был назначен на эту должность. Отдельный разговор о нашем питании. Кормили нас 3 раза в день, а в дни полетов еще привозили на летное поле второй завтрак. Назывался он стартовым завтраком. Питались мы в столовой по, так называемой, летной норме. К примеру, на завтраке, помимо основной еды, на столе (на 4-х человек) всегда была копченая колбаса, сыр, банка консервированного компота, масло и большая плитка шоколада. Затем приносили горячее блюдо, которое можно было выбирать из 2-х, 3-х. Кофе, чай. Причем, обслуживали нас официантки. Это нас-то, пацанов. Не буду описывать обед и ужин – по-моему, и так можно представить, как нас кормили. По началу, мы съедали все. Но со временем привыкли к такому изобилию и лениво ковырялись в тарелках. К тому же мы прилично уставали. В летные дни каждый из нас делал по 2-3 полета. С непривычки, это здорово ощущалось. А летали мы 4 дня в неделю, если позволяла погода.

Контингент курсантов был довольно разношерстный. Сначала некоторые корчили из себя крутых парней. Возникали ссоры, иногда дело доходило до драк. Но большинство были адекватными ребятами и не давали размолвкам зайти далеко – разнимали бойцов и старались их примирить. Через недолгое время все уже знали – кто чего стоит, и особо агрессивные парни старались обходить стороной тех, кто и сам мог за себя постоять и мог заступиться, если нужно, за товарища. Со временем образовались группы единомышленников, кто-то просто сдружился и уже редко когда возникали недоразумения. Но всегда пользовались уважением ребята, которые ни к кому не привязывались сами и в то же время могли постоять за себя или за друга. И в этом отношении совместное проживание было для нас хорошей школой.

Первый раз живой самолет мы увидели, когда как нам казалось, мы все уже о нем знаем. Нас привели на стоянку, где в один ряд стояли эти очень красивые крылатые машины. Каждая летная группа со своим инструктором проводила первое знакомство с Л-29. Сказать, что мне самолет понравился, значит, ничего не сказать. Это было какое-то аэродинамическое совершенство. Это была красавица машина. Это была просто мечта, до которой судьба дала возможность прикоснуться мне в прямом и переносном смысле. Я трогал его рукой и представлял, как этот красавец уже много раз летал в небе, как, возможно, и мне посчастливится управлять им. В это просто невозможно было поверить. Мы рассматривали самолет со всех сторон, заглядывали в реактивное сопло, и всем не терпелось заглянуть в кабину. У Л-29 две кабины. В передней находится обучаемый летчик, если полет выполняется с инструктором. Тогда инструктор находится в задней кабине. Если выполняется самостоятельный полет, т.е. без инструктора на борту, то летчик сидит в первой кабине, а задняя пустует. Наконец, к нам подошел техник и открыл фонарь передней кабины. Фонарем на самолетах-истребителях называют верхнюю, стеклянную часть кабины. Передний фонарь открывается и закрывается только снаружи. Т.е. сидя в кабине, сам летчик не имеет возможности закрыть фонарь перед полетом и открыть его после посадки. Это за него делает или авиатехник, или другой летчик. Фонарь же задней кабины летчик может и закрывать , находясь в кабине, и открывать его самостоятельно. И вот кабина предоставлена для нашего обозрения. По очереди мы все садились в катапультное кресло и рассматривали это чудо эргономики. Мы, изучая самолет в классах, представляли уже, что кабина Л-29 очень красивая. Но то, что мы увидели сейчас, было не объяснить словами. Все так аккуратно и компактно расположено в ней, все эти кнопочки-лампочки, что создавалось впечатление, будто находишься внутри какой-то суперсовременной игрушки. Красота необыкновенная. И в то же время, при более детальном рассмотрении приборной доски и боковых пультов и, узнавая все то оборудование и приборы, которые изучались в классах, приходило понимание, что это совсем не игрушка, а самый что ни на есть настоящий самолет. Самолет, в который можно было влюбиться с первого знакомства. Наверное, что и произошло со мной.

Далее по плану должны были начаться тренировки на тренажере. Для каждой летной группы выделялось свое время для этих занятий. Тренажер – это абсолютная копия кабины самолета со всеми работающими приборами и оборудованием. Кстати, значительно дороже самого самолета. Все действия летчика такие же, как на живом самолете. Если, допустим, потерял в полете скорость, ниже допустимой, то, как и настоящий самолет, тренажерный упадет, сорвавшись в штопор. Перед кабиной расположен большой экран где все видно, как будто ты и правда, в самолете. Т.е. на взлете ты видишь перед собой взлетную полосу, а затем, взлетев, голубое небо, землю, с населенными пунктами, дороги, озера и т.д. Все цветное и красивое. Первым в кабину сел наш инструктор. Прошелся для напоминания нам по всем приборам, напомнил о действиях летчика на всех участках полета, все режимы и все скорости, которые необходимо неукоснительно выдерживать, ведь самолет не автомобиль, который, если притормозить, то поедет медленно или очень медленно, а может и остановиться, и это нормально. Самолет в полете подчиняется только законам аэродинамики, и если летчик не уважает эти законы, и нарушает их, то такой летчик долго не пролетает. Достаточно одного раза. К счастью, таким дорогу в небо закрывают на стадии обучения. Затем наш Агей Александрович запустил двигатель. Мы впервые увидели, как это делается, хотя теоретически знали как. Но реальные действия настоящего летчика завораживали. Лаконичные, четкие манипуляции пилота, действовали на меня магически. А дальше – больше. Вот самолет вырулил на взлетную полосу, инструктор через микрофон запросил разрешение на взлет и, получив его у инструктора тренажера, перевел левой рукой ручку управления двигателя на взлетный режим. Мы услышали имитацию рева двигателя. Вот инструктор отпустил тормоза, и самолет начал разбег вдоль взлетной полосы. Выдерживая направление вдоль осевой линии, летчик перемещал педали. Напряжение для меня, наблюдающего за происходящим со стороны, и то было колоссальным. Агей Александрович же умудрялся все объяснять словами и, если была необходимость, то и показывать руками. Такое ощущение, будто мы сидим с ним за обедом, и он делится впечатлениями о борще. И так весь полет. Вот самолет разогнался до необходимой для отрыва скорости, инструктор плавно взял ручку управления самолетом на себя, и самолет отошел от земли. Убрав шасси, а потом и закрылки, Агей Александрович продолжил набор высоты, выполнил первый разворот, затем второй и на высоте 500 метров продолжил полет по, так называемой, коробочке. В нужном месте выпустил шасси, закрылки и, после выполнения четвертого разворота и, выйдя на посадочный курс, запросил разрешение на посадку. Получив его, наш инструктор приступил к снижению. На экране мы наблюдали полосу, на которую должен был приземлиться самолет. Причем, комментарии Агея Александровича не прекращались. Поверите, я смотрел на него как на Бога. В тот момент уважал его так, как ни уважал еще никого в жизни. Для меня тогда он был не человек. Для меня он тогда был настоящий герой. Это действительно так. Он спокойно и уверенно посадил самолет, остановился после пробега, выключил двигатель и вылез из кабины. Хотелось аплодировать, но не тот случай. Затем, мы по очереди, залезали в переднюю кабину, инструктор в заднюю, запускали двигатель и пытались выполнить то, что только что показывал нам инструктор. Конечно, у нас получалось не очень – сказывалось отсутствие летных навыков. Все наши ошибки исправлял инструктор – из его кабины точно так же можно управлять самолетом, как из нашей. Если мы старались выдержать нужную скорость, то упускали крен – самолет заваливался на левое или правое крыло. Следили за креном упускали нужный курс, и самолет летел куда хотел он, а не мы. Могли не заметить, что самолет стал снижаться или набирать высоту, когда должен был лететь в горизонтальном полете. Конечно, без помощи инструктора у нас бы ничего не получилось. Полет занимал минут шесть – семь, но вылезали мы из кабины мокрые насквозь. Инструктор проводил разбор и указывал нам на наши ошибки. Ошибок было много. Всего было проведено около десяти тренировок на тренажере, и мы уже имели кое-какие навыки в распределение внимания в полете. Уже не чувствовали себя не в своей тарелке, а почти без помощи инструктора, могли выполнить полностью полет по кругу. По крайней мере, когда начались настоящие полеты на настоящем самолете, мы не чувствовали себя совсем чужими в кабине самолета.

Но до начала полетов, по программе, мы еще должны были выполнить три парашютных прыжка. Не буду описывать свои впечатления о них, Вы, уважаемый читатель, о них уже знаете. Немного остановлюсь на третьем. Была довольно пасмурная погода, моросил дождь, временами поднимался ветер. Все проходило как обычно, кроме одного – приземляться пришлось на мокрую траву. И, вероятно, по этой причине, человек двадцать после прыжка хромали. На автобусе всех привезли в казарму, мы улеглись на свои кровати и стали ждать прихода начальника медсанчасти. Он не заставил себя долго ждать, пришел и сразу же показал на себе место на верхней части ступни. Спросил – у кого болит здесь? Оказалось, у всех, кроме одного. У этого одного был перелом, у остальных растяжение. Я был в их числе. Нам всем туго забинтовали ноги, а самому неудачливому наложили гипс. А поскольку, вся наземная подготовка к полетам уже была выполнена, руководству пришлось отложить начало полетов. Конечно, мы без дела не остались. В основном, продолжились теоретические занятия в методическом классе. Смотрели кинофильмы на открытой эстраде, рядом с казармой. В увольнения отпускали только здоровых – видимо у руководства не приветствовалось отпускать хромых курсантов в город. Обидно, да?

Все с нетерпением ждали начала полетов. Курсанты перестали хромать, а переломанную ногу обещали освободить от гипса где-то, через неделю. И вот этот день настал. Первый день полетов. Накануне, каждый инструктор провел со своим экипажем предварительную подготовку. Определилась очередность наших полетов. Всем было запланировано по одному ознакомительному полету в пилотажную зону. Точнее, это называлось не полетом, а заправкой. Например, мне запланировали две заправки. Каждая из них не обязательно предполагала один полет. Полетов по кругу могло быть и пять без заруливания на стоянку. Так что за один летный день, если тебе запланировано три заправки, можно было выполнить до пятнадцати полетов по кругу.

Первые полёты

Утром мы впервые надели наши новые летные комбинезоны, взяли с собой шлемофоны, подшлемники, перчатки и карты. После завтрака всех построили возле казармы и строем повели на стоянку самолетов. Идти было недолго – минут десять. Командовал парадом старшина эскадрильи. Рядом со стоянкой, в небольшом домике, медсестра проверила состояние нашего здоровья и инструкторов. Как и перед прыжками – пульс, давление, температура. После этого, каждый инструктор вел свою летную группу к своему, на сегодня, самолету. Перед началом полетов, каждый раз каждый курсант проходил тренаж в кабине самолета по отработке действий при катапультировании. В воздухе могли создаться ситуации, требующие от летчика быстрого покидания самолета. И от того как летчик быстро и грамотно выполнит катапультирование, зависело его дальнейшее здоровье и сама жизнь. Что такое катапульта в самолете. Летчик в кабине сидит в катапультном кресле, в сиденье которого уложен собранный спасательный парашют. На нем летчик и сидит. Он пристегивается и к парашюту, и к катапультному креслу. При аварийной ситуации и принятие решения покинуть самолет, летчик обязательно принимает специальную позу, чтобы уберечься от травм или хотя бы свести их к минимуму. Затем отбрасывается фонарь кабины и производится собственно катапультирование. Летчика выстреливает из самолета вместе с креслом как из пушки пиропатроном с перегрузкой 18 единиц. Чтобы было понятно, что это такое – в момент катапультирования вес летчика увеличивается в 18 раз. Уже в воздухе, летчик отстегивается от кресла и отталкивает его от себя. Затем, дергает кольцо парашюта и открывает его. Если, по какой-то причине, летчик не может выполнить эти действия, например, из-за потери сознания, то за него их выполнят специальные приборы – и отстегнут от кресла, и откроют парашют. И еще. Покидая самолет, летчик встречается с очень сильным потоком воздуха, ведь покидание самолета может происходить на скорости 500 км/ч и более. И неправильная поза перед катапультированием грозит, как минимум, оставить летчика калекой. Так вот, ввиду большой важности этой процедуры, инструктор проводит такую тренировку перед каждым началом полетов.

А в это время, командир авиаэскадрильи уже запускал двигатель своего самолета и готовился к полету на разведку погоды. Вот он уже выруливает на полосу, взлетает и исчезает из поля видимости. А мы ведь впервые увидели наш самолет, выполняющим полет. Это было непередаваемо красиво. Все остальные ожидают его возвращения и продолжают свою подготовку. И вот, минут через 20, над полосой на высоте метров 10 проносится самолет нашего командира. Затем, выполнив очень маленькую коробочку, он производит мастерскую посадку. Мы наблюдали за происходящим с открытыми ртами. Неужели и мы когда-нибудь будем так же летать. Погода в тот первый день была не очень-то. Было облачно и пасмурно. Но для ознакомительных полетов, видимо, подходила. Побожий принял решение начинать полеты.

Агей Александрович первым посадил в кабину старшину группы Валеру Слепицына. Моя очередь была второй. Инструктор и курсант заняли свои места в кабинах самолета, авиатехник закрыл фонарь передней кабины, а фонарь задней закрыл изнутри летчик сам. Валера запустил двигатель и через несколько минут самолет начал движение по рулежной дорожке к началу взлетно-посадочной полосы (ВПП). Мы, остальные, стояли чуть в стороне и за всем происходящем наблюдали, затаив дыхание, ведь то, чего мы столько времени ждали, началось! А счастливчик Валера уже давал взлетный режим двигателю и начинал разбег для взлета. И вот самолет в воздухе. Красиво оторвавшись от земли, самолет уверенно набирал высоту. Мы знали, что на этом участке полета самолетом управляет инструктор. Немного «порулить» он должен был дать Валере в пилотажной зоне. Вот самолет скрылся из вида, и нам предстояло ждать минут 40. Взлетали и другие самолеты с экипажами других летных групп. Когда мимо нас проруливал очередной самолет, мы узнавали в кабине курсанта и махали ему руками. Курсант в это время был в сильнейшем напряжении, и ему было не до нас. Но мы все равно махали. Шло время, стали возвращаться самолеты, вылетевшие первыми. Вот мы увидели и наш – на борту каждого есть свой номер. Вот он зарулил на стоянку, инструктор открыл фонарь, отстегнулся и вылез из кабины. Авиатехник открыл фонарь передней кабины, и Валера тоже покинул самолет. Он подошел к Агею Александровичу для получения замечаний. Видно было, что инструктор курсантом остался доволен. В это время один из нас занимался заправкой самолета керосином, а я ждал, когда меня подзовет к себе инструктор. Вот он отпустил Валеру и позвал меня.

МОЙ ПЕРВЫЙ В ЖИЗНИ ПОЛЕТ.

До этого дня я вообще никогда не летал на самолетах, никогда. Поэтому, предстоящий полет был для меня особенным вдвойне. Конечно, я волновался. Я не имел ни малейшего представления о состоянии человека, летящего в самолете. И эта неизвестность немного пугала. Ни то, что я могу разбиться, нет, а то, что я могу оказаться совсем непригодным для летания.

И вот инструктор дал команду садиться в самолет и сам занял заднюю кабину. Я пристегнулся, авиатехник отошел от самолета вперед на несколько метров. Агей Александрович запросил по радио разрешение на запуск двигателя. Непривычно было слышать радиообмен через наушники шлемофона. Получив разрешение от руководителя полетов, он дал мне команду запускать двигатель. Поскольку запуск мы отрепетировали на тренажере, сложности у меня это не вызвало. После запуска, авиатехник опустил фонарь моей кабины и проверил как я загерметизировал ее. После получения разрешения выруливать, я дал жестами команду технику убрать колодки перед колесами и, после ее выполнения, поднял руку для запроса руления у техника. Он вытянул руку в направление движения самолета. Значит можно рулить. Руление начал инструктор. На этом самолете развороты и выдерживание направления производится с помощью подтормаживания правых или левых колес шасси. Чтобы притормозить левые колеса и повернуть влево, нужно левую педаль отклонить и нажать на тормозную гашетку на ручке управления самолетом. И чем интенсивней нужно повернуть, тем больше нужно выдвинуть педаль и сильнее зажать гашетку. При выдерживании направления при рулении по прямой, эти манипуляции незначительные. Через некоторое время инструктор дал мне команду взять управление и самому продолжить руление. Самолет начал рыскать то вправо, то влево и дергаться от моих неумелых действий. Через минуту я уже вспотел. Причем, Агей Александрович все время что-то говорил, комментировал, подсказывал. С горем пополам, дорулил я до ВПП и после разрешения занял ее. Инструктор предупредил меня, чтобы я мягко держался за управление, а взлетать будет он сам. В полете у летчика заняты все конечности – левая рука на секторе газа, правая на ручке управления самолетом, а ноги на педалях, ими в воздухе отклоняется руль направления, который находится на киле самолета.

Получив разрешение на взлет, инструктор вывел двигатель на взлетный режим. Плавно отпустив тормоза, Агей Александрович приступил к выполнению взлета. Из-за большого ускорения ощутимо прижало к спинке кресла. Скорость быстро нарастала. Я был сильно удивлен, что и здесь, в такой ответственный момент, инструктор все комментировал – как растет скорость, как перемещать педали для выдерживания направления, на какой скорости поднять носовое колесо и на какой угол, чтобы продолжить разбег уже только на основном шасси. Он акцентировал мое внимание на всем, что должен контролировать летчик на разбеге. Вот сейчас, на этой скорости наш самолет должен оторваться от земли. И, о чудо, мы взлетели. На 10 метрах я получил команду убрать шасси, что и осуществил, отработанным на тренажере действием. Росла высота и скорость. На определенной высоте и необходимой для этой процедуры скорости, опять же по команде, убрал закрылки – это такая часть крыла, которая отклоняется для взлета и посадки самолета для увеличения его подъемной силы. Я впервые ощутил динамику полета, но романтичного для себя я еще ничего не ощутил, т.к. был с головой занят происходящим. Тем временем, Агей Александрович взял курс на пилотажную зону и дал мне возможность осмотреться. Земля все удалялась – мы набирали 4000 метров. Когда я немного расслабился, то по команде взял управление самолетом на себя. Тренировки на тренажере не прошли даром и кое– что, хоть и не очень здорово, но получалось. Правда, иногда, увлекшись показаниями одного прибора, упускал показания другого, из-за этого мог измениться курс или скорость или появиться нежелательный крен. Сказывалось все еще отсутствие летных навыков. Не умел еще правильно распределять внимание на приборы, подолгу глядя на каждый из них. Но это все было нормально для первого полета. Наконец, мы заняли нашу пилотажную зону, и на высоте 4000 метров инструктор показывал, а я за ним повторял простые фигуры пилотажа – развороты с маленьким креном 15 градусов, с выводом на нужный курс, плавное снижение и набор высоты. Мы находились выше облаков, но сквозь просветы в них была видна земля. Мне казалось, что мы находимся очень-очень высоко. И когда программа этого полета закончилась, инструктор сказал, что пора возвращаться на аэродром. И тут я допустил серьезную оплошность. Агей Алексадрович спросил, где наш аэродром и в какую сторону нам лететь. И тут, позабыв о пройденной теории, я начал вглядываться в землю, пытаясь увидеть аэродром. Определиться не получилось, так как и аэродром был далеко, и мешали облака. Я растерялся. Тогда инструктор спросил, знаю ли я такой прибор как радиокомпас. И тут до меня дошло, что на этом приборе есть золотая стрелка. Ее так и называют, потому что она всегда показывает направление на аэродром. Я показал рукой в направление аэродрома и взял курс на него. Дальнейший полет до захода на посадку выполнял я сам, ну а заход и посадку, естественно, инструктор, до самого приземления комментируя все свои действия. После посадки и заруливания на стоянку, выйдя из самолета, я подошел к инструктору за замечаниями. Оказалось, что не все так плохо, но случай с радиокомпасом меня очень подвел в глазах Агея Александровича. Я это почувствовал. Потом мы сидели в курилке – многие из нас тогда курили и делились своими впечатлениями. Кто-то рассказывал, как у него все прекрасно получалось, а я немного загрустил из-за своей глупой ошибки. Я подумал, что если я не сообразил такую простую вещь, то как я смогу через каких-нибудь 16 часов налета с инструктором полететь самостоятельно. Один. Мне это казалось не реальным.

Когда последний самолет зарулил на стоянку, нас построили и повели в казарму. Приведя себя в порядок, мы пошли на обед, а затем был полуторачасовой сон. После него состоялась предварительная подготовка к полетам на завтра. Каждая летная группа собралась у своей беседки в ожидании своего инструктора. Пришел наш Михайлов. Сначала велел нам рассказать о своих ошибках, ответил на наши вопросы, возникшие в полете, а затем высказался о своих впечатлениях о нас. Оказалось, что не я один допустил такую оплошность с радиокомпасом, и мне стало немного веселей. На несколько летных дней планировались полеты на простой пилотаж в зонах для приобретения устойчивых навыков в элементарных режимах полета – набор высоты, развороты, выдерживание заданного курса, снижения. Только после успешного освоения этой задачи, нас допускали к полетам по кругу, где уже отрабатывались взлет и посадка. Или не допускали…

С каждым летным днем, с каждым новым полетом мы, курсанты, чувствовали себя все увереннее и увереннее. Мы уже без вмешательства инструктора могли выполнять фигуры простого пилотажа, начинали осваивать взлет и посадку. Тут пока без помощи инструктора не обходилось. Когда программа полетов на простой пилотаж закончилась, каждый из нас слетал на проверку с командиром звена и, как правило, был допущен к следующей задаче – контрольные полеты по кругу, где как раз и отрабатывались, в основном, взлет и посадка. Кто-то уже не дошел и до этой стадии обучения. Каждый из нас за летный день выполнял по 2-3 заправки, это 10-15 полетов по кругу. Инструктор уже в редких случаях вмешивался в управление, давая нам самим исправлять свои ошибки. Недели через две таких полетов принесли уверенность в себе и страстное желание скорее вылететь самостоятельно. Но всему свое время.